알루미늄 차체의 실용화, 주요 부품(추진계, 제어계)의 국산화, 공통 설계에 의한 설계비용 및 제작비용 절감을 기본 목표로 두고 개발되었다. 롱시트형과 크로시트형 총 4량 2편성이 제작되었으며, 이를 토대로 광주, 부산, 대전 도시철도, 공항철도에 양산형 전동차가 도입되었다. 이 차량을 바탕으로 도입된 전동차가 대부분 중형전동차이지만, 이 차량은 20m 대형 전동차로 수도권 전철 7호선에서 시운전을 진행한 이력이 있다.
기본적인 구체에는 알루미늄 중공구조 대형압출형재가 사용되었으며, 기존 스테인레스제 전동차에 비하여 20% 정도 가벼워졌다. 작업공정의 간소화와 자동화로 생산 비용과 제작 기간을 단축함은 물론, 연속용접에 의한 기밀성, 내식성, 충돌안전성을 확보하였다. 실내는 도시철도 화재안전기준을 통과한 노맥스 허니컴재로 이루어졌으며, 방음재와 방진재를 충분히 사용하였다. 객실 창문에는 대형화된 통유리를 채용하였고, 측면 출입문에는 국산화된 공압 구동방식의 슬라이딩 도어를 사용하였다. 객차간 통로에는 기밀 형태의 갱웨이를 채용하였으며, 이는 2000년대 중반까지의 도시철도용 전동차에 적용된 방식이다.
한편 구동부인 대차에는 1차 지지부에 코니컬고무 축 스프링, 2차 지지부에 에어스프링을 사용하고 차체와 대차를 연결하는 견인부에 모노링크 장치를 사용한 볼스터리스 대차를 채용하고 있다. 차축 베어링에는 소형, 경량화된 롤러베어링이 사용되며, 에어스프링의 횡강성을 증대시켜 곡선통과시의 횡압을 방지하고 승차감이 크게 향상되었다. 제동장치에는 TCMS가 일괄적으로 제어하는 형태의 전기지령 제동이 쓰여서, 구동대차와 부수대차에 각각 일정한 제동력이 부여되도록 제어할 수 있는 것이 특징이다.
구동, 추진 제어 장치
기본적으로 직류구간에 알맞은 전동차로서 설계되었다. 제어 장치는 현대정공(이후 한국철도차량(KOROS))이 서울교통공사 6000호대 전동차의 국산화 VVVF 제어 장치 기술 시험 전동차(609편성)에서 얻어낸 기술을 바탕으로 제작되었다. 여기에는 미쓰비시의 고전압IPM(HVIPM)소자인 CM1200HC-66H(당시 최신형)을 기반이 되었고, 이후 소자 및 제어회로를 국산화한 2레벨 1C4M 제어, 1200KVA의 최고출력을 갖는 자연냉각 방식의 국산 VVVF 인버터를 개발하는 데 성공하였다. 여기에 220Kw급의 농형 3상 유도전동기 4개를 사용하며, 집전장치에는 하부프레임교차식의 팬터그래프 2개를 장비하고 있다.
신호, 차량관리체계
표준 전동차의 개발과 더불어 지하철구간의 신호와 운행정보 시스템 또한 국산화하는 사업이 병행되었는데, 이는 ATC를 병행한 ATO로서 1인 승무 및 무인 운행이 가능하다. 또한 자동항로장치인 TWC 시스템도 국산화되었고, 또한 차량제어 및 관리시스템으로서 TCMS가 병행 개발되어 서울교통공사 6000호대 전동차에서 성공적으로 개발한 뒤 표준전동차에도 탑재되었다.
2003년 최초 양산차량인 광주광역시 도시철도공사 1000호대 전동차의 경우 목업, 1차분 초기 반입형 전동차는 내장재는 이 차량과 유사한 가연성 내장재이었으나 대구 지하철 화재사고로 인하여 감사원의 지적이 있어 이미 반입한 초기형 편성 전동차는 내장재를 개조하고 이후 도시철도차량의 내연기준이 강화되어 이를 맞추기 위하여 상당수의 내장재가 변경되었으며, 불연성 모켓시트, 연기 감지기, 스프링클러, 비상통화장치 등 화재에 대비한 여러 가지 시스템이 고안되었다.
인천국제공항철도 직통열차에 한해서는 광역철도는 맞으나, 수도권 전철이 아니며, 한국철도공사의 일반열차와 유사한 취급을 받는다. 그런 이유로 따로 요금을 받으며, 노선색은 주황색을 사용하고 있다. 일반 선, 후불교통카드로는 이용이 불가능하며, KTX처럼 역사 내의 자동발매기나 창구를 통해 별도의 승차권을 구입한 후 이용이 가능하다. 따라서, 본 틀에서는 광역철도에 일반 선, 후불 교통카드 이용이 가능한 노선들만 포함된 관계로, 광역철도의 급행·특급열차에서는 제외하고, 급행열차로 분류한다.
