Projeté dans les années 1960, un premier tronçon est inauguré en 1976. À la fin des années 1990, étant donné qu'une partie importante du réseau restait inexploitée, le métro léger fut repris comme appartenant à la série des grands travaux inutiles. Les travaux, partiellement repris en 2008, ont été achevés le .
Le projet de construction de ce métro léger date du début des années 1960 ; sa construction a démarré à la fin de cette même décennie, avec l'objectif de remplacer les deux réseaux vieillissants (SNCV & STIC) desservant la ville et sa banlieue. Ce nouveau réseau qui devait compter 69 stations et mesurer 52 km de long, devait également servir de vitrine pour l’exportation. À cette époque, on prévoyait de doter la ville d’un réseau de transports en commun performant constitué de véhicules de type tramway mais circulant en site propre intégral (tunnel, viaduc). Le projet initial comportait une boucle urbaine, ceinturant le centre-ville de Charleroi, sur laquelle devaient venir se greffer huit antennes desservant les faubourgs de la ville. Lors du lancement du projet, la fin des travaux était prévue pour 1992 et le tout devait coûter 20 milliards de francs belges (valeur en 1960).
En la société Safège-Transport propose un projet de boucle urbaine et de ligne de métro aérien pour la ville de Charleroi et son agglomération. Mais la nuisance d'une telle installation aérienne dans les artères du centre urbain en font un projet sans suite[3].
Ce projet ambitieux sera néanmoins contrarié par la régionalisation de l'État belge qui transfère certaines compétences, dont le transport, du pouvoir fédéral aux régions, dont le budget est moins important. Le métro de Charleroi est ramené à une dimension beaucoup plus modeste et certains travaux initialement prévus ne sont jamais entrepris, tandis que d'autres ne sont jamais menés à leur terme. Cela explique la présence de sections incomplètes et d'autres où seul le gros-œuvre a été achevé. L'antenne de Châtelet, notamment, est entièrement équipée et achevée depuis 1985 jusqu'à la station Centenaire (au-delà, seul le gros-œuvre est terminé). Inutilisée et entretenue au minimum, elle subit diverses déprédations. Par ailleurs, des motrices en surnombre sont parquées depuis de nombreuses années dans le dépôt de Jumet. Cette situation conduit parfois à évoquer ce projet comme appartenant à la série des grands travaux inutiles[5].
Le premier tronçon est inauguré le entre la gare de Charleroi Sud et la station Villette. Il s'agit également du premier tronçon de métropolitain aérien ouvert en Belgique[réf. souhaitée]. Le , la section Villette - Piges est mise en service, suivie, le , de la section Morgnies - Paradis. Le , la station Beaux-Arts ainsi que la section Piges - Dampremy sont mises en service. Le , la station Pétria est mise en service, de même qu'à l'est de la ville sont terminés les travaux vers Montignies-sur-Sambre et la station Centenaire qui restent cependant inutilisées. Le , la section Dampremy - Morgnies et la station Fontaine-l'Évêque sont mises en service, terminant ainsi la construction du métro léger entre Charleroi Sud et Pétria. Le de la même année, l'antenne de Gilly est mise en service. Le , les stations Parc et Janson sur la boucle sont mises en service[i 1]. À partir de cette date, les travaux sont abandonnés et il faut attendre l'année pour que le projet de terminer la boucle centrale à Charleroi soit entrepris.
De 1996 à 2012, le réseau compte alors cinq lignes commerciales :
Seconde phase de développement et réorganisation des lignes
Au début de l'année 2007, des travaux de grande ampleur débutent à plusieurs endroits de l'agglomération afin de terminer la « boucle » et de réactiver l'antenne vers Gosselies ; par ailleurs, le , le président de la Banque européenne d'investissement (BEI), Philippe Maystadt, a signé à la ville de Charleroi un contrat de crédit d'un montant de 75 millions d'euros destiné aux travaux du MLC et garanti par la Région wallonne. Outre l'amélioration de la circulation dans la zone urbaine de Charleroi, ces investissements doivent permettre au TEC Charleroi d'arriver à 7 millions de passagers par an sur le MLC en 2020[6]. L'achèvement des chantiers est initialement prévu pour 2013, avec inauguration de la boucle en 2012.
Un tram traversant la Sambre sur le pont de la Résistance élargi.
