OMÁV 40
OMÁV 40 sorozat kkStB 179 sorozat ČSD 421.0 sorozat MÁV 477 sorozat LKM 477-01
Pályaszám
OMÁV 4001–4016 →kkStB 179.01–16 →ČSD 421.001–16 →MÁV 477,001–006
Általános adatok
Gyártó	Mf. d. StEG, Bécs
Gyártásban	1908–1909
Szolgálatba állás	1908
Selejtezés	1972-ig
Darabszám	16 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	1'D
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	1120 mm
Futókerék-átmérő	860 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	50 km/h
Ütközők közötti hossz	10 090 mm
Magasság	4545 mmm
Szélesség	3112 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	4010 mm
Teljes tengelytávolság	6310 mm
Üres tömeg	39,05 t
Szolgálati tömeg	50,6 t
Tapadási tömeg	42,6 t
Legnagyobb tengelyterhelés	10,65 t
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Rögzítőfék	csavarorsós kézifék
Átmenő fék	légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék
Vonatfűtés	gőz
Gőzvontatás
Jelleg	1'D–n2t
Hengerek
Száma	2
Átmérője	450 mm
Dugattyú lökethossza	610 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2 530 mm
Gőznyomás	11 bar
Tűzcsövek
Száma	212 db
Belső/külső átmérője	47/52 mm
Hossza	3600 mm
Rostélyfelület	1,9 m²
Sugárzó fűtőfelület	7,4 m²
Csőfűtőfelület	124,6 m²
Gépezeti vonóerő	71,41 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	66,86 kN
Vezérmű rendszere	Stephenson
Vízkészlet	8,1 m³
Tüzelőanyag-készlet	3,43 m³
Sablon • Wikidata • Segítség

Az OMÁV 40 sorozatú mozdonyai tolató- és tehervonati szertartályos gőzmozdonyok voltak, melyek utóbb kkStB-hez, majd a ČSD-hez kerültek, végül néhány példány a MÁV-nál is szolgált 477 sorozatjellel.

Az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság története során számos szertartályos mozdonytípust szerzett be és a tolatószolgálatot kizárólag ilyen típusú mozdonyokkal látta el. A bécsi Verbindungsbahn 25 ‰-es emelkedőjű pályáján az Vd osztályú, később 41 sorozatú D tengelyelrendezésű mozdonyatit alkalmazta. Az eredetileg beszerzett 13 mozdonyból 1891-ben kilencet átvett a MÁV (TIV osztály, majd 450 sorozat), a megmaradt négy darabot pedig 1907-ben a rossitzi (ma: Rosice u Brna) bányakerületbe kellett átcsoportosítania. Ezen kívül más vonalakra is szükségessé vált új mozdonyok beszerzése, ahol az ott üzemelő C tengelyelrendezésű mozdonyok teljesítménye kevésnek bizonyult. Ezért az ÁVT 1908-ban megbízást adott saját gépgyárának, hogy készítse el a 41 sorozatnak a kor követelményei szerint módosított változatát úgy, hogy a mozdony gépezetét lehetőleg változatlanul vegye át. A mozdony kazánnyomását 9-ről 11 barra növelték, míg az eredeti csőfűtőfelületet változatlanul hagyása mellett a tűzcsövek számát 212 db-ra növelték, de ezzel együtt hosszukat 4550 mm-ről 3600 mm-re csökkentették. A kazánt némileg magasabbra helyezték, hogy a rostély szélességét, ezáltal a felületét kis mértékben, 1,9 m²-re növelhessék. A megnövelt, 8,1 m³ űrtartalmú víztartályok teletöltése esetén a mozdony szolgálati tömege 54 t, legnagyobb tengelyterhelése 13,5 t lett volna. Az OMÁV küszöbön álló (osztrák) államosítása miatt azonban a vasúti felügyelet a mozdonytípus teljes OMÁV-hálózaton való közlekedtetését, így 11–12 t tengelyterhelést írt elő. Emiatt a mozdony terveit szinte az utolsó pillanatokban módosítani kellett: egy elöli futókerékpár alkalmazása vált szükségessé a szükséges tengelyterhelés-érték betartásához.

A 13,5 és 15,5 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelték ki. A rostély első része buktatható volt. A 4,3 m hosszúságú és 1,37 m átmérőjű hosszkazánt két, 12,5 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2530 mm magasan található. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A gőzdómban helyezték el a függőleges tolattyútükörrel készült síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon kívül vezették el. A gőzdómra 2 db 3½″-os Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került.A kazánba 212 darab 47/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. Az 1320 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A gőzfúvó állandó keresztmetszetű volt. A kémény Prüssmann-rendszerű volt. A kazánt 1–1 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 7, illetve 9 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

A két, kereten kívül elhelyezett vízszintes gőzhenger a harmadik kapcsolt kerékpárt hajtotta. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I keresztmetszettel készültek.

A mozdony közönséges kagylós síktolattyúkkal készült. A mozdonyok teljes vezérművét, a kereten belül helyezték el. A tolattyú belső túlfedése 1 mm, külső túlfedése 27 mm volt. A tolattyúkat úgynevezett nyitott rudazatos Stephenson-rendszerű vezérművek mozgatták. Az excenterek a harmadik, hajtott tengelyre voltak felékelve. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.

