PROFILPELAJAR.COM

	MÁV 326 sorozat
	MÁV IIIe. osztály; SDŽ-СДЖ 51–54; GYSEV III. osztály 16–17 és 20; MPV 1III–5III, 6II, 7III, 8II–9II; KsOd IIIe. osztály; MÁV 326 sorozat; CFR 326 sorozat; ČSD 313.2 sorozat; SHS-CXC 326 sorozat; JDŽ 125 sorozat; PKP Th103 sorozat; FS 187 sorozat; SŽ 313.2 sorozat; HDŽ 125 sorozat; JŽ 125 sorozat
	Pályaszám
	→lásd: Típusadatok
	Általános adatok
Gyártó	MÁV Gépgyár, Budapest;; Wöhlert, Berlin;; Mf. d. StEG, Bécs;; Lf. v. Sigl, Bécsújhely;; Krauss & Co, Linz;; WLF, Floridsdorf
Gyártásban	1882–1912; →lásd: Típusadatok
Selejtezés	MÁV: 1960–1979
Darabszám	522 (?)→lásd: Típusadatok db
	Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	C
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 221 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	45 km/h
Ütközők közötti hossz	→lásd: Típusadatok mm
Hossz	→lásd: Típusadatok
Magasság	4 570 mm
Szélesség	3 005 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	3 160 mm
Teljes tengelytávolság	3 160 mm
Üres tömeg	→lásd: Típusadatok t
Szolgálati tömeg	→lásd: Típusadatok t
Tapadási tömeg	→lásd: Típusadatok t
Legnagyobb tengelyterhelés	→lásd: Típusadatok
	Fékek
Típusa	–
Rögzítőfék	–
Vonatfűtés	gőz
Legkisebb pályaívsugár	120/80 m
	Gőzvontatás
Szerkezetszám	→lásd: Típusadatok
Jelleg	C–n2
Szolgálati tömeg szerkocsival	72,17 t
Tengelytávolság szerkocsival	10 417 mm
	Hengerek
Száma	2
Átmérője	460 mm
Dugattyú lökethossza	632 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű, síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	1 750,5 mm
Gőznyomás	10 bar
	Tűzcsövek
Száma	→lásd: Típusadatok
Belső/külső átmérője	→lásd: Típusadatok
Hossza	4 200 mm
Rostélyfelület	1,65 m²
Sugárzó fűtőfelület	→lásd: Típusadatok
Csőfűtőfelület	→lásd: Típusadatok
Hasznos gőztermelő képesség	4 224 kg/h
Teljesítmény	260 LE / 191 kW
Gépezeti vonóerő	64,45 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	→lásd: Típusadatok
Vezérmű rendszere	Stephenson, keresztezett
	Szerkocsi
Típusa	IIIe. (B)
Szolgálati tömege	34
Vízkészlet	12,5 m³
Tüzelőanyag-készlet	8,8 m³
	A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 326 sorozat témájú médiaállományokat.
	Az infoboxban az általánosan jellemző adatok találhatóak. A típusonként eltérő ill. részletes adatokhoz lásd: Típusadatok
	Sablon • Wikidata • Segítség

A MÁV IIIe. osztály, 1911-től 326 sorozat a leghosszabb ideig szolgálatot teljesítő magyar nagyvasúti gőzmozdonytípus. Pályafutásuk elején tehervonatokat és a nagyobb emelkedésű pályák személyszállító vonatait továbbította, később fokozatosan az állomási tolatószolgálatba kerültek át, ahonnan csak a dízelesítés tudta a járműveket végleg nyugdíjba küldeni.

Kifejlesztése

A MÁV a megalakulása után a síkvidéki tehervonatok és hegyvidéki személyvonatok vontatására a III. osztályú (1911. után 335 sorozatú) mozdonyokat szerezte be nagyobb mennyiségben. Az 1880-as évek elejére újabb tehervonati mozdonybeszerzés vált időszerűvé. Ekkor úgy döntöttek, hogy a III. osztályú mozdonyokat áttervezik a műszaki fejlődés követelményeinek megfelelően. A tervezést a MÁV mozdonyszerkesztési osztálya a MÁV Gépgyár tervezőivel együttműködve végezte. A mozdony a MÁV Gépgyár D₃ (későbbi jelölés szerint: 13.) gyári típusa lett.