Dans la boucle centrale, entre les stations Parc et Sud, ont été construits 2000 m de tramway en site propre. Le tracé original, souterrain et aérien, est abandonné. Le tunnel souterrain remonte au niveau de la rue de Montigny et passe sur le pont Neuf au-dessus de la Sambre et se prolonge le long de la rivière jusqu'à la station Sud[7],[8]. Un arrêt de bus et deux arrêts de trams au niveau du boulevard Joseph Tirou ont été construits.
Les travaux sont terminés le , pour un coût total de 24,5 millions d'euros[9].
Prolongement de l'antenne de Gilly vers Soleilmont
Le même jour, le nouveau tronçon entre Gilly et Soleilmont est opérationnel. Le nouveau réseau s'organise autour de 4 lignes, numérotées de M1 à M4. Cependant, à la suite de retards dans les travaux de l'antenne vers Gosselies, seules les lignes M1, M2 et M4 sont exploitées.
Desserte du nord de l'agglomération vers Gosselies
Cette ligne avait été rénovée dans les années 1980 mais ne fut jamais exploitée commercialement par le tram (uniquement le soir en fin de service afin que les rames rentrent au garage), son tracé existe déjà de la station Piges vers le nord jusqu'au dépôt de Jumet. La ligne est prolongée jusqu'à Gosselies et est complètement isolée sur une infrastructure en surface (site propre) sur la chaussée de Bruxelles.
Le lien entre le réseau actuel et la ligne désignée sur le plan original comme l'antenne de Gosselies fut construit lors de l'ouverture de la station Waterloo. Elle se trouve à l'entrée de l'autoroute A54 vers Bruxelles et fut utilisée comme voie de garage par les rames en heure creuse.
De son terminus à la station Piges, la ligne compte 15 stations. Un parking pour inciter les gens à l'utiliser est construit à proximité du Zoning (zone industrielle) de Gosselies.
Les travaux ont démarré le [10] ; le , la ligne M3 est ouverte, mais en ne desservant provisoirement que la boucle centrale[11]. Le débutent les essais techniques[12] entre la station Piges et le dépôt de Jumet.
Le , la ligne M3 est mise en service vers Gosselies[13]. Le coût total des travaux est de 49,5 millions d'euros[9].
Troisième phase de développement
En janvier 2021, l'Union européenne annonce un plan de relance destiné à faire face à la crise économique due à la pandémie de Covid-19. La Région wallonne, qui doit bénéficier de 1,48 milliard d'euros, sélectionne 24 projets, donc l'extension du métro léger de Charleroi jusqu'au futur Grand Hôpital de Charleroi (GHdC), pour un montant de 60 millions[14]. À cette fin, l'antenne vers Châtelineau, dont une grande partie des travaux sont terminés depuis 35 ans, sera mise en service[15].
Par ailleurs, à partir du , le métro léger ne dessert plus l'arrêt Sud, en raison de la réfection de l'esplanade devant la gare de Charleroi-Sud[16]. Les travaux sont alors prévus pour une durée de huit mois.
Le , le secrétaire d'État à la relance Thomas Dermine confirme l'obtention des 60 millions d'euro du plan de relance européen, pour l'extension du métro carolo[17]. En décembre 2021, le TEC présente les futures rames qui circuleront sur la ligne[18]. Sur son site, la ville de Charleroi détaille quant à elle la future ligne[19], qui comptera huit stations :
Les Viviers : future station aérienne (à proximité de l’entrée principale du futur hôpital du groupe GHdC).
Rame rénovée par Alstom.
En juin 2022, les rames rénovées par Alstom entrent en service[20].
Le , la boucle centrale est finalement rouverte à la circulation. À cette occasion, l'arrêt « Sud » devient « Gare Centrale », s'alignant ainsi sur le changement de nom de la gare de Charleroi-Sud. De plus, un nouvel arrêt, dénommé « Sambre », est ouvert entre les arrêts « Gare Centrale » et « Tirou »[21].
Le , le fonctionnaire délégué de la Région wallonne octroie les deux permis pour la future ligne 5, l'un pour le réaménagement des infrastructures existantes et l'autre pour les nouvelles constructions[22].
Sacré Madame, La Planche, Deschassis, Marie-Curie, Saint-Antoine, Puissant, Chaussée de Gilly, Rue Bertaux, Madeleine, Carrosse, Léopold, Calvaire, Bruyère, Faubourg de Bruxelles, Rue du Chemin de Fer, Émailleries, City-Nord, Chaussée de Fleurus
Sambre
Sambre
Réseau actuel
Présentation
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Depuis le , le réseau est desservi par quatre lignes, numérotées de M1 à M4, et dessert 48 stations. La longueur du réseau est de 33,3 km de voies, et la longueur additionnée des lignes est de 59,5 km.
