MÁV 335 sorozat
MÁV III. osztály MÉKV III. osztály ATV III. osztály MKV III. osztály MNyV III. osztály EMGV III. osztály GYSEV III. osztály LCJE IVe osztály EAB BNa II kkStB 46 sorozat MÁV 335 sorozat CFR 335 sorozat SHS-CXC 335 sorozat BBÖ 46 sorozat FS 211 sorozat JDŽ 123 sorozat
Pályaszám
MÁV 1891-ig: 17–26, 28–31, 37–40, 52–53, 56–69, 93–96, 101–104, 108–119, 165–170 MÉKV: 50–55, 56", 57", 58–73 ATV: 1–6 MKV: 41–69 MNyV: 21–46 EMGV: 1–7, 10–20, 23–26 GYSEV 11–15 LCJE: 55–57, 64–67 EAB: 1–16 MÁV 1891-től: III. osztály 2001-2152 kkStB: 4601–4643 MÁV 1911-től: 335,001-152
Általános adatok
Gyártó	Lf. v. Sigl, Bécsújhely; MÁV Gépgyár, Budapest
Gyártásban	1869–1889
Darabszám	MÁV: 60+92[1] db, MÉKV: 24 db, ATV: 6 db, MKV: 29 db MNyV: 26 db, EMGV: 22 db, GYSEV: 5 db, LCJE: 7 db, EAB: 16 db kkStB: 4+39[2] db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	C
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 221 mm
Indító vonóerő	54,77 kN
Engedélyezett legnagyobb sebesség	45 km/h
Ütközők közötti hossz	14 917mm[3] / 15 117[4] mm
Hossz	8 457 mm[3] / 8 657 mm[4]
Magasság	4 332 mm
Szélesség	3 005 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	3 160 mm
Teljes tengelytávolság	3 160 mm
Üres tömeg	34,5 t[3] / 36 t[4] t
Szolgálati tömeg	38,6 t[3] / 39,95 t[4] t
Tapadási tömeg	38,6 t[3] / 39,95 t[4] t
Legnagyobb tengelyterhelés	13,15 t[3] / 13,7 t[4]
Fékek
Típusa	–[5]
Rögzítőfék	–[5]
Legkisebb pályaívsugár	120/80[6] m
Gőzvontatás
Szerkezetszám	Sigl: 7. MÁV Gépgyár: D${\displaystyle {}_{1}}$${\displaystyle {}^{I-II}}$ (1${\displaystyle {}^{1-2}}$)
Jelleg	C–n2
Szolgálati tömeg szerkocsival	72,6 t[3] / 73,95 t[4]
Tengelytávolság szerkocsival	10 417 mm
Hengerek
Száma	2
Átmérője	460 mm
Dugattyú lökethossza	632 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	1 750,5 mm
Gőznyomás	8,5 bar
Tűzcsövek
Száma	176 db
Belső/külső átmérője	46/52 mm
Hossza	4 200 mm
Rostélyfelület	1,64 m²
Sugárzó fűtőfelület	8,21 m²
Csőfűtőfelület	120,79 m²
Hasznos gőztermelő képesség	4 189 kg/h
Teljesítmény	400 LE / 294,4 kW
Tapadósúlyból számított vonóerő	60,57 kN[3] / 62,69 kN[4]
Vezérmű rendszere	Stephenson keresztezett
Szerkocsi
Típusa	B
Szolgálati tömege	34
Vízkészlet	12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet	8,8 m³
Sablon • Wikidata • Segítség

A MÁV III osztály (később MÁV 335 sorozat) egy tehervonati szerkocsisgőzmozdony-sorozat volt a Magyar Államvasutaknál, amely mozdonyokat különböző magánvasút-társaságok is vásároltak és ezek államosításával kerültek MÁV állományba.

