과천시갈현동 일대에 조성되는 주거복합산업단지인 과천정보타운역의 교통 대책으로서, 2027년 개통을 목표로 인덕원 - 정부과천청사 구간에 역의 신설이 추진되고 있다.
그리고, 4호선 급행 연장추진으로 정부과천청사역과 대공원역에 대피선로를 설치하는 것을 추진 중이라고 한다.
사고에 대한 비판
소음 및 잦은 중단 사고
한국철도공사의 주도 하에 건설되어 1994년에 개통된 과천선은, 같은 시기 개통된 분당선과 함께 잘못된 콘크리트 시공법으로 소음선이라는 별명을 얻게 되었다. 서울특별시 지하철공사(현 서울교통공사)는 기관사와 열차의 적응을 위하여 과천, 안산선에 대한 시운전 및 절연 구간 대응훈련을 실시하였다.[5] 하지만 시운전 기간 동안, 전기 공급 방식 혼선 문제 등 잦은 운행 중단이 잦았다. 또한, 한국철도공사 341000호대 전동차의 경우, 일본 도시바 사의 VVVF 인버터를 채용한 신형 전동차였고 충분한 시운전 기간이 필요했다. 서울교통공사 4000호대 전동차도 마찬가지로, 당시 GEC 초퍼제어 전동차를 2호선 및 3호선으로 이적시키고 새로 도입한 VVVF 인버터 방식의 신형 전동차였으므로 충분한 시운전이 요구되었다. 하지만 두 양사가 충분한 시운전 기간을 거치지 않은 채, 결국 회로가 부실하다는 것을 모른채 개통하였으나, 서울지하철공사(현 서울교통공사)는 이러한 절차를 무시한 채,[6] 결국 개통 6일 만에 15건 이상의 사고가 발생하였고, 서울특별시 지하철공사 역시 개통 1개월 내에 3건 정도의 사고가 발생한 바 있다.[7] 사고가 계속 발생하자 철도청(현 한국철도공사)은 일부 열차의 운행을 중단시키고 모든 부품을 교체하였고, 서울특별시 지하철공사 역시 3편성에 대한 부품교체를 실시하였다.[8][9][10][11][12][13][14]
절연 구간 및 X형 교차터널
서울 지하철 4호선은 도시철도법에 의거하여 직류 1,500 V 전철화에 우측 통행, 과천선은 기존 국유철도의 체계에 맞추어 교류 25,000 V에 좌측 통행으로 건설되었다. 이 특성이 다른 두 노선을 직결 운행하기 위해 남태령 - 선바위 구간에서는 두 선로가 지하에서 입체 교차되며, 같은 구간에 절연 구간이 설치되어 전력 방식의 변경 또한 함께 이루어진다.
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