Amplitudes horaires : la ligne fonctionne du lundi au vendredi sauf jours fériés de 4 h 47 à 20 h 10, le samedi sauf jours fériés de 4 h 47 à 19 h 47 et le dimanche et jours fériés de 6 h 44 à 19 h 47.
Amplitudes horaires : la ligne fonctionne du lundi au vendredi sauf jours fériés de 5 h 37 à 18 h 39, le samedi sauf jours fériés de 5 h 22 à 18 h 54 et le dimanche et jours fériés de 7 h 14 à 18 h 54.
Amplitudes horaires : la ligne fonctionne du lundi au vendredi sauf jours fériés de 5 h 6 à 20 h 1, le samedi sauf jours fériés de 5 h 22 à 19 h 56 et le dimanche et jours fériés de 5 h 10 à 20 h 1.
Amplitudes horaires : la ligne fonctionne du lundi au vendredi sauf jours fériés de 5 h 4 à 19 h 42, le samedi sauf jours fériés de 5 h 4 à 19 h 42 et le dimanche et jours fériés de 5 h 36 à 19 h 39.
Particularités : la boucle urbaine dans le sens anti-horaire.
Arrêts non accessibles aux UFR :
Date de dernière mise à jour : .
Boucle centrale
Planifiée comme un anneau central possédant 8 stations avec des embranchement vers les 8 lignes de l'agglomération, la boucle est complète depuis la jonction entre la station Sud et la station Parc. La mise en service commença le pour les lignes 1, 2 et 4 puis en pour la ligne 3. En janvier 2023, la station Sud est renommée Gare Centrale, tandis qu'un neuvième arrêt fait son apparition, dénommé Sambre. Le , la station Beaux-Arts est renommée Palais[23].
La boucle a 9 stations sur une longueur de 4,3 km.
Légende : les arrêts sont signalés par un •, les pôles d'échanges par un O et les terminus par un ■. Couleurs : Métro ; Tramway ; Non desservie.
Antenne vers Anderlues
L'antenne vers Anderlues est la première antenne à avoir été mise en service sur toute sa longueur, en plusieurs étapes entre 1980 et 1992 (voir historique). Cette ligne, devant initialement avoir pour terminus la station Pétria à Fontaine-l'Évêque, s'est vue finalement adjoindre une portion d'une ligne de tram de l'ancienne SNCV entre les arrêts Pétria et Monument.
La section Palais - Pétria est à double voie. Après Pétria, la ligne est à voie unique jusqu'à Monument, sauf au niveau de Surschiste (Fontaine-l'Evêque) où se croisent les trams, ainsi qu'à l'arrêt Rue de la Station à Anderlues pour permettre aux passagers de débarquer sur les trottoirs de la rue. Le terminus Monument est également à double voie. La circulation des trams se fait à droite.
La plus grande partie de la ligne est aérienne. La section Piges - Dampremy est souterraine, une longue section de part et d'autre des stations Providence et Moulin est en viaduc, la traversée de Marchienne est souterraine, de même que la traversée de Fontaine-l'Evêque. Au-delà de Pétria, le tram circule sur le côté de la chaussée, et ce jusqu'à Surschiste, puis en site propre jusque Route de Thuin, sur le bord de la chaussée jusque Jonction, et au milieu de la route par la suite. L'antenne totalise donc une longueur totale de 13 km, dont les 3,5 derniers kilomètres, au-delà de Pétria, sont une ligne de tramway en site propre (ni en souterrain, ni en viaduc).
La vitesse maximale sur l'antenne d'Anderlues est de 65 km/h. Néanmoins, à de nombreux endroits, la vitesse maximale autorisée est moins élevée (45 - 55 km/h). Le passage sous le pont de la Trefilerie le long de la route de Mons se fait à 25 km/h, de même que le franchissement de la Sambre dans le sens Providence - De Cartier, et l'important virage se situant juste avant la station Dampremy en arrivant de Charleroi.
L'antenne compte onze stations de métro et six arrêts de tram : Palais, Piges, Dampremy, Providence, De Cartier, Moulin, Morgnies, Leernes, Paradis, Fontaine, Pétria, Coron du Berger, Surschiste, Route de Thuin, Jonction, Rue de la Station et enfin Monument. D'après les plans initiaux, une douzième station, Tréfilerie, aurait dû être ouverte entre Providence et Dampremy, près du pont du même nom.
