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Trans-Europ-Express
Création	1957
Disparition	1983
Fondateurs	SNCF, Nederlandse Spoorwegen, CFL, CFF, Deutsche Bahn, Ferrovie dello Stato, SNCB.
Personnages clés	Frans den Hollander
Actionnaires	SNCF
Société mère	SNCF, Nederlandse Spoorwegen, CFL, CFF, Deutsche Bahn, Ferrovie dello Stato, ÖBB, Renfe, SNCB.
Société suivante	EuroCity, TGV et Thalys
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Les Trans-Europ-Express (TEE) étaient des trains de voyageurs européens de prestige, rapides et exclusivement de 1^re classe. Mis en service à partir du 2 juin 1957, ils ont peu à peu disparu à partir du milieu des années 1980, au profit de nouveaux trains InterCity (IC), EuroCity (EC) et des trains à grande vitesse.

Destinés au départ à contrer les premiers assauts du transport aérien sur le segment de marché de la clientèle haut de gamme et du voyage d'affaires, les Trans-Europ-Express étaient exclusivement des trains :

• de jour,
• rapides (contrôles aux frontières simplifiés, voire effectués en route),
• exclusivement en première classe avec supplément spécial,
• offrant une restauration de qualité (voiture-restaurant et/ou restauration à la place, voiture-bar),
• circulant initialement sur des parcours internationaux (il y eut des dérogations par la suite),
• disposant, dans certains cas, de services spécifiques à bord (secrétariat, salon de coiffure, boutique à bord du Mistral Paris-Nice).

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les grands trains express européens présentent une image dégradée, du fait des destructions de matériel et du vieillissement de celui-ci, les voitures Pullman et lits datant des années 1920. Les machines à vapeur, les trains aux longs arrêts frontaliers commencent à dater face à l'essor de l'automobile et à l'aviation qui représentent le modernisme. De nouveaux trains de jour rapides et confortables, reliant les pays d'Europe apparaissent. Le principe du réseau « Trans-Europ-Express » (TEE) est formulé dans les années 1950 par le président des Chemins de fer néerlandais, Frans den Hollander^[1]. L'inauguration du nouveau service a lieu en 1957 par une coentreprise des chemins de fer nationaux français, néerlandais, ouest-allemands, belges, luxembourgeois, suisses et italiens (puis plus tard autrichiens et espagnols). Très vite, ces trains connaissent un grand succès, ce qui permet d'offrir une alternative entre le train et l'avion, alors en pleine croissance^[2].

Dans un premier temps, afin de s'affranchir des frontières électriques séparant les réseaux ferrés européens, les TEE sont composés de matériels automoteurs diesel spécialisés, généralement aptes à la vitesse limite de 140 km/h, et disposant pour certains (rames VT611 de la DB par exemple) de la climatisation.

À partir de 1961, certains de ces trains sont prioritairement assurés en matériel automoteur électrique de conception suisse, le RAe TEE II ; et à partir de 1964 par des rames remorquées, dans certains cas par des locomotives électriques polycourant (prototypes BB 26000 renumérotées BB 30000, CC 40100 SNCF, série 15, 16 et 18 SNCB, série 184 et 181 DB).^{[réf. souhaitée]}

Au service d'été du 30 mai 1965, le Mistral, assurant la liaison Paris-Nice, est admis dans la catégorie TEE, et à sa suite d'autres grands trains de service intérieur (le Capitole, l'Aquitaine, le Rheinpfeil^{[réf. souhaitée]}, etc.).

Dans l'idée de Den Hollander, le TEE n'aurait pas seulement dû être une coentreprise des différentes compagnies ferroviaires nationales, mais une seule et même compagnie à direction internationale qui aurait bénéficié du même personnel, matériel et administration pour tous les pays. À l'époque, peu de lignes étant électrifiées intégralement, l'utilisation de rames diesel a paru la plus appropriée. La gestion du matériel est restée très nationale, chaque pays présentant le meilleur de sa technique : la DB ouest-allemande a ainsi proposé, dès l'origine, un très bon matériel automoteur, tandis que la France a lancé, peu après, les plus rapides et plus prestigieux trains du réseau, suivie par l'Italie et la Suisse.

Le réseau TEE atteint son apogée en 1972, avec la desserte de près de 200 villes du continent européen, mais le choc pétrolier de 1973 incita rapidement les chemins de fer à réaliser des économies, par la suppression ou la banalisation des services les moins rentables. Le deuxième choc pétrolier, en 1979, porta un nouveau coup au réseau : seuls les trains les plus fréquentés demeurèrent en service. Toutefois, il n'y avait pas d'intention, alors, de mettre fin à l'existence même des TEE. Ainsi un dernier TEE est créé, le Jules Verne, Paris-Nantes, au service d'hiver 1980/81 avec utilisation des voitures Grand Confort aptes à 200 km/h provenant des compositions Kléber et Stanislas.

Toutefois, la concurrence aérienne, pour les plus longs trajets et la baisse du prix des billets provoquent une hémorragie de la clientèle fidèle aux TEE. Le déclin s'accentue inexorablement dans les années 1980 à 1983.