A MÁV első tehervonati gépei a Hatvan típusú III b. osztályú (később: 355 sorozat) voltak, amelyeket még a Magyar Királyi Államvasutak elődje, a Magyar Északi Vasút (MÉV) szerzett be és a MÁV további példányokat rendelt belőlük. Hamarosan döntés született azonban egységes mozdonytípusok bevezetéséről és a döntés a bécsújhelyi Sigl gyár mozdonyaira esett. Az új járművek jellemzőit a MÁV a gyártóval közösen határozta meg. A mozdonyok tervezését bécsújhelyi Sigl gyár konstruktőre, Franz Fehringer irányította. Összesen négyféle mozdony és kétféle szerkocsitípus terveit dolgozták ki, melyeket a MÁV saját maga számára szabványként fogadta el:^[7]

• C tengelyelrendezésű mellékvonali (akkori kifejezéssel: másodrangú) mozdony kéttengelyű szerkocsival,
• 1B tengelyelrendezésű fővonali (akkori kifejezéssel: elsőrangú) személy- és vegyesvonati mozdony háromtengelyű szerkocsival,
• C tengelyelrendezésű fővonali tehervonati mozdony háromtengelyű szerkocsival,
• D tengelyelrendezésű fővonali hegyi tehervonati mozdony háromtengelyű szerkocsival.

Mind a négy típus számos közös megoldást tartalmazott, műszakilag egymáshoz a legközelebb mégis C tengelyelrendezésű tehervonati és 1B tengelyelrendezésű személy- és vegyesvonati mozdonytípus álltak. Tervezésük során törekedtek arra, hogy a lehető legtöbb szerkezeti elemük azonos legyen. Így például a két típus kazánja, vezérműve, mozdonysátra és szerkocsija azonos kivitelű lett, eltéréseket csak a legszükségesebb mértékben lehet felfedezni.

Ez a gondolkodásmód hosszú évtizedekkel előzte meg például a német Einheitslok (egységmozdony) koncepcióját és nagyban hozzájárult ahhoz, hogy e két típus mind a MÁV, mind a legtöbb hazai magánvasút szabványos típusaivá válhassanak. A magántársaságok államosításakor szintén nagy könnyebbséget jelentett, hogy a MÁV mozdonyállaga nem bővült sok különböző, eltérő paraméterekkel bíró típussal.

Az új, az osztrák gyárnál 7. típusként jelölt C tengelyelrendezésű fővonali tehervonati mozdonyok alapvetően a III b. osztályú mozdonyokra hasonlítottak, de a kazán méreteit nagyobbra tervezték, így a mozdony tömege, ezzel együtt a vonóereje is növekedett.

A C-tengelyelrendezésű tehervonati kivitelből az első tizennyolc példányt a Magyar Királyi Államvasutak 1869–1870-ben III. osztályjelzéssel és 17–26, 28–31 és 37–40 pályaszámokkal állította szolgálatba. 1869-ben még további négy darabot vásárolt, az általa 1870-ben újonnan megnyitott és eleinte még szigetüzemként működő Zákány–Zágráb vonal forgalmának ellátására, 1–4 pályaszámokkal. A 28–31 pályaszámú mozdonyokat a bécsi, a többit bécsújhelyi Sigl gyár szállította.

A III. osztályú mozdonyok C tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe mereven ágyazott kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül készült, kéthengeres, ikergépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak. A gőzhengerek és az állókazán a tengelyek vonalán kívül helyezkedtek el, azaz „túllógó” tömegek voltak, mely a mozdony mozgását nagyobb sebességeknél nyugtalanná tették.

A III. osztályú mozdonyoknál megtartották a IIa. és IIIb. osztályú mozdonyoknál alkalmazott elrendezést, melyeknél a mozdony kerékpárjait külső elrendezésű, kettős lemezkeretbe foglalták. A kettős lemezkeretnél a mindkét hossztartót két-két, egymáshoz közel elhelyezett párhuzamos, 10 mm vastag folytvas-lemez alkotja. A hossztartók elején nagy méretű kivágásokat ejtettek a külső hengerekkel egybeöntött belső tolattyútestek miatt. A hossztartókat elöl a mellgerenda, míg hátul a kapocsszekrény kötötte össze, közöttük pedig a hengermerevítők, valamint a kerékpártengelyek között, azoktól egyenlő távolságra egy-egy függőleges kereszttartó merevítették. Az előbbiek a füstszekrény, utóbbiak a hosszkazán alátámasztására is szolgáltak. A keretbe épített három kapcsolt kerékpár közül a középső a szélsőktől egyenlő, 1,58 m távolságban helyezkedett el. A kerekek átmérője 1220 mm volt. A kerékpárok végére a IIa. és IIIb. osztályú mozdonyokkal azonos módon Hall-rendszerű forgattyúnyak-csapágyas forgattyúkat húztak fel. Ez az elrendezés, mely a forgattyút és a csapágy forgórészét egy öntvényben egyesíti a Sigl mozdonygyár ebben az időben elterjedten alkalmazott megoldása volt. Előnye a külső keret alkalmazhatósága és az ekkoriban a nyugodt futás szempontjából fontosnak tartott széles rugóbázis volt. Hátránya, hogy hőnfutás esetén könnyen lelazul a tengelyről.