L'antenne est parcourue par les lignes M1 et M2 depuis le . Auparavant, elle était parcourue par les lignes 88 et 89. Plus anciennement, elle était également utilisée par les lignes 90 (Charleroi - La Louvière) et 92 (Charleroi - Thuin)
L'antenne possède 16 stations sur une longueur de 13 km.
La station Marchienne, entre les stations Providence et De Cartier), était prévue comme station de correspondance avec la gare SNCB de Marchienne. Celle-ci devant être transférée au croisement avec le métro léger, la station De Cartier n'a pas pris le nom Marchienne.
Légende : les arrêts sont signalés par un •, les pôles d'échanges par un O et les terminus par un ■. Couleurs : Métro ; Tramway ; Non desservie.
Antenne vers Gosselies
La ligne vers Gosselies part de la station Piges et circule comme un tram sur site propre. Son inauguration a eu lieu le .
L'antenne possède 19 stations sur une longueur de 12,3 km.
La station Madeleine, à proximité du dépôt de Jumet. Arrêt de tram et de bus. À proximité de la A54 avec un parking de persuasion de plus de 200 places.
Légende : les arrêts sont signalés par un •, les pôles d'échanges par un O et les terminus par un ■. Couleurs : Métro ; Tramway ; Non desservie.
Antenne vers Gilly
Cette ligne est la deuxième à avoir été mise en service, tout du moins partiellement. Son inauguration s'est faite le . Trois stations ont été mises en service : Samaritaine, Gazomètre et Gilly, en plus de la section de la boucle centrale entre Beaux-Arts et Waterloo. Les plans initiaux projetaient deux stations en plus, Marabout et Sart-Culpart, au-delà de Gilly.
La ligne est à double voie sur toute sa longueur. Sa particularité est que les trams y roulent à gauche : le changement de voies se fait juste avant l'entrée de la station Samaritaine, en venant de Charleroi-centre.
La section en service est en souterrain, et la vitesse habituelle est de 45 - 55 km/h. Elle est parcourue par la ligne M4.
Cette ligne a beaucoup de succès, à tel point que le TEC est contraint de faire circuler des rames couplées par deux aux heures de pointe.
Au-delà de Gilly, sur la section autrefois non-achevée, se succèdent passages en souterrain et aériens où depuis 2009, des travaux furent réalisés pour parachever la section Gilly - Sart-Culpart, et une nouvelle section entre Sart-Culpart et Soleilmont, où une importante gare terminus en forme de goutte (du même style que pour la station Sud) est aménagée près de la chaussée de Fleurus. Elle est destinée à devenir une station de correspondance entre le métro et les bus se dirigeant vers l'est de Charleroi et vers Fleurus.
Depuis le , la ligne compte sept stations : Waterloo (départ de la boucle centrale), Samaritaine, Gazomètre, Gilly, Marabout, Sart-Culpart, Soleilmont.
L'antenne possède 6 stations sur une longueur de 4 km.
Vu l'intérêt nouveau pour le métro dans la métropole carolorégienne, le projet de l'antenne de Châtelet, en grande partie construite, pourrait revoir le jour.
Son avenir a été abordé au parlement wallon le et il est prévu d'inscrire une étude durant le troisième trimestre de 2012. Selon la SRWT, le coût des investissements nécessaires à la remise en état des tronçons existants est estimé à 15 millions d'euros. Le coût des infrastructures complémentaires pour permettre l'exploitation jusqu'au site du Cora de Châtelineau[24] est estimé à 24 millions d'euros. Il faut ajouter à cela 12,5 millions d'euros pour l'achat de nouvelles motrices.
Au total, la mise en service de l'antenne de Châtelineau implique dès lors en première approximation un investissement de 51,5 millions d'euros, hors frais d'exploitation[25].
Le projet d'ouverture de la ligne abandonnerait les deux dernières stations projetées au départ et n'utiliserait que le tronçon en état de gros œuvre, soit une ligne jusque la station Corbeau qui serait renommée Cora.
En , Carlo Di Antonio, le ministre wallon chargé de la mobilité, déclare, à la suite d'une question de la députée au parlement wallon Latifa Gahouchi, que le retour à l'équilibre budgétaire fixé par le Gouvernement wallon ne permet pas d’envisager la concrétisation du projet de l'antenne vers Châtelet dans les prochaines années[26].
Le , le Conseil communal de Charleroi se prononce en faveur de l'extension de cette ligne vers le futur hôpital, appelé à s'installer sur le site des Viviers[27]. La possibilité d'une future prolongation de cette ligne jusque la place Wilson à Châtelet est aussi évoquée dans le même document.