Au fil des années 1980, le réseau Trans-Europ-Express est fortement réduit. Les TEE sont progressivement remplacés par des InterCity (IC) et ouverts à la deuxième classe. À partir du service d'été du 31 mai 1987, ceux de ces InterCity qui ont un parcours international sont convertis en EuroCity (EC). Le 31 mai 1987 marque donc la fin des TEE après trente années d'existence. Néanmoins, à partir de 1993, et jusqu'au remplacement définitif des trains classiques par des TGV sur les parcours Paris-Bruxelles, le nom TEE fut réutilisé brièvement sur ces relations en remplacement du label EuroCity, mais avec maintien de la deuxième classe dans les trains concernés. Cette initiative permettait en fait un passage de relais symbolique entre le TEE et les TGV et Thalys.

Le matériel connait un sort variable selon les pays. En France, le matériel du Mistral est vendu partiellement à la compagnie nationale des chemins de fer de Cuba, Ferrocuba^[3], une autre partie étant gardée par la SNCF pour les trains-expositions tandis que les voitures Grand-Confort^{[réf. souhaitée]} étaient converties au service Euraffaires^{[réf. souhaitée]}, utilisées principalement sur Paris-Strasbourg et Paris-Luxembourg^{[réf. souhaitée]} avant l'arrivée du TGV Est et sont aujourd'hui inutilisées et pour la plupart démolies^{[réf. souhaitée]}.

En Allemagne et en Italie, les voitures furent versées au parc des InterCity et EuroCity, une partie des voitures allemandes est toujours en service en 2021, utilisées dans des IC allemands^[4] ou revendues à l'étranger^[5].

En Suisse, les rames RAe_TEE_II furent rénovées, équipées de sièges de deuxième classe et affectées au service EuroCity. Leur nouvelle livrée leur valut le surnom de « souris grise ». La rame 1053 fut restaurée, et repeinte avec le livrée TEE. Il est possible de la louer pour des sorties privées dans le cadre d’une course spéciale (par exemple pour une société, une association ou une manifestation spéciale d'entreprise). Ce train spécial comporte 210 places assises en 1re classe et peut circuler dans toute la Suisse, selon les vœux de celui qui le loue^[6].

Néanmoins, après une réunion des ministres européens des transports le 21 septembre 2021, le ministre allemand des transports Andreas Scheuer a exprimé son souhait de créer un « TEE 2.0 » en créant un partenariat avec les entreprises ferroviaires nationales des pays qui souhaiteraient faire partie du projet^[7].

Les premiers matériels engagés en 1957 étaient des rames automotrices diesel :

• RGP1 X 2770 pour la SNCF
• ALn 442-448 pour les FS
• VT 11.5 (en) pour la DB
• Serie DE-IV 1001-1003 pour les NS / RAm TEE1 501-502 pour les CFF

Parmi les matériels remorqués emblématiques engagés sur ces trains, on peut citer :

• le matériel TEE de la DB, et notamment les voitures Vista Dome incluses dans les années 60 et 70 dans la composition du Rheingold (Amsterdam-Coire) ;
• les matériels TEE PBA (Paris-Bruxelles-Amsterdam), Mistral 69 et Grand confort^{[réf. souhaitée]} de la SNCF ;
• le matériel TEE “type Gran Confort” des FS ;
• le matériel Talgo IIIRD utilisé sur le Catalan-Talgo.

Les TEE, en tant que trains de prestige des réseaux ferrés européens, utilisent pleinement les capacités de vitesse des lignes qu'ils parcourent, et sont généralement les premiers à bénéficier des relèvements de vitesse, lesquels sont même parfois réalisés pour eux. Ainsi le 30 mai 1965 la vitesse du Mistral est portée à 160 km/h. Dès 1967, le Capitole roule à 200 km/h entre les Aubrais et Vierzon. La vitesse limite sur la ligne Paris-Bordeaux est relevée à 200 km/h au service d'été du 23 mai 1971 pour permettre aux TEE l'Aquitaine et l'Étendard d'abattre la distance (581 km) en 4 heures juste sans arrêt (par la suite, leur marche fut encore accélérée, avec un tracé en 3 h 49).

En France, le TEE Aquitaine, prestigieusement numéroté 1, demeure le train le plus rapide d'Europe, avant l'arrivée du TGV ^{[réf. souhaitée]}. En Allemagne, le TEE Blauer Enzian^{[réf. souhaitée]} est tracé à 200 km/h, sur soixante kilomètres, entre Augsbourg et Munich à partir de la fin des années 1960.

Les TEE ont participé à la renaissance du chemin de fer de l'après-guerre et ont ouvert la voie à des coopérations européennes, comme les services Eurostar ou Thalys.

• Les numéros et les itinéraires des lignes TEE correspondent au dernier jour de chaque service.
• Les quatre derniers TEE de la liste étaient affrétés par la compagnie aérienne nationale allemande Lufthansa^{[réf. nécessaire]}, pour remplacer des vols courts intérieurs, et n'étaient, exceptionnellement, pas baptisés.

• Le réalisateur Alain Robbe-Grillet a sorti le film Trans-Europ-Express en 1966.
• Trans-Europe-Express est le nom du sixième album studio (1977) du groupe allemand de musique électronique Kraftwerk.
• Hervé Rozoum était le guitariste du groupe Trans Europe Express.
• L'émission politique de Christine Ockrent France Europe Express se déroulait dans un décor évoquant une voiture-salon de Trans-Europ-Express.
• Une partie de l'album BD de Ric Hochet, Suspense à la télévision, paru en 1968, se déroule dans le TEE Île-de-France.

• Jean-Pierre Malaspina, Maurice Mertens, Entre luxe et grande vitesse — TEE — La légende des Trans Europ Express, ouvrage édité par LR Presse (2007)

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