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	Vol USAir 405
	; L'épave du Fokker F28 accidenté, après le crash du vol 405.
Caractéristiques de l'accident
Date	22 mars 1992
Type	Perte de contrôle au décollage
Causes	Accumulation de givre sur les ailes, retards non prévus, mauvaises procédures de dégivrage, erreur de pilotage
Site	Flushing Bay (en), près de l'aéroport de LaGuardia, New York, États-Unis
Coordonnées	40° 46′ 16″ nord, 73° 51′ 17″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Fokker F28-4000
Compagnie	USAir
No d'identification	N485US
Lieu d'origine	Aéroport de LaGuardia, New York, États-Unis
Lieu de destination	Aéroport international de Cleveland-Hopkins, Ohio, États-Unis
Phase	Décollage
Passagers	47
Équipage	4
Morts	27 (25 passagers + 2 membres d'équipage)
Blessés	21
Survivants	24 (22 passagers + 2 membres d'équipage)
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Le vol USAir 405 était un vol intérieur régulier de passagers entre l'aéroport LaGuardia de New York et l'aéroport international de Cleveland-Hopkins, aux États-Unis. Le 22 mars 1992, le Fokker F28 de la compagnie USAir — future US Airways —, effectuant ce trajet, s'est écrasé dans les eaux de Flushing Bay (en), à New York, peu après son décollage par mauvais temps de LaGuardia.

Photographie représentant la zone du crash du vol 405

L'avion a décollé de la piste 13, mais il n'a pas réussi à prendre de l'altitude, survolant le sol de seulement quelques mètres ; il a ensuite dévié à gauche de la piste en heurtant plusieurs balises ILS et une station de pompage d'eau, avant de s'immobiliser dans la baie, juste après la fin de la piste.

Sur les 51 passagers et membres d'équipage à bord, 27 ont été tués dans l'accident, y compris le commandant et un membre de l'équipage de cabine. Cet accident présente de nombreuses similitudes avec celui du vol Air Ontario 1363, survenu au Canada trois ans auparavant.

Avion et équipage

L'appareil impliqué est un Fokker F28-4000, un biréacteur court-courrier fabriqué aux Pays-Bas, équipé de deux moteurs Rolls-Royce Spey 555-15P, qui est conçu pour transporter jusqu'à 65 passagers. Il a été immatriculé N485US (numéro de série 11235) aux États-Unis ; il a été livré pour la première fois à Piedmont Airlines en août 1986, avant d'être acquis par USAir trois ans plus tard, en août 1989, lorsque Piedmont et USAir ont fusionné. Il totalise 12 462 heures de vol et 16 280 cycles (décollage/atterrissage) au moment de l'accident.

Le commandant de bord est Wallace J. Majure II, 44 ans, qui était pleinement qualifié pour piloter le Fokker F28 et plusieurs autres types d'avions commerciaux, cumulant environ 9 820 heures de vol au total, dont 2 200 heures sur F28.

Le copilote est John Rachuba, 30 ans, qui a été embauché par Piedmont Airlines en 1989. Au moment de l'accident, il avait cumulé environ 4 507 heures de vol, dont 29 heures sur F28.

Enquête

Diagramme montrant la tentative de décollage du vol 405.

L'enquête qui suivit l'accident, menée par le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), a révélé qu'en raison d'une erreur de pilotage, de l'inadéquation des procédures de dégivrage à l'aéroport de LaGuardia et de plusieurs longs retards, une grande quantité de glace s'était accumulée sur les ailes et le fuselage de l'avion.

Cette accumulation de glace a perturbé le flux d'air s'écoulant autour des ailes, augmentant la traînée et réduisant la portance, ce qui a empêché l'avion de s'élever hors de la piste.

Schéma représentant l'emplacement des victimes et des survivants à l'intérieur de l'avion

Les enquêteurs ont conclu que l'équipage n'était pas au courant de la quantité de glace qui s'était accumulée sur les ailes de l'appareil, en raisons des nombreux retards causés par un encombrement des pistes au sol.

Le rapport explique également le fait que l'avion avait commencé son décollage trop tôt et à une vitesse de 119 nœuds (220 km/h), soit 5 nœuds en dessous de la vitesse requise de 124 nœuds (230 km/h), ce qui sera considéré comme un facteur contributif à l'accident.

Les enquêteurs ont également constaté que les procédures de dégivrage à LaGuardia n'étaient pas aux normes. Bien que l'avion ait eu un retard de 35 minutes, ils ont constaté que le liquide de dégivrage de type I utilisé à l'aéroport, mais également par la majorité des compagnies aériennes à travers les États-Unis, n'était efficace que seulement pendant quinze minutes.

Conséquences

L'accident du vol 405 a finalement conduit à un certain nombre d'études sur l'effet de l'accumulation de glace sur les performances des aéronefs en conditions hivernales, et à plusieurs recommandations sur les différentes techniques de prévention, notamment sur la formation des équipages et du personnel au sol concernant la détection d'une contamination des ailes par de la glace, ainsi que l'utilisation de fluide de dégivrage de type IV, jugé plus efficace et persistant que ceux de types I et II, lors des opérations de dégivrage à effectuer avant les décollages.

Médias

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Neige sanglante » (saison 9 - épisode 7).

Voir aussi

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Notes et références

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « USAir Flight 405 » (voir la liste des auteurs).