Les transports en Alsace sont bien développés. Eu égard toutefois à la densité de la population, plusieurs projets d'aménagements concernent les voies rapides (rocades, contournements, autoroutes), tout comme les lignes de chemin de fer.
Au cœur de l'Europe, l'Alsace s'étend sur environ 190 km de long et sur 50 km de large. Flanquée des Vosges à l'ouest, elle est bordée par le Rhin à l'est. Elle est limitée au nord par la Lauter et au sud par la Suisse.
L'autoroute A35 française et l'autoroute A5 allemande sont parallèles, et ne se rejoignent qu'à Bâle. Une liaison autoroutière entre elles existe au droit de Mulhouse ; à Strasbourg, la traversée de la ville est nécessaire pour accéder au pont de l'Europe. Le pont Pierre-Pflimlin au sud de l’agglomération permet également de rejoindre l’Allemagne. Les autres liaisons routières entre l'Alsace et le Bade-Wurtemberg empruntent des axes secondaires.
Au nord de Strasbourg, les transports en commun transfrontaliers sont quasi inexistants. La ligne ferroviaire Strasbourg-Lauterbourg ne bénéficie pas d'une desserte régulière[2], en dépit de son potentiel[3].
Pyramide de la mobilité, proposée par le projet européen Share North[13].
Le plan climat-air-énergie territorial élaboré par l'ancienne région d'Alsace prévoyait déjà la diminution des distances parcourues et le recours accru à l'intermodalité[14], autant d'éléments qui participent du transport durable. Le SRADDET du Grand Est reprend cet objectif de développement de l'intermodalité, en « [favorisant] le rabattement vers les transports en commun [...], ainsi [qu'en permettant] l’accès rapide aux centres-villes pour les transports interurbains [...] »[15]. L'urbanisme, en préservant la vitalité commerciale des centres-villes, et en limitant la concurrence des zones commerciales périphérique, a un rôle important à jouer[16].
Le site internet Fluo Grand Est[17] encourage l'utilisation des transports collectifs dans toute l'Alsace, aidé en cela par le maillage fin du réseau ferroviaire et d'autocars, ainsi que les réseaux de tramway de Strasbourg et de Mulhouse. L'autopartage se développe dans les grandes villes, grâce à la bonne implantation de Citiz. Cet opérateur entend développer l'intermodalité dans les gares[18],[19].
Dans le but d'économiser les ressources, les infrastructures routières ont de plus en plus souvent recours aux mâchefers issus des usines d'incinération. C'est ainsi que le contournement ouest et nord de Haguenau, ainsi que ses aménagements, ont utilisé des mâchefers à hauteur de 67 000 tonnes, en provenance de Colmar. Les eaux qui percolent à travers le mâchefer, appelées lixiviat, font l'objet d'une surveillance particulière[20].
Dans le Bas-Rhin, l'Agence de développement et d'urbanisme de l'agglomération strasbourgeoise (ADEUS) recense un volume de transport interne au département d'environ 18 millions de voyageurs-kilomètres quotidiens tant en 2009 qu'en 2019[21]. Entre 2009 et 2019, la part modale de la voiture y diminue, aussi bien en matière de déplacements[22] que de voyageurs-kilomètres[23]. Les trajets en voitures supérieurs à 4 km ne sont certes pas majoritaires, mais il génèrent plus du quart des voyageurs-kilomètres[24].
En sus d'un taux d'artificialisation élevé, proche de 10 %, l'Alsace est également un territoire qui se caractérise par l'une des plus rapides diminutions de ses terres agricoles[25]. Les transports entraînent une fragmentation écopaysagère.
À l'échelle infra-régionale alsacienne, 40 % du réseau ferroviaire, représentant 313 kilomètres, est électrifié. Il s'agit des lignes Strasbourg - Mommenheim -Saverne - Metz/Nancy, Strasbourg - Mulhouse - Bâle, Strasbourg - Offenbourg (D), Mulhouse - Müllheim et Mulhouse - Thann[27]. Les trains sont mus par une électricité à faible empreinte en carbone[28]. La part de l'électricité dans les transports routiers, qui est actuellement quasi inexistante, est appelée à croître en raison du développement des voitures électriques.
Le transport, qu'il s'agisse de celui des personnes ou des marchandises, s'effectue principalement sur l'autoroute gratuite A35 assurant la liaison nord-sud, de Lauterbourg à Saint-Louis/Bâle (Suisse) en passant par Strasbourg, Colmar et Mulhouse avec une courte portion en nationale (N83) 2 × 2 voies, dont la prolongation autoroutière est à l'étude.
L'axe A4 (en direction de Paris), dense, (à péage à 20 km au nord-ouest de Strasbourg), commence à atteindre un point de saturation de même que l'axe A36 en direction de Paris-Lyon, à péage dès Burnhaupt-le-Bas (10 km à l'ouest de Mulhouse), gratuit jusqu'en Allemagne.