Mindegyik kerékcsapágy fölött egy-egy lemezrugót helyeztek el, melyek közül a 2. és 3. tengelynél lévőket mindkét oldalon egy-egy himbás kiegyenlítő szerkezet kapcsolta össze. A tengelyágy-tokok húzóékekkel után állíthatóak voltak.

A mozdonyok vezetőállására már teljes homloklemezzel és tetővel ellátott mozdonysátrat szereltek, melynek oldalaira még elég nagy kivágások kerültek. A pálya megfigyelését előre egy-egy ovális homlokablak tette lehetővé.

A állókazán sík tűzszekrénnyel és módosított Crampton-rendszerű mennyezettartós, hengeres alakú állókazán fedéllel, 14 mm vastag lemezekből készült és mélyen a hátsó kapcsolt kerekek közé nyúlt be, így szélessége alul 70 mm-rel kisebb volt. Az 1,64 m² felületű rostély vízszintes helyzetű volt. A rostély fixen beépített és a hamuládának sincsenek fenékcsappantyúi, csupán az égéshez szükséges levegőt bebocsátó légcsappantyúi. Ezért a rostélyról a salakot salaklapáttal, a hamut a hamuládából hamukotróval, kézi erővel kellett eltávolítani. Az állókazánt ún. golyvafallal csatlakoztatták a hosszkazánhoz, melyet három, 14 mm vastag folytvaslemezből álló övből szegecseltek össze. Az 1,3 m átmérőjű 1,75 m magasan lévő középvonalú hosszkazánban 176 db 46,5/52 mm átmérőjű, 4,2 m hosszú sárgaréz tűzcsövet helyeztek el (ezeket később folytvas tűzcsövekkel cserélték ki). Az első kazánövön helyezték el a nagy méretű gőzdómot, melybe a síktolattyús gőzszabályozó került. A gőzdómra közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A gőznyomás a már ebben az időben is kissé alacsonynak számító 8,5 bar értékű volt. A füstszekrény rövid, a gőzfúvó változtatható kivitelű volt. A mozdony kéménye hengeres formájú, öntöttvas kivitelű volt. A kazánt 1–1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

A két, kereten kívül elhelyezett vízszintes gőzhenger a második kapcsolt kerékpárt hajtotta. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 117/127 mm átmérőjűek és 1,6 m hosszúak, szintén folytvas kiömlőcsövei 140/152 mm átmérőjűek és szintén 1,6 mm hosszúak voltak. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 70% volt. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak téglalap-keresztmetszettel készültek. A kapcsolórudak fejei zárt kivitelűek voltak. A dugattyúrudat mindkét hengerfedélen átvezették és kenderfonatos tömítéssel látták el.

A mozdony fémcsatornás Trick-rendszerű síktolattyúkkal készült. A mozdonyok teljes vezérművét, beleértve a kívül elhelyezett gőzhengerekkel egybeöntött tolattyúszekrényeket a kereten belül helyezték el. A tolattyú belső túlfedése 2 mm, külső túlfedése 28 mm volt. A tolattyúkat úgynevezett keresztezett rudazatos Stephenson-rendszerű vezérművek mozgatták, mely tehervonati mozdonyoknál előnyös. Az excenterek a középső, hajtott tengelyre voltak felékelve. A kormányvonórudat kormányemeltyűvel szabályozták.