Az első IIIe. osztályú mozdonyokat, melyek egységára 53 600,– korona volt, a berlini Wöhlert cég 1882 júliusában adta át a MÁV-nak, mely ez év végéig összesen tíz, míg a MÁV Gépgyár ugyanezen időpontig további nyolc mozdonyt készített. Ezen korai, hazai építésű példányok szerkocsiját a prága-smíchovi Ringhoffers Waggonfabrik készítette.

Szerkezete

A IIIe. osztályú mozdonyok tehát a III. osztályéval azonosan C tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe mereven ágyazott kapcsolt kerékpárral, futókerékpár nélkül készült, kéthengeres, ikergépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán

A IIIe. osztályú mozdonyok tervezésekor a legnagyobb változtatások a kazánt érintették. A gőznyomást 8,5 bar-ról 10 bar-ra emelték, mellyel a kazán teljesítményét jelentősen megnövelték. Az állókazánt a problémás Crampton-rendszerű mennyezettartós kivitel helyett mennyezetcsavaros tűzszekrény-felfüggesztéssel, azaz porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánnal váltották fel. Az állókazán lemezvastagság változatlanul 14 mm, illetve 20 mm vastag lemezekből készült. A rostély a III. osztályú mozdonyokéval közel azonos (1,65 m²) felülettel, azonban előrefelé 1/3-as lejtéssel, elöl buktatható résszel készült. A hamuládára már fenékcsappantyúkat is szereltek. Az állókazánt továbbra is ún. golyvafallal csatlakoztatták a hosszkazánhoz, melyet három, 14 mm vastag folytvaslemezből álló övből szegecseltek össze. A hosszkazán átmérője és a sínfejtől mért magassága változatlan maradt és nem változott a tűzcsövek 4,2 m hosszúsága sem. A tűzcsövek átmérőjét azonban 40,5/46 mm-re csökkentették, mennyiségüket pedig 198 db-ra növelték. A gőzdóm itt is az első kazánövre került, azonban alakja egyszerűbb, kúpos kivitelű lett. A gőzdómba változatlanul síktolattyús gőzszabályozó került. A gőzdómra a korábbiakkal azonosan közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A mozdony kéménye az első szériáknál ún. Ressig-rendszerű, „gólyafészkes” kivitelű lett, melybe szikrafogót is építettek. A füstszekrény továbbra is rövid, 825 mm belső hosszúságú lett. A kazánt az elődhöz hasonlóan 1–1 db 9, illetve 7 mm-es nyílású Friedmann-rendszerű nem szívó, „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel.

Gépezet

A gépezet elemei szintén azonosak a III. osztályéval, a következő eltérésekkel: a nagyobb dugattyúerők miatt a hajtórudak I alakú keresztmetszettel készültek, míg a csatlórudaknál megmaradt a négyzetkeresztmetszet. A be- és kiömlőcsövek 50 mm-rel hosszabbak lettek. Az excenterek elősietési szögét előre 29, hátrafelé 31°-ra növelték. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 66%-ra csökkent volt. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták.

Keret, futómű, mozdonysátor

A IIIe. osztályú mozdonyok kerete és futóműve milliméterre azonos méretű volt és azonos elemekből állt, mind a III. osztályú mozdonyoké.

A mozdonyok vezetőállása is a III. osztályét követte, azonban az oldalsó kivágás már csak az oldalfal közepéig nyúlt előre. A kivágásokat tolóablakkal lehetett elzárni; elé pedig oldalanként egy-egy szögletes fix oldalablakot is szereltek. A sátor homlokára továbbra is egy-egy ovális homlokablak került.

Segédberendezések

A gőzben lévő alkatrészek kenéséről a korai példányoknál egy Kordina-rendszerű, később Náthán-rendszerű, a kazán gőzével működő központi olajozó, ún. lubrikátor gondoskodott. Egyéb elemei a III. osztályhoz képest nem változtak. Az első szállítások néhány példányára Hardy-rendszerű légűrféket szereltek, ezzel azonban csak a vonatszerelvényt lehetett fékezni.

