MÁV XII. osztály KsOd XII. osztály BHÉV 21–35 Thév 1–14 MÉKV 400–401 DNyBV 101–105 MÁV 377 sorozat CFR 377 sorozat ČSD 310.4–5 sorozat, 313.901 SHS-СХС 377 sorozat / JDŽ 152 sorozat FS 871 sorozat HDŽ 152 sorozat SDŽ-СДЖ 152 sorozat JŽ 152 sorozat SŽ 310.4–5 sorozat PKP TKh103 sorozat
Pályaszám
MÁV 1891-ig: 574–599, 751–790, 890–893, 1041–1074, 1124–1128 Thév: 1–14 MNyV: MÉKV: 400–401 MÁV 1891-től: XII. osztály 5181–5672 1911-től: MÁV 377,001–488 és 377,601–605 KsOd: XII. osztály 521–533 BHÉV: 21–35 DNyBV: 101–105 Ungvölgyi HÉV:
Az 1881-ben üzembe helyezett X. osztályú (később 20 sorozatú) mellékvonali szertartályos mozdonyokkal a MÁV igen kedvező tapasztalatokat szerzett, így egy nagyobb teljesítményű, szintén szertartályos típus beszerzése mellett döntött az V. osztályú (később 374 sorozatú) mozdonyainak felváltására, illetve kiegészítésére. Az új típus számára mintaként a kkStB 97 sorozatú C tengelyelrendezésű három kapcsolt kerékpárú szertartályos típusa szolgált, azonban minden részlete teljesen hazai tervek alapján készültek. Vonalai ugyan a Bécsújhelyi Mozdonygyár külső keretes stílusát követi, mégis jellegzetesen magyar típusról van szó.
Szerkezete
Keret és futómű
A XII. osztályú mozdonyok három hajtott kerékpárral rendelkeznek, melyeket mereven a 15 mm-es folytvas lemezekből összeszegecselt külső keretbe ágyaztak. A mozdony merev tengelytávja, mely egyúttal a teljes tengelytáv is, mindössze 2 800 mm. Kerékpárok lemezrugói közé nem építettek himbaszerkezetet. A hátsó kerékpár alátámasztja az állókazánt, így csak a gőzhengerek számítanak „túllógó” tömegnek.
Kazán
A mozdonyok hosszkazánját az akkor tervezői felfogás szerint igyekeztek minél alacsonyabbra helyezni. Az alul kb. 1 m széles, 13 és 16 mm-es lemezekből álló tűzszekrény kezdetben hullámos tetejű Haswell-rendszerű, később az általánosan elterjedt mennyezetcsavaros porosz-, más néven Becker-rendszerű volt. A rostély kis mérete miatt nem buktatható kivitelű, az esése 1/7,2. A 3024 mm hosszúságú és 1 m átmérőjű két övből álló hosszkazánt 10 mm-es folytvas lemezekből szegecselték össze. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A gőzdómra közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A kazánba 109 darab 40,5/46 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A korai változatok füstszekrénye rövid, 650 mm hosszúságú volt, melyhez általában „gólyafészkes” vagy Klein-rendszerű fordított kúp alakú kémény csatlakozott és a kéményben helyezték el a szikrafogót. A későbbi változatok füstszekrényét a szikraszórás csökkentésére 1,5 m hosszúra növelték és itt a füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, melyhez a karcsú Prüssmann-rendszerűkémény csatlakozott. A gőzfúvó „békaszájú” volt. A kazánt 1–1 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 7, illetve 6 mm-es nyílású frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.
Gépezet
A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül a középsőt hajtotta. A keresztfejek kétvezetékesek voltak.
A hajtó- és csatlórudak téglalap-alakú keresztmetszettel készültek.
A gőzhengerek kagylós síktolattyúkkal készültek, melyeket nyitott, Stephenson-rendszerű vezérművek szabályoztak. A vezérművet szintén a kereten kívül helyezték el, elrendezése hasonló volt az Ia. és Id. osztályú (később 220, illetve 221 sorozatú mozdonyokéhoz.
Segédberendezések
A mozdonyok egy részét kezdetben Hardy-rendszerű légűrfékkel is ellátták, ezt azonban leszerelték róluk, így ezután kizárólag kézifékkel fékezhették őket. A féktuskók a mozdony kerékpárjait elölről fékezték. A mozdonyok vízkészletét a szertartályos mozdonyoknál elterjedt módon a hosszkazán két oldalán elhelyezett víztartályban, míg a szenet a mozdony vezetőállásának („konyhájának”) hátsó részében kialakított szénférőben tárolták.
A mozdonyok 1894-ben új hadijelet kaptak, mely a típus esetén lett.
1907-től a korszerűbb mellékvonali mozdonyok fokozatosan kiváltották a vonali szolgálatból a XII. osztályú mozdonyokat, melyek ezután kedvelt állomási tolatómozdonyok és számos iparvállalat is szívesen vásárolt a MÁV-tól használtan ilyen gőzösöket.
A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:
A XII. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései
Pálya- emelkedés
15 km/h
20 km/h
25 km/h
30 km/h
40 km/h
45 km/h
0‰
1167 t
942 t
753 t
607 t
482 t
317 t
5‰
368 t
308 t
257 t
217 t
181 t
131 t
10‰
210 t
175 t
147 t
124 t
104 t
75 t
16‰
132 t
110 t
91 t
76 t
63 t
45 t
20‰
104 t
85 t
70 t
58 t
48 t
33 t
25‰
80 t
65 t
53 t
43 t
34 t
–
A típus 1911-ben a 377 sorozatjelet kapta.