A típus tagjaira sebességmérőt nem szereltek fel. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén a mozdony futóhídjának elején elhelyezett homoktartályból lehetett homokot juttatni az első kapcsolt kerékpár elé. A mozdonyra semmilyen fékberendezést nem szereltek fel.

A III. osztályú mozdonyok háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak. A szerkocsi hossztartói kettős lemezeléssel készült, 8 mm-es lemezvastagsággal. A hossztartókat elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötötte össze. A középső tengely itt is a két szélső távolságának a felénél helyezkedik el. Mindegyik kerékcsapágy fölött egy-egy lemezes rugót helyeztek el a hossztartó kivágásaiban. Az első két tengely rugóit oldalanként himbák kötötték össze. A hossztartókra támaszkodik 12,5 m³-es víztartály, melyben hullámtörő lemezeket helyeztek el, a víztartály tetején pedig 7 tonna szén befogadására alkalmas szénférőt alakítottak ki. A szerkocsi mindhárom tengelyét csavarorsós kézifékkel fékezték, a féktuskók egy oldalról (hátulról) szorultak a kerekekre.

A MÁV a következő években is folytatta a III. osztályú mozdonyok beszerzését:

• 1871-ben 52–53 pályaszámokkal 2 db,
• 1872-ben 56–69 és 93–96 pályaszámokkal összesen 18 db mozdony készült a bécsújhelyi gyárban.

Ekkor a zákány–zágrábi mozdonyokat is átszámozták 101–104 pályaszámokra.

1874-ben a MÁV saját gépgyárából is kigördültek az első saját hazai gyártású mozdonyok, melyek a Sigl-tervdokumentáció felhasználásával szintén III. osztályúak voltak:

• 1874–1875-ben D${\displaystyle {}_{1}}$${\displaystyle {}^{I}}$ (később 1${\displaystyle {}^{1}}$) szerkezetszámon készült 108–119 pályaszámokkal összesen 12 db,
• 1878-ban D${\displaystyle {}_{1}}$${\displaystyle {}^{II}}$ (később 1${\displaystyle {}^{2}}$) szerkezetszámon készült 165–170 pályaszámokkal 6 db ilyen típusú mozdony készült.

A típusból tehát a MÁV összesen 60 darabot szerzett be.

A fentiekben már említettek szerint a hazai vasúttársaságok nagy része a Sigl-mozdonyokat szabványosnak elfogadva a MÁV-mozdonyaival azonos kivitelű mozdonyokat szerzett be. Ezen kívül két osztrák magánvasút is forgalomba állította a típus:

A bécsi gyár által szállított MNyV 43–44 és LCJE 64–67 pályaszámú járművek kivételével az összes mozdonyt a bécsújhelyi gyár szállította.

14 darab, eredetileg a MÁV-nak szánt ilyen típusú mozdonyt a vonóerő-hiánnyal küzdő Bajor Királyi Államvasutak vásárolt, ahol a C III osztály (Sigl típus) jelölést kapták.

Az Erzherzog Albrecht-Bahn (EAB) üzemét 1884-től a kkStB vitte, BNa II típusjelű mozdonyait pedig a 4601–4616 pályaszámokkal vette állományba. A Magyar Keleti Vasúttársaság (MKV) 1876-os államosításakor a társaság III. osztályú mozdonyait a MÁV 241–269 pályaszámokkal sorozta be állományába.

A MÁV az Magyar Nyugoti Vasúttal (MNyV) az 1870-es évek második felében mozdonycserében állapodott meg: a szintén az MKV-től átvett és a MÁV-nál 215–217, 219–220 és 222 pályaszámú II. osztályú mozdonyait átadta az MNyV-nek a társaság III. osztályú 28, 38–39, 26, 36 és 22 pályaszámú mozdonyaiért cserébe. A MÁV-hoz került III. osztályú mozdonyok az átadott II. osztályú mozdonyok pályaszámait (215^II–217^II, 219^II–220^II és 222^II) kapták.