Szerkocsi

A IIIe.osztályú mozdonyokhoz a III. osztályéval azonos háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.

Az első évek

Az első mozdonyokat Budapest-Józsefváros fűtőházhoz állomásították és Hatvan, Szolnok és Szabadka felé, majd 1884-től Győr felé is a tehervonatokat továbbították. A mozdonyok szabványos terheléseit az alábbi táblázat tartalmazza:

A IIIe. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései
Pálya- emelkedés	15 km/h	20 km/h	25 km/h	30 km/h	40 km/h	45 km/h
0‰	2365 t	1860 t	1479 t	1171 t	751 t	598 t
5‰	736 t	597 t	495 t	408 t	286 t	237 t
10‰	412 t	333 t	275 t	226 t	157 t	129 t
16‰	255 t	203 t	165 t	133 t	88 t	69 t
20‰	197 t	154 t	123 t	97 t	61 t	–
25‰	148 t	113 t	88 t	67 t	–	–

Sorozatgyártás

Az első sorozat sikeres bevezetése után a MÁV-nál a típus nagyobb darabszámú beszerzéséről döntöttek. 1886. végéig összesen 158 db IIIe. osztályú mozdony készült el, melyeket mind a MÁV állította szolgálatba. A mozdonyok többségét még külföldről hozták be: az említett tíz Wöhlert-mozdony mellett, 90 db-ot a Bécsújhelyi Mozdonygyár, 10-10 db-ot a linzi Krauss cég szállította.

MÁV Gépgyár szállította harmincnyolc mozdony vezérműve kismértékben eltért a többitől: a tolattyúk külső túlfedése 26,5 mm, belső túlfedése 0 értékű volt. A mozdonyok kéményét kúpos, Prüssmann-rendszerű kivitelre cserélték és fokozatosan a korábbiakét is ilyenre cserélték.

A Szerb Államvasutak (Srbske državne železnice / Српске Државне Железнице (SDŽ-СДЖ)) a Belgrád–Niš vasútvonala megnyitásához 1884-ben összesen négy ilyen mozdonyt vásárolt a Bécsújhelyi Mozdonygyártól. Az eredetileg szintén a MÁV részére szállítani tervezett mozdonyok az 51–54 pályaszámokat kapták.

Ugyanebben az évben és a rá következőben a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút szerzett be a Bécsújhelyi Mozdonygyártól és állított üzembe egy-egy példányt, 16–17 pályaszámmal. Érdekes, hogy a ezeket a mozdonyokat a társaság III. osztályúként jelölte.

A 659 pályaszámú mozdonytól kezdve a járművek módosított tervek szerint készültek. Az új kivitel lett a MÁV Gépgyár D₃^IV-V jelű (későbbi jelölés szerint: 28¹) gyári típusa. Ettől az altípustól kezdve a IIIe. osztályú mozdonyok 1700 mm hosszú, ún. amerikai füstszekrényt kaptak. A kémény továbbra is kúpos, Prüssmann-féle maradt. A korábbi kivitelen a járólapokon elhelyezett homokládákat a kazán tetejére szerelt homokdómmal váltották fel, amiben a homokszórót csigás szerkezet működtette. A korábbi több részes, gyűrűs gőzdóm helyett egyszerűbb, enyhén kúpos kivitel került a kazánra. A hosszabb füstszekrény miatt a mozdonyok hossza és tömege is kis mértékben megnövekedett, melyeket a mellékelt táblázat tüntet fel. Ebből a második fő altípusból 1890. végéig 80db készült, egy Mohács–Pécsi Vasút részére szállított példány kivételével szintén a MÁV részére. A mozdonyok közül 61db már MÁV Gépgyárban készült, 5-5 db-ot linzi Krauss cég, az ÁVT Gépgyára és a Floridsdorfi Mozdonygyár (utóbbi a 162 rendelési számon), illetve négyet Bécsújhelyi Mozdonygyár szállította. A hazai gyártású mozdonyok tolattyú-beállításai továbbra is eltértek az osztrák gyárak által szállítottakétól. Ebből a típusváltozatból 5 db-ot rendelt a Magyar Északkeleti Vasút (MÉKV) is, mely a járműveknek a 101–105 pályaszámomat szánta. A MÉKV államosítása miatt a mozdonyokat már a MÁV állította szolgálatba 932–936 pályaszámokon. Az MPV mozdonya a 6^II pályaszámot és emellett a TÖTTÖS^II nevet kapta.

