A VVV POZSONY típusú, 10–17 pályaszámcsoportú szerkocsis tehervonati gőzmozdonyai mind eredetükben, mind szerkezetükben rendhagyónak számítottak a történelmi Magyarországon.
Története
A nyolc mozdonyt eredetileg az olasz Società per le strade ferrate romane (SFR) rendelte a Bécsújhelyi Mozdonygyártól. Az elkészült mozdonyokat azonban a gyár a politikai helyzet miatt nem tudta a megrendelőnek kiszállítani. Az elkészült mozdonyokat végül a Vágvölgyi vasút vásárolta meg még 1873-ban és az ugyanerre az évre gőzvontatásra átalakított Pozsony–Nagyszombat vonalán forgalomba állította. A mozdonyok nevet és (nem gyári számaik sorrendjében) pályaszámot is kaptak, az alábbiak szerint:
Pályaszám
Név
10
POZSONY
11
BAZIN
12
NAGY-SZOMBAT
13
SOPRONY
14
TRENCSÉN
15
PÖSTYÉN
16
ZSOLNA
17
VÁG-ÚJHELY
Amint látható, a mozdonyok nem csak a vasútvonalon fekvő települések neveit kapták, hanem – akkoriban nem szokatlan módon – azon városokét is, ahova a vasúttársaság vonalat tervezett építeni. A Vágvölgyi vasút pénzügyi nehézségei miatt 1879-ben (ekkor még ideiglenesen) a magyar állam tulajdonába került. A mozdonyokat ekkor a MÁV a mozdonyokat eredeti pályaszámaik sorrendjében a 174–181 pályaszámokra számozták, míg a típust a IIIc. osztályként tartották nyilván. 1891-ben (tehát az Osztrák–Magyar Államvasút-Társasággal együtt, immár másodszor államosított Vágvölgyi Vasút állami kezelésbe vételének évében) az áttekinthetőbb nyilvántartás érdekében a MÁV az összes mozdonyát felhasználási területe és típusa szerint külön-külön, de típuson belül egységes pályaszámcsoportba sorolta át. Ekkor a IIIc. osztályú mozdonyok a 2231–2238 pályaszámokat kapták. A mozdonyok 1894-ben új hadijelet kaptak, mely lett.
A járművek részére 1911-ben a 359 sorozatjelet és a 359,001–008 pályaszámokat jelölték ki, azonban valószínű, hogy az új azonosítókat ténylegesen már csak a 359,001–007 pályaszámú mozdonyok viselték. Az ekkorra minden szempontból elavult típusból a MÁV egy példányt ugyanis ugyanebben az évben selejtezett. 1918. január 29-én már a teljes 359 sorozatot selejtezésre jelölték ki, azaz futójavításoknál magasabb szintű javításokat ettől az időponttól kezdve nem kaphattak, hanem a fővizsgára és főjavításra szoruló mozdonyokat javítatlanul leállították.
Az első világháború után két példány került az utódállamokhoz. A ČSD a vonalain maradt példányt a Járműfelosztó Bizottság külön engedélyével még a MÁV járműállományának az utódállamok közötti felosztásának véglegesítése előtt, 1923-ban selejtezte. Egy évre rá a CFR is törölte állományából a hozzá került mozdonyt. A maradék öt 359-est az erősen lecsökkent forgalom miatt a MÁV már szintén félreállítva tárolta és 1925–1926-ban mindet kiselejtezte.
Érdekessége a mozdonyoknak, hogy nemcsak belsőkeretes és belső vezérlésűek voltak, hanem könyökös tengellyel hajtottak.
Ledács-Kiss Dezső. Adatok a 100 éves magyar gőzmozdony történetéhez. A Vágvölgyi Vasút és mozdonyai., Vasúti és Közlekedési Közlöny, 62–64 és 75–77. o. (194.)
Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Szerk. Mihály Kubinszky. Budapest: Akadémiai Kiadó. 1975. ISBN 963-05-0125-2
Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8
Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.)
Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.)
Fordítás
Ez a szócikk részben vagy egészben a VVV 10–17 című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
.svg){kind=small}