1889-ben a Magyar Nyugoti Vasút államosításával

• a társaság a 21, 23–25, 27, 29–35, 37, 40–42 és 46 pályaszámú III. osztályú mozdonya is a MÁV állagába került, mely a 860–876 pályaszámokat adta nekik;
• a társaság a 43–45 pályaszámú III. osztályú mozdonya a kkStB állagába került, mely a 4626–4628 pályaszámokat adta nekik;

Az ugyanebben az évben államosított Első Magyar Gácsországi Vasút (EMGV) III. osztályú mozdonyai közül

• az 1–7 és 10–12 pályaszámúak a MÁV állományába kerülve a 1006–1014 pályaszámokat kapták,
• az 13–20 és 23–26 pályaszámúak a kkStB állományába kerülve a 4618–4625 és a 4629–4632 pályaszámokat kapták, további négy, még az EMGV által megrendelt példányt pedig 4633–4636 pályaszámokkal már közvetlenül a kkStB-nek szállította le a bécsújhelyi gyár.

Úgyszintén 1889-ben, a Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn (LCJE) államosításával IVe osztályú mozdonyaikat a kkStB 4637–4643 pályaszámokkal vette át.

1890-ben a Magyar Északkeleti Vasutat a magyar állam váltotta meg, III. osztályú mozdonyai a MÁV-nál az 1100–1123 pályaszámokat kapták.

A járművek nyilvántartásának átláthatósága érdekében 1891-ben bevezetett második számozási rendszerben az összesen 146 db mozdony az osztályjelzés változatlansága mellett az 2001–2146 pályaszámokat kapta, az addigi pályaszámok növekvő sorrendjében.

1891-ben az Arad–Temesvári Vasúttársaságot (ATV) is államosították. Ennek a társaságnak a III. osztályú mozdonyait a MÁV már az új számozási rendszer szerint a 2147–2152 pályaszámokkal vette állományba.

A mozdonyok 1894-től új hadijelet kaptak, mely a típus esetén ${\displaystyle {\tfrac {\mathrm {III\ 275} }{\mathrm {B} _{5}}}}$ lett.

A kkStB ugyanazon hadijelet alkalmazta mozdonyain. A vasút 1905-től a mozdonyainak számozását módosította. Ez a 4601..4643 pályaszámú mozdonyok esetében arra korlátozódott, hogy a pályaszám első két jegyét ponttal elválasztották az utolsó kettőtől. Innentől a mozdonyok a 46 sorozatjelet viselték, pályaszámaik pedig 46.01..43 lettek. Az átszámozást 41 mozdonyon hajtották végre, két mozdonyt ekkorra már leselejteztek.

A mozdonyok a MÁV szabványos síkvidéki tehervonati gépei lettek, minden pályán megtalálhatók voltak. A salgótarján-ruttkai és károlyváros-fiumei vonalon egy ideig személyvonatokat is továbbítottak.

Az 1880-as évektől a sorozat tagjai közül 37 mozdonynak a füstszekrényét folyamatosan átépítették hosszú, ún. „amerikai” kivitelre. (7 példányt utólag bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtéssel is elláttak. A IIIe. osztályú mozdonyok megjelenése és nagyszámú elterjedése után a III. osztály tagjai kisebb jelentőségű feladatokat kaptak, legtöbbször tartalékszolgálatot láttak el.

A III. osztályú mozdonyok 1911-ben a 335,001–152 sorozatjelet és pályaszámokat kapták. A szerkocsik típusjele B lett.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 335 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Kolozsvári Műhelyt jelölték ki. A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

Két mozdonyt a MÁV 1913-ban a Pécs–Barcsi Vasútnak (PBV) adott kölcsön.

A GYSEV valamennyi III. osztályú mozdonyát amerikai füstszekrénnyel szerelték fel az 1880-as években. Mivel a vasútnak további tehervonati mozdonyokra volt szüksége, ezért a vasúttársaság 1890-ben a 3 pályaszámú, 1891-ben 2 pályaszámú II osztályú mozdonyát III. osztályúvá építtette át a Bécsújhelyi Mozdonygyárban, mely a két típus közötti hasonlóság miatt aránylag könnyen megvalósítható volt. A GYSEV az átépített mozdonyoknak a 18 és a 19 pályaszámokat adta.