En , les coûts du maintien de l'infrastructure - nécessaire en raison de la présence d'un équipement électrique qui alimente le réseau de la boucle centrale - sont estimés à 180 000 € par an[28]. Le Gouvernement wallon annonce que trois options sont à l'étude :
extension de la ligne vers le Cora de Châtelineau (travaux estimés à 52,6 millions d'€, et coût d'exploitation annuel estimé à 2,8 millions d'€) ;
extension de la ligne vers le futur Grand Hôpital de Charleroi, sur le site des Viviers à Gilly (option intermédiaire en termes de coûts) ;
abandon définitif du projet et démantèlement total des infrastructures.
Au début de l'année , l'Union européenne adopte un plan de relance économique à la suite de la pandémie de Covid-19, et octroie à la Belgique la somme de 5,9 milliards d'€. La part qui revient à la Région wallonne se chiffre à 1,48 milliard d’euros. Le gouvernement wallon s'est accordé sur une liste de 24 projets. 60 millions sont demandés à l’Europe pour rénover et étendre le métro léger de Charleroi : Il est prévu une extension du réseau jusqu’au futur Grand hôpital de Charleroi, et donc une mise en service de l'antenne de Châtelineau. Cependant, il y a lieu de préciser que l'ensemble des projets wallons nécessiterait 1,974 milliard d'euros, et donc qu'une sélection devra être faite lors des discussions avec la Commission européenne[29].
En , le TEC présente la future extension vers le Grand hôpital. Cette extension comptera huit stations. Quatre d'entre elles sont déjà construites : Neuville (station en viaduc), Yernaux (en viaduc), Pensée (en tranchée ouverte) et Centenaire (souterraine). Pour ces stations, il est prévu la révision des parachèvements, un nouvel éclairage de quai, de nouveaux escalators et de nouveaux ascenseurs. Les deux stations suivantes sont à l'état de gros œuvre : Champeau (station aérienne) et Roctiau (en tranchée ouverte). Pour elles, seront prévus de nouveaux parachèvements, éclairage, escalators et ascenseurs. Enfin, deux stations devront être construites : Corbeau (station souterraine) et le terminus, Les Viviers (station aérienne). Pour la première, deux accès aux quais sont envisagés, avec escalators et ascenseurs. Quant au terminus, le projet prévoit l’implantation d’un quai aérien à proximité de l’entrée principale du futur hôpital. Toutes les stations seront accessibles aux PMR. Les coûts totaux de la réalisation de la ligne M5 s’élèveront à 60 millions d’€. Le début du chantier est prévu en juin 2023 et la fin des travaux pour août 2026[30],[31].
En 2013, il reste une antenne, celle vers Châtelet, pourtant en grande partie finie, mais qui n'est pas exploitée. Des rumeurs courent qu'il s'agirait d'une rivalité entre deux grands centres commerciaux de la région qui, combinée à une politique en matière de mobilité en Wallonie jugée désastreuse, aurait laissé à l'abandon toute cette infrastructure. Son tracé commence entre les stations Waterloo et Samaritaine. N'étant pas surveillées et ne bénéficiant que d'un entretien minime, les stations construites sont victimes d'actes de vandalisme et d'une lente transformation en dépotoirs. Les voies sont posées jusqu'à la station Centenaire, les autres stations en sont restées au stade du « gros œuvre ». La station Yernaux sert de voie d'entraînement pour la formation des chauffeurs du MLC[réf. nécessaire]. Cette antenne qui ne fut pas reprise dans le projet dont les travaux furent entamés en 2008, revient régulièrement dans les discussions entre le parlement wallon et la SRWT.
Bien qu'inexploitée, l'antenne vers Châtelet voit parfois passer des trams jusqu'à Centenaire, comme le , lors d'un voyage spécial organisé par le Musée du transport urbain bruxellois pour ses membres[33].
Légende : les arrêts sont signalés par un •, les pôles d'échanges par un O et les terminus par un ■. Couleurs : Métro ; Tramway ; Non desservie.
Projets abandonnés
À la suite des restrictions budgétaires imposées par la refonte du pouvoir politique belge, plusieurs tracés prévus dans le plan orignal de 1960 ont été abandonnés. Vu leur construction dans des quartiers résidentiels, leur tracé était entièrement prévu en souterrain et le coût de construction était par conséquent plus élevé que sur les autres tronçons.