L'identifiant territorial de la Collectivité européenne d'Alsace est officiellement autorisé sur les plaques d'immatriculation[29].
Du fait de la conception des autoroutes - comme étant à la fois des voies de transit et des voies de desserte des grandes agglomérations - qui prévalait dans les années 1970 et 1980, les villes de Strasbourg et de Mulhouse voient leurs agglomérations traversées par des voies autoroutières portées aujourd'hui à 2 fois 3 voies, et ce, à moins d'un kilomètre du centre-ville pour Strasbourg et d'1,5 km pour Mulhouse. Il en résulte de fortes nuisances : principale source de pollution et saturation du trafic, notamment à Strasbourg où le trafic de l'autoroute A35 (170 000 véhicules par jour en 2002) est l'un des plus importants de France. La traversée urbaine de l'A36 à Mulhouse provoque également des perturbations régulières de trafic, temporairement apaisées par sa transformation en 2 fois trois voies.
La création de plates-formes logistiques de commerce en ligne est évoquée à Dambach-la-Ville, pour être finalement abandonnée[30]. En revanche, la construction d'un entrepôt géant à Ensisheim est validée le 3 décembre 2020[31].
Actuelles et anciennes autoroutes et routes nationales en Alsace
Autoroute à 2x2 voies, concédée et payante jusqu'à l'échangeur de l'A340 (près de Brumath), gratuite au-delà. La section terminale entre Reichstett et Strasbourg-centre, a été déclassée en 2021 en route métropolitaine 35.
Autoroute non-concédée et gratuite à 2x2 voies. L'autoroute s'interrompt deux fois : une première au niveau de l'Eurométropole de Strasbourg, qui a récupéré en 2021 la gestion de l'ancienne autoroute sous le nom de route métropolitaine 35 (cette section était en partie à 2x3 ou 2x4 voies), et entre Guémar et Houssen (section qui porte le nom de route nationale 83 et n'a jamais été classée comme autoroute).
Déclassée en 2021 en RD 1059 dans le département (reste classée dans les départements de Meurthe-et-Moselle et des Vosges). Le tracé doublé par la RN 159 (tunnel Maurice-Lemaire) avait déjà été déclassé en 2006 en RD 459.
Déclassée progressivement entre les années 1970 et 2000 en RD 263, puis en RD 264 lorsqu'un nouvel itinéraire évitant les agglomérations a été construit entre Haguenau et Wissembourg. Le nom de RN 63 a été progressivement repris par la rocade de Haguenau et la route reliant celle-ci à l'A35 à Rountzenheim (initialement nommée RN 419), avant que celle-ci ne soit déclassée à son tour en RD 1063.
Les tronçons situés entre l'A36 (Lutterbach) et la frontière suisse ont été progressivement déclassés entre les années 1970 et 2006 en RD 66 et RD 201. Le tronçon restant dans le département (entre le col de Bussang et Lutterbach) a été déclassé en 2021 en RD 1066.
Autoroute A35 à Houssen (au nord de Colmar) (originellement : Lyon)
La RN 83 est aujourd'hui une courte route, à 2x2 voies mais sans statut autoroutier, qui assure la continuité entre les tronçons nord et sud de l'A35. Le reste de la RN 83 a été déclassé en 2006 en RD 83 dans le Haut-Rhin et RD 1083 dans le Bas-Rhin.
Déclassée en 1972 en RD 919, RD 463, RD 468 ou RD 319 selon les tronçons, sauf entre Haguenau et Rountzenheim où elle est devenue RN 63 avant que cette section ne soit déclassée à son tour en RD 1063.
Déclassée dans les années 1970 en RD 422 entre Marlenheim et Goxwiller ; la RD 422 reprend alors le tronçon Entzheim - Goxwiller de la RN 425. La RN 425 est déclassée au fur et à mesure des ouvertures de l'autoroute A35 qui la double. Jusqu'aux années 2010, il subsistait un court tronçon à 2x2 voies entre Entzheim et Innenheim, mais ce tronçon a finalement été intégré à l'A35.
Déclassée dans les années 1970 en RD 466, sauf une brève section de raccordement entre la RN 83 et l'A36 conservée dans le réseau routier national jusqu'en 2006.
