Les transports dans le département français de l'Aisne sont marqués par des dynamiques contrastées : si les infrastructures de transport du sud et de l'ouest du département illustrent la forte polarité exercée par l'Île-de-France, le département n'en reste pas moins traversé par des flux transverses significatifs entre les régions Hauts-de-France et Grand Est. Le nord-est du département apparaît quant à lui relativement isolé.
L'itinéraire de cette route nationale dans le département a été repris dans les années 1970 à la RN 336 jusqu'à Saint-Quentin et à la RN 30 au-delà de Saint-Quentin (auparavant, la RN 29 ne passait pas dans l'Aisne). Déclassée en 2006 en RD 1029.
Itinéraire dans le département déclassé en 1972 en RD 930 en amont de Saint-Quentin, puis repris en aval de Saint-Quentin après 1972 par la RN 29 puis finalement déclassé en 2006 en RD 1029.
Route nationale 44 à La Fère, puis autoroute A26 après l'ouverture de celle-ci.
Nouvel itinéraire à partir de 1972, totalement distinct de l'itinéraire d'origine dans le département, repris à la RN 38. Déclassée en 2006 en RD 1032.
Numéro porté successivement par deux courts tronçons de route dans l'agglomération de Chauny-Tergnier-La Fère. Le second itinéraire, correspondant à l'ancien tracé de la RN 38 puis de la RN 32 avant sa déviation hors des centres-villes, a été déclassé en RD 338.
Itinéraire dans le département repris en 1972 à la RN 39 (avant les années 1970, la RN 43 ne passait pas dans le département). Déclassée en 2006 en RD 1043.
L'itinéraire de cette route au nord de Saint-Quentin a été modifié dans les années 1950, avant de revenir à son tracé originel dans les années 1970. Déclassée en 2006 dans le département en RD 1044.
Nom porté par l'ancienne RN 44 lorsque son tracé fut modifié au nord de Saint-Quentin dans les années 1950, jusqu'à son retour au tracé originel dans les années 1970.
L'Aisne est desservie par la Régie des transports de l'Aisne, établissement public initialement propriété du Conseil général et repris en 2017 par la région Hauts-de-France. Elle exploite une cinquantaine de lignes régulières dans le département, hors lignes scolaires.
Covoiturage et autopartage
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Le chemin de fer est apparu dans le département en 1849, avec l'ouverture à quelques semaines d'intervalle des deux lignes reliant Paris à Château-Thierry et Épernay (prolongée ultérieurement jusqu'à Strasbourg) et Paris à Chauny (prolongé ultérieurement à Saint-Quentin puis jusqu'à la frontière belge). Le réseau d’intérêt général a été développé par la Compagnie des chemins de fer du Nord dans les trois-quarts nord du département et la Compagnie des chemins de fer de l'Est dans le quart sud. À la veille de la Première Guerre mondiale, le chemin de fer d’intérêt général atteignait la plupart des villes et bourgs du département, dont Château-Thierry, Chauny, Coucy-le-Château, La Ferté-Milon, Guise, Hirson, Laon, Rozoy-sur-Serre, Saint-Quentin, Soissons, Tergnier, Vervins ou encore Villers-Cotterêts. Comme dans le reste des départements situés à proximité des frontières nord-est de la France, la plupart des lignes même secondaires étaient construites à double voie pour les besoins militaires. La plupart des infrastructures seront détruites pendant la Première Guerre mondiale puis reconstruites, certaines avec des modifications importantes comme la ligne de Guise à Hirson, reconstruite à l'écartement standard alors qu'elle était initialement à l'écartement métrique.
L'Aisne a également été desservie par de multiples chemins de fer d’intérêt local, initialement créés dans le cadre d'initiatives isolées, sans logique d'ensemble ni homogénéité technique :
La Compagnie du chemin de fer d'intérêt local de Saint-Quentin à Guise ouvre en 1874 la ligne éponyme, puis ouvre en 1898 la ligne de Mézières-sur-Oise à Vendeuil, prolongée tardivement (1935) jusqu'à La Fère ; ces lignes étaient à écartement standard ;
Au début du XXe siècle, trois compagnies vont créer des réseaux plus importants :
Les Chemins de fer de la Banlieue de Reims étendent un important réseau à écartement métrique autour de Reims, dont certaines lignes s'étendront à partir de 1903 dans l'Aisne ; certaines lignes, détruites pendant la Première Guerre mondiale, seront reconstruites à l'écartement standard ;
Ces lignes d'intérêt local connaîtront des destins variés : si certaines ne sont jamais reconstruites après la Grande Guerre ou ferment dès les années 1920, d'autres, en particulier la plupart des lignes à écartement standard, seront maintenues jusqu'à la deuxième moitié du XXe siècle.