A 19. század végén számos magánvasút államosításával a MÁV vonalhálózata jelentősen megnőtt, és a magánvasutak sokféle, kis darabszámú és többségében elavult típusát rövid idő alatt korszerű mozdonyokra kellett cserélni. Ezért a IIIe. osztályú mozdonyokból további, jelentős mennyiség beszerzését határozták el.

1891-ben, a 28⁴ szerkezetszámtól, azaz a MÁV 937 pályaszámon üzembe helyezett mozdonyától kezdve a mozdonyok kazánját megváltoztatták: visszatértek a III. osztálynál is alkalmazott és innentől valamennyi hazai tervezésű mozdonynál szabványossá vált 46,5/52 mm-es tűzcsőátmérőhöz, melyből 171 db-ot építettek be a IIIe. osztályú mozdonyok hosszkazánjába. A legalsó csősor távolsága a tűzszekrény alsó élétől kb. 30 mm-rel lett kisebb. A változtatásoknál megfelelően kissé módosult a tűzszekrény és a tűzcsövek fűtőfelülete is. A 954, 956 és 959 pályaszámú mozdonyokat hóhányógépek működéséhez gőzvezetékkel szerelték fel.

A IIIe. osztályú mozdonyokat a MÁV többi mozdonyával együtt 1891-től új pályaszámokkal látta el. Az átszámozással a típus valamennyi egysége azonos pályaszámcsoportba került, az eredeti pályaszámuk növekvő sorrendjében. A mozdonyok új pályaszáma 2251–2509 lett, 1892-től pedig a frissen szállított járműveket már az új rendszer szerint szállították. Gőzvezeték került a 2514 pályaszámú mozdonyra is.

1892-ben Magyarország egyik legjelentősebb magánvasútja, a Kassa–Oderbergi Vasút is megkezdte a IIIe. osztályú mozdonyok beszerzését. Ebben az évben két ilyen mozdonyt vásárolt, melyeket 206–207 pályaszámokon helyezett üzembe.

1893-tól, a 28⁸ szerkezetszámtól kezdve a tolattyúk külső túlfedéseit elöl 27 mm-re, hátul 29 mm-re, belső túlfedéseit pedig 2 mm-re módosították. 1895-től, 28⁸ szerkezetszámtól azonban visszatértek a legelső kivitelnél alkalmazott, a III. osztályéval azonos beállításokhoz. Ezeket a mozdonyokat már mind a MÁV Gépgyár szállította. Ebben az évben a KsOd újabb öt példányt vásárolt és azokat 208–212 pályaszámokon vette állagba. A nagy sorozatú gyártás a MÁV részére 1897-ig folyt, jóllehet ekkor már rendelkezésre álltak a korszerűbb IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) mozdonyok is, amelyeknek pont ebben az évben kezdődött el a nagyobb számú építése. Az utolsó MÁV-gyártási sorozat mozdonyai darabonként egységára 64 600,– koronába kerültek. A MÁV az utolsó, 497. IIIe. osztályú mozdonyát 1898. legelején állította szolgálatba. Szintén 1898-ban a KsOd nyolc IIIe. osztályú mozdonyt állított szolgálatba 213–220 pályaszámokon.

Több évvel a sorozatgyártás beszüntetése után is készült néhány az egyszerű szerkezetű, jól bevált típusból. 1907-ben egy darabot a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút szerzett be és állított üzembe 20 pályaszámmal és III. osztályjelzéssel. Utoljára 1910-ben és 1912-ben készült még egy-egy példány az MPV részére. Az előbbi a 9^II pályaszámot és a DRÁVA^II nevet, az utóbbi a 8^II pályaszámot és a DUNA^II nevet kapta.