L'Allemagne voisine décide d'imposer une taxe sur les poids-lourds empruntant son réseau autoroutier, la LKW-Maut. Ainsi, une partie du trafic de transit de l'autoroute A5 allemande se reporte sur le réseau alsacien, parallèle et gratuit, ce qui aggrave aujourd'hui sa saturation. L'Assemblée nationale vote en un amendement instituant également une taxe sur les poids lourds en Alsace, à l'initiative du député Yves Bur. Finalement, la taxe alsacienne sur les poids-lourds ne sera jamais appliquée, mais une taxe nationale est décidée, et votée. La contestation née en Bretagne, sous la forme du mouvement des Bonnets rouges, a finalement raison de la taxe nationale, qui n'est pas non plus appliquée. Principalement pour des raisons de qualité de l'air, Alsace Nature dépose un recours auprès du Conseil d’État. Le rapporteur public donne raison à Alsace Nature[32], aussi le parlement avalise-t-il l'abandon définitif de la taxe poids lourds[33]. Alsace Nature lance une pétition en faveur de la taxe sur les poids-lourds, et partant, de l'amélioration de la qualité de l'air, pétition qui n'aboutit pas.
Fin 2024, la collectivité européenne d'Alsace entend mettre derechef en place une taxe poids lourds; mais la colère gronde au sein de l'Union des entreprises de transport et de logistique de France[34], ainsi que chez les agriculteurs[35].
Par décret[36], le gouvernement donne suite au projet autoroutier A355 (aussi appelé grand contournement ouest de Strasbourg) à deux fois deux voies, dont le but est de capter le trafic de transit nord-sud et de délester Strasbourg. Le tracé relie l'échangeur de Vendenheim au nord, à Innenheim au sud. Le trafic envisagé est de 41 000 véhicules par jour. Une étude du bureau d'études allemand TTK conclut à la faible diminution du trafic sur l'A35 à la hauteur de Strasbourg[37]. Les services de l’État aboutissent à la conclusion que l'A355 conduirait à un surcroît de trafic à la hauteur de l'autoroute A351, ce qui aurait un impact négatif sur le projet de transport en commun Transport en Site Propre de l'Ouest strasbourgeois[38].
C'est à la métropole de Strasbourg qu'incombe la charge de s'assurer de ce que les poids-lourds en transit empruntent bien le GCO[10].
L'Alsace est principalement parcourue par des trains TER Grand Est (ou TER Fluo), des TGV inOui et des Ouigo. En raison de sa situation géographique, elle accueille également des trains régionaux et grandes lignes des pays limitrophes.
Les trains roulent du côté droit sur les lignes à double voie en Alsace et en Moselle alors qu'ailleurs en France, ils roulent du côté gauche, comme en Angleterre. Cela nécessite la présence de sauts-de-mouton entre l'Alsace (et la Moselle) et le reste de la France. En revanche, les lignes construites récemment ont adopté la norme française, à l'instar de la LGV Est européenne, où les trains roulent à gauche sur la totalité du trajet.
L'agglomération de Guebwiller, avec ses 30 000 habitants, est l'agglomération la plus peuplée du Grand Est qui ne dispose pas d'une desserte ferroviaire[44].
Ligne non-électrifiée (sauf quelques centaines de mètres assurant la continuité de la LGV Est européenne vers Strasbourg), à double voie de Vendenheim à Haguenau et voie unique de Haguenau à Wissembourg.
Voie unique (double voie entre Haguenau et Schweighouse-sur-Moder) non-électrifiée, ouverte aux trafics fret et voyageurs de Haguenau à Niederbronn-les-Bains et fermée à tout trafic entre Niederbronn-les-Bains et Sarreguemines (Moselle).
Voie unique non-électrifiée, ouverte au seul trafic de fret. La ligne ne franchit plus la frontière car le pont sur le Rhin , détruit en 1945, n'a jamais été reconstruit.
Voie unique non-électrifiée sans trafic commercial, en partie déclassée. Un train touristique (Train Thur Doller Alsace) circule sur une partie de la section non-déclassée.
Après le retour de l'Alsace-Moselle à la France, l'une des priorités est de connecter le réseau alsacien au reste du réseau français : en 1919, aucune voie ferrée ne franchit l'ancienne frontière entre Nouvel-Avricourt (sur la ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville) et Montreux-Vieux (sur la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville). Si la circulation à droite est conservée en raison des coûts qui auraient été nécessaires à l'adaptation de l'infrastructure, plusieurs nouvelles lignes sont construites. Le massif des Vosges constituant un obstacle naturel, plusieurs tunnels ont dû être creusés :
le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines, plus long tunnel ferroviaire entièrement situé sur le territoire français, inauguré en 1937 sur la ligne de Sélestat à Saint-Dié. Il fut abandonné par le chemin de fer en 1973 et transformé en tunnel routier ;
le tunnel d'Urbès permettant de relier Mulhouse à Épinal, dont les travaux commencèrent en 1932, ne verra jamais le jour bien que 1 600 des 8 200 mètres soient terminés. Ce tunnel partiel sera utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale comme usine dépendant du camp de concentration de Natzweiler-Struthof. Après la guerre, il fut converti en réservoir d'eau potable.