A 377 sorozatú mozdonyok közül az első világháború előtt négy, míg a háború után további hármat korai kivitelű Brotan-kazánnal láttak el.
Hadba vonulva
A típus szerepet kapott az első világháború harcaiban is: a magyar páncélvonatokat egy vagy két 377-es továbbította. Két okból esett a választás e kevésbé korszerű típusra:
kis tengelyterhelésű volt, így még páncélburkolattal nehezítve is közlekedhetett a gyengébb felépítményű mellékvonalakon is,
egyszerű szerkezetű volt: ikergépezete könnyű indítást tett lehetővé, míg a beépített légfék hiánya miatt egy esetleges találat nem fékezte be a vonatot.
A kiválasztott 13 db mozdonyt egyfajta szendvicsszerkezettel burkolták be, mely helyettesíthette a drága páncéllemezt, sőt a jellemző harctevékenységek során annál hatásosabb is volt. A burkolattal ellátott 377-esek szolgálati tömege 31..34 tonnára növekedett. A MÁV nem számozta át ezeket a mozdonyokat.
A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 377 sorozat mozdonyainak nagyjavítására
A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 377 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. Az 1919-ben meglévő 828 db eloszlása az alábbiak szerint alakult:
A háború után megmaradt és az után szállított mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A síktűzszekrényes mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 377,001–198, a Brotan-kazános példányoké 377,251–256 lett volna. Az átszámozást végül nem hajtották végre.
A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-os sorozatjel és pályaszámok megtartásával, a páncélozott mozdonyok közül a CFR-hez került 2 db, ugyancsak „békés” társaikkal azonos sorozatjellel és számon üzemeltek tovább. A mozdonyok Temesvár, Brassó és Arad fűtőházhoz tartoztak és a környéken található másodrangú vonalak teher- és személyvonatait továbbították. Elhasználódás miatt 1935-re 64 mozdonyt töröltek az állagból, a többit vegyes (szén + olaj) tüzelésűre építették át és Westinghouse-rendszerű önműködő fékkel látták el. A 377-esek1951-ig üzemeltek Romániában, utoljára Arad fűtőháznál szolgálva.
Csehszlovákia
A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerben a MÁV mozdonyai a 310.401–42 pályaszámcsoportba kerültek, míg a KsOd mozdonyait a 310.501–13 pályaszámokkal sorolták be. A páncélozott mozdonyok körül 4 db került a ČSD-hez. A mozdonyok „békés” társaikkal azonos sorozatjellel üzemeltek tovább, kivéve a Csehszlovákiába került 377,116-ot, mely átszámozása után először a ČSD 310,412 pályaszámon, majd – tekintve, hogy társainál nagyobb tömegű volt – a 313,901 pályaszámon üzemelt tovább. Ezen a mozdonyon megmaradt, magasabb, ívesebb mozdonysátor-tető, mely szokatlan külsőt kölcsönzött e járműnek. A szintén páncélozott és még nagyobb tömegű 310,440 pályaszámú mozdonyt 1925-ben 314,901-re számozták át. Az első bécsi döntést követően a 310.4 sorozatú mozdonyok közül a MÁV-nak át nem adott 15, míg a 310.5 sorozatból a még állományban lévő mind a 10 példányt a Szlovák Vasutak (SŽ) változatlan pályaszámokon vette állagba.
Jugoszlávia
Az SHS utódjánál, a JDŽ a mozdonyok 1933-ban a 152 sorozatjelet kapták. A páncélozott mozdonyok közül 1 db került az SHS-hez, onnan a JDŽ-hez, ahol „békés” társaikkal azonos sorozatjellel üzemeltek tovább.
„Repartíciós” mozdonyok
A MÁV mozdonyállaga – így a 377 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és a délszláv területi revíziók következtében. Így:
míg a JDŽ-től (illetve Jugoszlávia1941-es felosztása után valójában már a HDŽ-től, a még abban az évben megszületett Római Egyezmény alapján) a még állagban lévő 26 darabból 10 db mozdony a MÁV-hoz került.
A tapasztalatok szerint a 377-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 16–16,3 kg szenet és 4,38 gramm hideg-, illetve 9,18 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.
Jegyzetek
↑Az első adat az 5181–5206, a második az 5207–5226 és 5229–5237, a harmadik az 5227–5228, 5245–5246, 5252–5300, 5307–5384, 5391–5400, 5401–5419 és 5422–5504 a negyedik az 5247–5251 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik.
↑ abcdeAz első adat az 5181–5226 és 5229–5237 pályaszámú, a második az 5227–5228, 5238–5300, 5307–5384 és 5390–5400, a harmadik az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokhozartozik.
↑Az első adat az 5181–5300, 5307–5384 és 5390–5400, a második az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik
↑Az első adat az 5181–5246, 5252–5300, 5307–5384 és 5391–5400, a második az 5247–5251, a harmadik az 5401–5419 és 5422–5504 pályaszámú mozdonyokra vonatkozik
Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése IV., Technika, 1941./8. szám
Autorenkollektiv: Katalog der historischen Eisenbahnfahrzeuge auf slowakischem Gebiet, Bratislava, 2001
Kubinszky Mihály (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen, Akadémiai Kiadó, Budapest, 1975, ISBN 963-05-0125-2
Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993
Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8
Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.)
Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.)
Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.)
Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