A IIIe. osztályú mozdonyok gyártását az alábbi táblázat foglalja össze:

A IIIe. osztály (MÁV 326 sorozat) gyártási adatai
Gyártó	Mozdony szerkezet- szám	Szerkocsi szerkezet- szám	Vasút	Pályaszám 1891-ig	Pályaszám 1891–1911-ig	Pályaszám 1911-től	Gyártási év
Wöhlert			MÁV	401–410	2251–2260	326,001–010	1882.
MÁV Gépgyár	D₃^I (13¹)	^[5]	MÁV	411–418	2261–2268	326,011–018	1882.
MÁV Gépgyár	D₃^II (13²)	^[5]	MÁV	419–422 423–426	2269–2272 2273–2276	326,019–022 326,023–026	1883. 1884.
Lf. v. Sigl	59.		MÁV	427–443	2277–2293	326,027–043	1883.
MÁV Gépgyár	D₃^III (13³)	^[5]	MÁV	444–446 447–454 455–459	2294–2296 2297–2304 2305–2309	326,044–046 326,047–054 326,055–059	1884. 1885. 1886.
Lf. v. Sigl	59.		MÁV	460–500 601–603	2310–2350 2351–2353	326,060–100 326,101–103	1884. 1884.
Lf. v. Sigl	59.		SDŽ-СДЖ	51–52			1884.
Lf. v. Sigl	59.		MÁV	604–607	2354–2357	326,104–107	1884.
Lf. v. Sigl	59.		GYSEV	16			1884.
Lf. v. Sigl	59.		SDŽ-СДЖ	53–54			1884.
Lf. v. Sigl	59.		MÁV	608–613 614–632	2358–2363 2364–2382	326,108–113 326,114–132	1884. 1885.
Lf. v. Sigl	59.		GYSEV	17			1885.
Krauss & Co			MÁV	633–642	2383–2392	326,133–142	1885.
Mf. d. StEG			MÁV	643–652	2393–2402	326,143–152	1885.
MÁV Gépgyár	D₃^III (13³)	^[5]	MÁV	653–658	2403–2408	326,153–158	1886.
MÁV Gépgyár	D₃^IV-V (28¹)	(7¹)	MÁV	659–669 670–700 901–913	2409–2419 2420–2450 2451–2463	326,159–169 326,170–200 326,201–213	1888. 1889. 1889.
MÁV Gépgyár	D₃^V (28²)	(7²)	MPV	6^II^[6]			1889.
Mf. d. StEG			MÁV	914–915 916–918	2464–2465 2466–2468	326,214–215 326,216–218	1889. 1890.
Krauss & Co			MÁV	919–923	2469–2473	326,219–223	1890.
WLF	162	729	MÁV	924–927	2474–2477	326,224–227	1889.
Lf. v. Sigl	59.		MÁV	928–931	2478–2481	326,228–231	1889.
MÁV Gépgyár	D₃^VI (28³)	(7³)	MÁV	932–936	2482–2486	326,232–236	1890.
MÁV Gépgyár	28⁴	7⁵	MÁV	937–949	2487–2499	326,237–249	1891.
MÁV Gépgyár	28⁵	7⁶	MÁV	950–958 959	2500–2508 2509	326,250–258 326,259	1891. 1892.
MÁV Gépgyár	28⁶	7⁷	MÁV	–	2510–2530 2531–2532	326,260–280 326,281–282	1892. 1893.
MÁV Gépgyár	28⁷	7⁹	KsOd	–	206–207		1892.
MÁV Gépgyár	28⁸	7¹⁰	MÁV	–	2533–2560 2561–2562	326,283–310 326,311–312	1893. 1894.
MÁV Gépgyár	28⁹	7¹²	MÁV	–	2563–2622	326,313–372	1894.
MÁV Gépgyár	28¹⁰	7¹⁴	MÁV	–	2623–2662	326,373–412	1895.
MÁV Gépgyár	28¹¹	7¹⁶	MÁV	–	2663–2672	326,413–422	1896.
MÁV Gépgyár	28¹²	7¹⁷	KsOd	–	208–212		1895.
MÁV Gépgyár	28¹³	7¹⁸	MÁV	–	2673–2722	326,423–472	1896.
MÁV Gépgyár	28¹⁴	7¹⁹	MÁV	–	2723–2746 2747	326,473–496 326,497	1897. 1898.
MÁV Gépgyár	28¹⁵	7²¹	KsOd	–	213–220		1898.
MÁV Gépgyár	28¹⁶	20³	GYSEV	–	20		1907.
MÁV Gépgyár	28¹⁷	7²⁵	MPV	–	–	9^II^[7]	1910.
MÁV Gépgyár	28¹⁸	7²⁶	MPV	–	–	8^II^[8]	1912.