Après la levée du veto des autorités militaires, l'électrification du réseau alsacien en courant alternatif 25 kV 50 Hz débute à la fin des années 1950. La deuxième moitié du XXe siècle voit comme ailleurs la fermeture de nombreuses lignes secondaires, mais aussi l'amélioration des performances des infrastructures et la création de services innovants, comme le TER 200, premier train régional circulant à 200 km/h dès 1991 entre Strasbourg et Mulhouse.
Le début du XXIe siècle voit l'apparition de la grande vitesse ferroviaire en Alsace :
la LGV Est européenne (Paris - Strasbourg) est mise en service entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt le et entre Baudrecourt et Vendenheim le ; un nouveau tunnel a été creusé sous les Vosges à proximité de Saverne. Cette ligne permet d'assurer des liaisons Paris - Strasbourg en 1 h 49. Elle fait partie de la magistrale européenne reliant Paris à Bratislava et a permis l'amélioration de la desserte entre la France et l'Allemagne grâce à la rénovation du pont ferroviaire de Kehl qui enjambe le Rhin à Strasbourg ;
La région Grand Est ainsi que les autorités organisatrices des transports de Rhénanie-Palatinat, conjointement avec celles de Sarre et du Bade-Wurtemberg, lancent, fin 2020, un appel d’offres commun relatif à l’exploitation de relations transfrontalières, à savoir[52] :
Le trafic portuaire dépasse 15 millions de tonnes, dont près des trois quarts pour le port de Strasbourg, second port fluvial français[55]. La plateforme de Lauterbourg, qui dépend du port de Strasbourg, est en cours d'extension[56]. Un projet de navette fluviale entre Dettwiller et Strasbourg est à l'étude, sous l'égide du port autonome de Strasbourg[57],[58]. Le transport de conteneurs sur un canal à petit gabarit, en l'occurrence le canal de la Marne au Rhin, constituerait une première en France.
Un raccordement ferroviaire est prévu pour relier l'aéroport de Bâle à la ligne Strasbourg - Bâle. La mise en service de cette nouvelle ligne d'environ six kilomètres est prévue à l'horizon 2028[51],[59]. À la lumière de l'influence défavorable de la croissance du trafic aérien sur le climat, l'association de défense des riverains de l'Euroairport (ADRA) craint que ce raccordement ne soit un prétexte pour faire de Bâle un aéroport de délestage(en) de Zurich[60],[61].
En raison de la proximité des aéroports de Bâle-Mulhouse et de Karlsruhe-Baden-Baden, et de la bonne desserte de Strasbourg par les TGV, la question de l'utilité de l'aéroport de Strasbourg est posée[62],[63].
Tous les travaux d'agrandissement de l'aéroport de Bâle sont exclus du champ d'application du projet de loi sur le climat[64],[65].
Transports en commun urbains et périurbains
Le tramway de Strasbourg.Le tramway de Mulhouse devant la tour du Bollwerk.
À la fin des années 1980, Strasbourg veut relancer ses transports en commun urbains sur rail et choisit le tramway au détriment du VAL. Avec une accessibilité intégrale pour les personnes à mobilité réduite, le nouveau tramway de Strasbourg s'inscrit à son ouverture en 1994 dans la volonté de remettre ce moyen de transport en avant. Mulhouse se dotera de son nouveau tramway en 2006 avant de mettre en service, en décembre 2010, le premier tram-train français interconnecté. Le projet de tram-train de Strasbourg fut quant à lui abandonné en 2013[67] en raison de difficultés financières. Cependant, la ligne D du tramway de Strasbourg est prolongée jusqu'à la gare de Kehl en Allemagne en 2017. La même année, le tramway de Bâle effectue son retour à Saint-Louis grâce à une extension de la ligne 3.
D'importants réseaux d'autobus parcourent également les agglomérations de Strasbourg (CTS), Mulhouse (Soléa), Colmar (Trace), Saint-Louis (Distribus) et Haguenau (Ritmo). Les réseaux Elsa (Sélestat) et Pass'O (Obernai) ne comptent en revanche respectivement que cinq et deux lignes régulières.
Strasbourg fait partie des métropoles pionnières en matière de développement du vélo, en France[68]. Son réseau express véloVélostras compte 12 lignes pour un objectif de 130 km d'« autoroutes à vélo »[69]. Parmi les villes moyennes, Colmar sort du lot [70].
↑Le point sur les sols V7, sur statistiques.developpement-durable.gouv.fr [PDF]. Le taux d'artificialisation en Alsace est d'environ 10 %, cependant qu'entre 2000 et 2006, les terres agricoles ont diminué de 0,3 % (voir graphique en première page)
↑Dernières nouvelles d'Alsace en date du vendredi 14 août 2020. Voir article p.21 intitulé « Les TER hybrides roulent au diésel sur une ligne... électrifiée ».