A kkStB tovább folytatta a 46 sorozatú mozdonyok selejtezését, így az első világháború végét csak a 24 db érte meg.

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 335 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

• MÁV: 66 db
• CFR: 53 db
• ČSD: 6 db
• SHS: 18 db
• PKP: 2 db
• FS: 3 db

A kkStB 46 sorozatú mozdonyai közül:

• BBÖ: 3 db
• PKP: 20 db
• 1 db-ot 1921-ben selejteztek.

A Magyarországon maradt 335-ösök legnagyobb részét az 1930-as évek közepén selejtezték, néhány példányt a MÁV pedig iparvállalatoknak adott el. A második világháborút csak 3 példány élte túl.

A GYSEV III. osztályú mozdonyai a két világháború között és a második világháború alatt is üzemben voltak, bár a hadi forgalom vonatterheléseivel nem tudott lépést tartani. A 12 és a 18 pályaszámú mozdony a háborúban elpusztult, a roncsokat 1949-ben selejtezték. A 14 és 15 pályaszámú mozdonyokat háborús sérülések miatt a háború után szintén nem helyezték már üzembe, 1953-ban selejtezésre kerültek. A működőképes 11, 13 és 19 pályaszámú járművek járműcserével 1950. végén a MÁV-hoz kerültek, ahol 1955-ig selejtezték őket.

A BBÖ a mozdonyokat változatlan számokkal vette állagba és 1929-ig selejtezte őket.

Románia 53 darabot kapott, itt a mozdonyok megtartották a sorozat- és pályaszámukat. A járművek Nagyvárad, Kolozsvár, Brassó, Marosvásárhely, Karánsebes, Petrozsény, Piski és Nagyvárad fűtőházaihoz tartoztak és 1929-ig vettek részt a tehervonatok továbbításában. Az utolsó példányt 1936-ban selejtezték.

Csehszlovákiába 6 db 335-ös került, melyeket 1924-ig leselejtezték, így új sorozatjelet és pályaszámot már nem kaptak.

Jugoszláviában 18 darab maradt, a mozdonyokat itt is hamarosan leselejtezték. A JDŽ egyetlen mozdony számára jelölt ki új sorozatjelet és pályaszámot (123-001), melyet azonban még az átszámozás előtt selejteztek. A második világháború végén a MÁV egy 335-öse jugoszláv területen maradt, melyet a JDŽ állagba vett: ez a példány valószínűleg rövid ideig ténylegesen viselte az újra kiosztott 123-001 pályaszámot.

A PKP az állagába került példányokat 1927-ig mind selejtezte, így új sorozatjelet és pályaszámot nem kaptak.

Olaszországba az első világháború harcai során 3 darab került, melyek az FS-nél a 211.001–003 pályaszámokat kapták.

A MÁV Istvántelki Főműhely gőzmozdonyjavító VI. osztály csarnokában szétszerelve található a III. osztályú, 269. pályaszámú, később 335,095 pályaszámú gép, mely eredetileg a bécsújhelyi Sigl-gyárban, 1870-ben készült 1144 gyári számmal Magyar Keleti Vasúttársaság részére, ahol a 69 pályaszámot viselte. A mozdonyt 1961-ben selejtezték, majd Hatvan állomáson volt kiállítva a fiktív, 2001 pályaszámmal. 1985-ben a História Bizottság restauráltatta. Ez a mozdony a legidősebb üzemképesnek nyilvánított gőzmozdony Magyarországon.

• Fialovits Béla: A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése, TECHNIKA 1942/1.
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 
• Mezei István: MÁV Vontatójármű Album 1868-1993, MÁV Rt. ISBN 963-552-290-8
• Spielhoff, Lothar: Taschenbuch Deutsche Länderbahn-Dampflokomotiven, Bd.2, Franckh-Kosmos 1990 ISBN 344-006-146-9
• Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
• Hans Sternhart. Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter Eisenbahn. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 6.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1966.) 
• Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
• Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
• Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
• Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4 

• A MÁV 335 sorozatú mozdonyok életútja számokban (német)
• A kkStB 46 sorozatú mozdonyok életútja számokban (német)