A belső elrendezésű, szegecselt keret 24 mm vastag folytvaslemez-hossztartói egymástól 1234mm távolságban voltak. A futókerékpár oldalirányú elmozdíthatósága érdekében a gőzhengerek előtti keretrészt külön hossztartókkal készítették, melyeket 10mm-es közbetéttel rögzítettek a hátsó hossztartókhoz, így az elöli darabok egymástól való távolságuk 1166mm lett. A kerékcsapágyak kivágásait acélöntvényekkel merevítették ki. A keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárok rugózását himbák kötötték össze. Az első három tengely himbarugói a kerékpárok felett, a hátsó kettőé a tűzszekrény helyigénye miatt a tengelyek alatt volt. Az elülső futótengely Adams-rendszerű beálló tengely volt 50–50 mm oldalirányú elmozdulással, visszatérítő rugó nélkül, a kkStB 99 és 299 sorozatával azonos kivitelben. Az ívbe történő beállás megkönnyítésére ezenkívül a negyedik kapcsolt kerékpárnak 8–8 mm-es oldalirányú játéka volt, a második kapcsolt kerékpár nyomkarimáját pedig 4 mm-rel vékonyabbra esztergálták.

A mozdonysátor elölről és hátulról is zárt kivitelben készült. Mindkét homloklemezre oldalanként egy-egy homlokablakot szereltek.

A mozdonyra a hátsó kapcsolt tengely mögé egy függőleges, XXI W 280 típusú Hardy-rendszerű fékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony két belső kapcsolt kerékpárját elölről fékezték, míg a többi kerékpár fékezetlen volt. A féktuskónyomás a mozdony 50%-os készletek melletti súlyának 70%-a volt. A hosszkazánok mellett elhelyezett víztartályok űrtartalma 8,1 m³ volt, de a tartályokat ellátták 5,3 m³-hez tartozó túlfolyó nyílásokkal, hogy a gyengébb felépítményű pályákon kisebb vízkészlettel közlekedhessen. A vezetőfülke mögött lévő széntartó űrtartalma 3,43 m³ volt, mely 2,7 t szén elhelyezését tette lehetővé.

A mozdonyból 1908–1909 között 16 db készült el, melyeket az OMÁV a 40 sorozatjellel és 4001–4016 pályaszámokkal látott el.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál ${\displaystyle {\tfrac {\mathrm {IV\ 350} }{\mathrm {B} _{7}}}}$ lett.

A mozdonyok az OMÁV nagyobb állomásain szétosztva tolatószolgálatot láttak el.

Az OMÁV államosítása után a kkStB a mozdonyoknak a 179 sorozatjelet és a 179.01–16 pályaszámokat adta, beszerzésüket azonban nem folytatta tovább, mivel már rendelkezésére állt az ugyanilyen feladatkörű D tengelyelrendezésű 178 sorozat, mely kisebb méretű kazánja ellenére a magasabb gőznyomás és a kompaund gépezet miatt ugyanilyen teljesítményű volt. Elsősorban a korábbi ÁVT hegyvidéki vonalain szolgáltak. Ennek megfelelően a 179 sorozatú mozdonyok közül az első világháború kitörésekor:

• 7 db Brünn (ma: Brno),
• 2 db Bécs Ost,
• 3 db Prága-Bubna,
• 2 db Stadlau
• 2 db Bodenbach (később: Podmokly, ma: Děčín)

fűtőházhoz tartozott.

Az első világháború után mind a 16 mozdony a Csehszlovák Államvasutakhoz került. A ČSD az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszerében a ČSD a mozdonyokat 421.001–16 pályaszámokkal látta el. Hat mozdonyt Érsekújvár fűtőházához helyezék át, melyek Érsekújvár és Zólyom térségében tolató szolgálatot láttak el.

A bécsi döntések nyomán a MÁV számos ČSD-eredetű mozdonyt vett át. Ezek között volt az említett 6 db 421.0 sorozatú mozdony is, melyeket a MÁV 477,001–006 pályaszámokkal sorozott be az állagába.

A 477 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

A mozdonyokat Barcika fűtőházhoz helyezték, ahonnan egy mozdonyt 1941-ben Szerencsre, egy másik pedig 1944-ben Miskolcra helyeztek át.

A mozdonyok néhány szerkezetét a MÁV átalakította: két mozdony egyáltalán nem, négy mozdony pedig ugyan rendelkezett bukórostéllyal, de azok a MÁV-ná idegen módon előrefelé nyíltak. Ezért mindegyik mozdonyra a MÁV-nál szabványos, hátrafelé nyíló Rezsnyi-féle billenőrostélyt és szabványos rostélyrudakat szereltek.

A második világháború harcainak befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a 477 sorozatú mozdonyok közül 2 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között, de egy sem volt köztük üzemképes. Az egyik példány javítás alatt állt, a másik (477,004) robbantott, roncs állapotban volt. A másik példányra a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket, így a sorozat példányait is bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. 1946-ban mindkét példány Barcika honállomású volt.

Bár az egyes országok közötti háború utáni járműcserék az idegen eredetű mozdonyok korábbi, alapvetően a háború és a repartíciók előtti tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatását jelentették, a 477-esek közül 1948 novemberében, Ausztria szovjet megszállási övezetéből hazatért két példány.

A mozdonyokat a MÁV 1951–1961 között selejtezte. Az utolsóként kivont példányt, a 477,003-at a MÁV a Lenin Kohászati Műveknek adta el, ahol az 477-01 számon 1972-ig szolgált.

A Csehszlovákiában maradt mozdonyokat a ČSD 1959-ig selejtezte.

• A mozdonyok életútja számokban (német)

• Hans Steffan: 1D Güterzug-Tenderlokomotive Reihe 179 der k.k. österr. Staatsbahnen. Die Lokomotive 190x.
• Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917, 14. Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
• Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918, Verlag Slezak, 1978. ISBN 3-900134-40-5
• Helmut Griebl: ČSD-Dampflokomotiven, Teil 2, Verlag Slezak, Wien, 1969
• Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich, Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3