Le réseau d'intérêt général, quant à lui, connaîtra peu d'évolutions pendant la première moitié du XXe siècle : son enjeu militaire interdit tout à la fois la fermeture des lignes les moins fréquentées et l'électrification des lignes principales. Les lignes actuellement électrifiées dans le département l'ont été en une dizaine d'années entre 1954 et 1964, après la levée du veto des autorités militaires. C'est également à partir des années 1960 que certaines lignes ferment, d'abord aux voyageurs, puis au fret.
Depuis l'ouverture en 1993 de la LGV Nord puis en 2007 de la LGV Est européenne, le département n'est plus desservi par des trains Grandes Lignes.
Cartes du réseau ferroviaire dans le département
Le réseau ferroviaire à son apogée en 1913.
Le réseau ferroviaire à son apogée en 1913.
Le réseau ferroviaire de nos jours.
Le réseau ferroviaire de nos jours.
Carte animée de l’évolution du réseau ferroviaire.
Carte animée de l’évolution du réseau ferroviaire.
Les plus grandes gares de voyageurs sont celles de Château-Thierry et Saint-Quentin, avec une fréquentation annuelle entre 1 et 1,6 million de voyageurs en 2019[2].
Trois axes ferroviaires principaux relient l'Aisne à l'Île-de-France et Paris :
Un quatrième axe, celui de la ligne de Trilport à Bazoches, est beaucoup plus secondaire et n'est plus desservi depuis 2016 par des trains de voyageurs au-delà de La Ferté-Milon. La LGV Est européenne, quant à elle, traverse le département sans le desservir.
À ces axes radiaux s'ajoutent des axes transversaux à double voie, reliant les Hauts-de-France à Grand Est :
la ligne de Fives à Hirson et la ligne d'Hirson à Amagne - Lucquy (jusqu'à Liart) forment quant à elle une liaison électrifiée qui était majeure pour le fret (entre les mines de charbon du Nord-Pas-de-Calais et les aciéries de Lorraine), mais son importance décline avec la raréfaction des trains de fret, cet axe n'ayant jamais connu un trafic voyageurs important.
Ligne non-électrifiée dans le département ; à double voie jusqu'à Laon puis à voie unique au-delà. En tronc commun avec la ligne de Fives à Hirson entre Hirson et Anor, puis non-exploitée d'Anor à la frontière belge.
Ligne fermée et en partie déclassée de Soissons à Bazoches ; à partir de Bazoches (où elle est rejointe par la ligne de Trilport à Bazoches), double voie ouverte au seul trafic de fret jusqu'à Fismes (Marne).
Fermée à tout trafic et en partie déclassée, les derniers kilomètres côté Chauny restent utilisés comme voie-mère pour la desserte fret de quelques ITE.
L'Aisne possède un important réseau navigable. L'Oise, l'Aisne et, plus au sud, la Marne sont navigables (ou doublées par des canaux latéraux navigables) et permettent de rejoindre la Seine. Toutefois, ces cours d'eau, leurs ramifications (canal de l'Oise à l'Aisne) et surtout les canaux qui les relient au bassin de l'Escaut (canal du Nord, canal de Saint-Quentin et canal de la Sambre à l'Oise), conçus au XIXe siècle, ont un gabarit insuffisant pour beaucoup de péniches modernes : ils sont tous au gabarit Freycinet (classe I CEMT), à l'exception du canal du Nord (classe II)[3]. Le projet de liaison Seine-Escaut à grand gabarit doit permettre de développer le transport fluvial entre ces deux bassins.
Transport aérien
Le département ne possède aucun aéroport. L'aéroport de Paris-Charles de Gaulle est situé à moins de 150 km des principales villes du département.
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