A mozdonyok a Monarchiában 1894-től kötelező módon új hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál ${\tfrac {\mathrm {I} \mathrm {I} \mathrm {I} \ 300}{\mathrm {B} _{4}}}$ volt.

Üzemük az első világháború végéig

A nagy számban beszerzett sorozat a MÁV legelterjedtebb tehervonati mozdonya lett. A MÁV egész hálózatán elterjedtek és általában tehervonatok továbbítására használták. Később hegyi vonalakra is kerültek, a Brassó–Predeál és Sepsiszentgyörgy–Gyimesbükk szakaszokra. Itt gyakran fogták be őket személyvonatokat elé is, de fő alkalmazásuk a tehervonatok vontatása volt. A IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) és még inkább a IIIu. osztályú (később 324 sorozatú) gőzmozdonyok elterjedése után a 326-osok kiszorultak a vonali szolgálatból. Mivel kis átmérőjű kerekeik és iker gépezetük következtében fürge, jól gyorsuló mozdonyok voltak, a tolatószolgálatban találtak alkalmazást.

A korai gyártású mozdonyokat a főműhelyekben fokozatosan átalakították. Ezek is hosszú füstszekrényt kaptak és lecserélték a kéményüket is kúpos, Prüssmann-kivitelűre. A gőzdómot azonban általában nem cserélték ki és homokdómot sem mindig szereltek fel. A vákuumféket eltávolították. A kazánokat szokás szerint elcserélték, úgyhogy egy idő múlva a nagy számuk ellenére gyakorlatilag nem lehetett két teljesen egyforma IIIe. osztályú mozdonyt találni. 1911-től a mozdonyok a 326,001–497 sorozatjelet és pályaszámokat, szerkocsik a B jellegmegjelölést, valamint a hozzájuk tartozó mozdonyok sorozatjelét és pályaszámát (B326,001–497) kapták.

1912-ben két mozdony, a 326,380 és a 326,442 pályaszámúak Brotan-kazánt kaptak, de ez a kísérlet nem volt sikeres.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Innentől kezdve a 326 sorozat mozdonyainak nagyjavítását

Az első világháború után

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 326 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került.

Magyarországon 177 darab 326-os maradt. A mozdonyok 1920-as–30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

A 326 sorozatú mozdonyok állomásítása az 1920–30-as években
Honállomás	1925. október	1927. május	1930. február	1933. január
Budapest-Keleti	3	7	7	9
Budapest-Északi	36	32	27	27
Budapest-Ferencváros	28	27	29	31
Rákos	16	15	12	13
Szolnok	11	12	12	12
Cegléd	4	4	4	4
Hatvan	14	13	8	7
Salgótarján	6	7	8	8
Vác	–	1	3	3
Hegyeshalom	3	3	4	3
Celldömölk	4	4	3	–
Pápa	–	–	1	1
Miskolc	8	8	10	12
Szerencs	–	1	2	2
Sátoraljaújhely	7	6	10	9
Bánréve	–	–	1	–
Dombóvár	8	10	9	8
Pécs	8	8	7	7
Zákány	2	–	2	2
Nyíregyháza	5	5	5	5
Püspökladány	5	5	5	5
Szeged	2	2	3	2
Békéscsaba	7	7	8	6

A lecsökkent forgalom miatt a fenti állományból több mozdonyt is javítatlanul félreállítottak. 1933-ra már 35 db állt letétben a különböző fűtőházaknál. A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén 2080 km volt – viszonylag magas érték annak ellenére, hogy a megmaradt példányok tolató- és mellékvonali tehervonati szolgálatot láttak el. Mivel nagy számban álltak rendelkezésre, és tartalékként a gazdaságosságuk sem nyomott sokat a latban, lényegében feleslegessé tették egy kifejezetten tolatószolgálatra tervezett mozdonysorozat kifejlesztését.

Románia

Romániába 195 darab került a sorozat tagjaiból, itt a mozdonyok megtartották a sorozat- és pályaszámukat. A mozdonyok Arad, Kolozsvár, Temesvár, Brassó, Nagyszeben és Segesvár fűtőházaihoz tartoztak és a másodrangú vonalak teher- és személyvonatait továbbították egészen az 1950-es évekig. Állományuk közben fokozatosan csökkent, 1935-re már 45 mozdonyt selejteztek.

Csehszlovákia

Csehszlovákiába az első világháború után a MÁV-tól 2 db 326-os került, ezen kívül a KsOd államosításával még 15 db IIIe. osztályú mozdonyt vett át. A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a KsOd-eredetű mozdonyok a ČSD-nél a 313.201–15, a MÁV-tól származó gépek a 313.216–17 pályaszámokat kapták. Az utolsó példányt 1951-ben törölték az állagból.

Jugoszlávia

Jugoszláviában 110 darab maradt, itt 1933 után a mozdonyokat az SHS utódja, a JDŽ 125 sorozatába vették fel.

Egyéb országok

A fentieken még Lengyelországba is került 3 példány, valamint Olaszországba 5 darab – ezek azonban még az első világháború harcai során. A lengyel mozdonyok a PKP Th103 sorozatába lettek besorozva, az olaszok az FS 187 sorozatába.

„Repartíciós” mozdonyok

A MÁV mozdonyállaga – így a 326 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és a délszláv területi revíziók következtében. Így:

a JDŽ-től (illetve Jugoszlávia 1941-es felosztása után valójában már a HDŽ-től, a még abban az évben megszületett Római Egyezmény alapján) a még állagban lévő 47 db mozdony közül 6 a MÁV-hoz került.

A második világháború után

Az 1950-es években megindult dízelesítés sem szorította ki a 326-osokat, mert az M44-es sorozat főleg a nagy forgalmú állomásokon állt szolgálatba, az M31 sorozatból és a többi hasonló céllal kifejlesztett mozdonyból nem állt rendelkezésre kellő darabszám. Emiatt a 326-osok igen hosszú életűek lettek, sok példányuk másfél évtizeddel is túlélte az utódot, a 325 sorozatot. Az 1960-as évek elején a főjavítások során a 326-osok közül is többet véletlenszerűen átszámoztak.

Az 1960-as évek második felében kezdődött a nagyszámú selejtezés, de a folyamat elhúzódott, és az utolsó példányt csak 1979-ben selejtezték.

Románia

A CFR a 326 sorozatú mozdonyait az 1950-es évektől már csak tolatószolgálatra alkalmazta Brassó, Arad, Temesvár, Kolozsvár és Nagyszeben állomásain, egészen 1965 elejéig. Az utolsó ottani mozdonyt 1970-ben selejtezték.

Megmaradt mozdonyok

A Magyar Vasúttörténeti Parkban található, 326,209 pályaszámú gép optikai felújítást kapott, nem üzemképes. A 326,160 pályaszámú mozdony az egykori Istvántelki Főműhely területén tartózkodott, alkatrészbányaként szolgált. 2020 szeptemberében átszállították Kápolnásnyékre a Halász-kastélyhoz. A 326,267 pályaszámú mozdony Istvántelken található. A 326,274 pályaszámot viselő mozdony Békéscsabán a MÁV Járműjavító előtt látható kiállítva. A 326,321-es az Autóklub Berda József utcai telephelyén van kiállítva romos állapotban. A 326,136 pályaszámú mozdony Debrecenben, a Nagyállomás előtt van kiállítva, 2011-ben új festést kapott.

Külföldön is megőriztek 326-osokat. A volt 326,363-as Zágrábban van kiállítva, míg a volt 326,299-es Pragerskóban található.

Üzemképes példány nem maradt.

Típusadatok

A 326 sorozat változatonként eltérő típusadatai
Pályaszám	MÁV 401–500 MÁV 601–658 SDŽ-СДЖ 51–54 GYSEV 16–17 →MÁV 2251–2408 →MÁV 326,001–158 →CFR 326.001..158 →ČSD 326.017..060 →SHS 326.007..157 →ČSD 313.216 →MPV 3^III, 5^III, 7^III →JDŽ 125-002 →JDŽ 125-005–011 →MÁV 326,504–506 →ČSD 313.2500 →JŽ 125-074–075	MÁV 659–700 MÁV 901–936 MPV 6^II →MÁV 2409–2486 →MÁV 326,159–236 →CFR 326.161..236 →SHS 326.159..233 →MPV 2^III →JDŽ 125-013–014 →JDŽ 125-016–023 →HDŽ 125-013..023 →MÁV 326,502 →JŽ 125-013..023 →JŽ 125-076	MÁV 937–959 →MÁV 2487–2509 MÁV 2510–2747 KsOd 206–220 GYSEV 20 →MÁV 326,237-497 MPV 8^II–9^II →CFR 326.300..496 →ČSD 326.276 →ČSD 326.430, 450 →SHS 326.240..497 →ČSD 313.201–15 →ČSD 313.217 →MPV 1^III, 4^III →JDŽ 125-026..073 →SŽ 313.201..15 →HDŽ 125-026..073 →MÁV 326,501 →MÁV 326,503 →MÁV 326,507–508 →ČSD 313.2501–502 →JŽ 125-026..073 →JŽ 125-077–079
Gyártásban	1882–1886	1888–1890	1891–1912
Szerkezetszám	D₃^I-III^[9]^[10] 59.^[11]	D₃^IV-V^[9]^[12] 59.^[11] 162^[13]	D₃^V-VI^[9]^[14] 28^4-14^[9]
Darabszám	MÁV: 158 db	MÁV: 78 db MPV: 1 db	MÁV: 261 db MÉKV: 5 db KsOd: 15 db GYSEV: 1 db MPV: 2 db
Ütközők közötti hossz	14 867 mm	15 131 mm
Hossz	8 457 mm	8 701 mm
Üres tömeg	33,94 t	35,25 t
Szolgálati tömeg	38,17 t	39,6 t
Szolgálati tömeg szerkocsival	72,17 t	73,6 t
Tapadási tömeg	38,17 t	39,6 t
Legnagyobb tengelyterhelés	12,95 t	13,2 t
Tűzcsövek száma	198 db		171 db
Tűzcsövek belső/külső átmérője	40,5/46 mm		46,5/52 mm
Sugárzó fűtőfelület	7,82 m²		7,1 m²
Csőfűtőfelület	117,56 m²		120,2 m²
Tapadósúlyból számított vonóerő	59,91 kN	62,16 kN

Jegyzetek

↑ Csak a szerkocsin: kézifék, később Westinghouse-rendszerű légnyomásos
↑ Csak a szerkocsin: kézifék
↑ Nyílt vonalon / iparvágányon
↑ 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
↑ ^a ^b ^c ^d Szerkocsikat a prága-smíchovi Ringhoffers Waggonfabrik készítette.
↑ TÖTTÖS^II
↑ DRÁVA^II
↑ DUNA^II
↑ ^a ^b ^c ^d MÁV Gépgyár-típusjel.
↑ Későbbi jelölés szerint: 13^1-3
↑ ^a ^b Lf. v. Sigl-típusjel
↑ Későbbi jelölés szerint: 28¹
↑ WLF rendelési szám
↑ Későbbi jelölés szerint: 28^2-3

További információk

A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 326 sorozat témájú médiaállományokat.

Irodalom

Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése IV., Technika, 1941./8. szám
Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8
Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4
Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993
Hans Sternhart. Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter Eisenbahn. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 6.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1966.)
Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.)
Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.)
Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.)
Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4