Antenne vers Mont-sur-Marchienne
Longueur prévue : 3,2 km - Stations prévues : 5. La sortie vers Mont-sur-Marchienne sur la boucle centrale aurait dû se faire entre les stations Villette et Sud sur le viaduc.
Légende : les arrêts sont signalés par un •, les pôles d'échanges par un O et les terminus par un ■. Couleurs : Métro ; Tramway ; Non desservie.
Antenne vers Couillet/Loveral/Marcinelle
Longueur prévue : 4,3 km - Stations prévues : 5. Sortie vers Couillet, Loverval et Marcinelle sur la boucle centrale entre la station Sud et la station Tirou.
Légende : les arrêts sont signalés par un •, les pôles d'échanges par un O et les terminus par un ■. Couleurs : Métro ; Tramway ; Non desservie.
Antenne vers Gosselies
Longueur prevue : 8,7 km - Stations prévues : 12. La sortie de l'antenne vers Gosselies était prévue au niveau de la station Waterloo. Des aménagements ont d’ailleurs été réalisés : un tunnel a été percé et débouche entre les deux bandes du ring de Charleroi. Le terre-plein bétonné sur poursuit entre les bandes de la A54/E420 et aboutit sur la rue de Lodelinsart. La berme centrale de celle-ci, particulièrement large, devait également accueillir le métro.
Légende : les arrêts sont signalés par un •, les pôles d'échanges par un O et les terminus par un ■. Couleurs : Métro ; Tramway ; Non desservie.
Antenne vers Ransart
Longueur prévue : 4,6 km - Stations prévues : 6. La sortie de l'antenne vers Ransart était prévue au niveau de la station Puissant, située sur l’antenne vers Gosselies.
Les trams de la série 6100 (maintenant 7400) sont assez semblables à ceux utilisés pour le tram de la côte de la série 6000. Ces derniers sont unidirectionnels et comprennent depuis leur rénovation trois caisses, tandis que les carolos sont bidirectionnels et sont restés composés de deux caisses.
Pour des raisons d'infrastructure, certains trams ont circulé à la côte avant leur livraison à Charleroi. Il reste d'ailleurs deux rames de la série 6100 présentes à la côte : la 6102 est utilisée pour le dépannage et la 6131 comme banque d'organes, qui n'est plus en état de rouler.
En 2023, il y a 45 rames en exploitation sur les 54 exemplaires initialement livrés.
Girouette à diodes des BN LRV
Depuis les mises en service des nouvelles lignes (M1, M2, M3 et M4), tous les trams adoptent désormais un système de girouette à diodes. Néanmoins, certaines motrices en étaient déjà équipées avant les mises en service des nouvelles lignes, en guise d'essai.
Matériel de service
Véhicule utilisé pour le dépannage et l'écolage (véhicule école) à l'arrêt La Planche en 2016.
Le TEC Charleroi possède plusieurs véhicules techniques, principalement d'anciennes motrices SJ réhabilitées (lignes aériennes, etc.)
Dépôts
Le métro léger de Charleroi a deux dépôts[34]. Celui de Jumet (situé à côté du tracé du M3, entre "Jumet Rue Bertaux" et "Jumet Madeleine"), ainsi que celui d'Anderlues (situé sur le tracé des M1 et M2, à côté de l'arrêt "Anderlues Jonction").
Le dépôt de Jumet[35], comme celui d'Anderlues[36], peut accueillir les bus et les trams. Ces deux dépôts, contrairement au dépôt de Genson[37] (qui, par ailleurs, ne peut seulement contenir les bus) appartenaient à la SNCV, avant la régionalisation des transports en commun en Belgique de 1991. Le dépôt de Jumet est également l'atelier qui permet d'entretenir et de réparer les motrices. C'est aussi dans ce dépôt que sont entreposés les BN LRV qui ne sont pas en état de rouler, ainsi que les anciennes motrices (Type SJ).
Accidents et sécurité
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Personnel d'exploitation
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Information aux voyageurs
Horaires
Le Métro de Charleroi est ouvert de 4 h à 20 h. En soirée, les trajets des différentes lignes de métro sont assurés par des bus. Les lignes M1 et M2 sont remplacées par le bus M1ab, le M3 est remplacé par le M3ab et le M4 est remplacé par le M4ab (qui continue après Soleilmont jusqu'à la Place Destrée, à Châtelineau)[38].
Tarification et financement
Tickets et abonnements
Depuis , un trajet sur le métro de Charleroi coûte 2,60 € (2 zones, maximum 60 minutes) ou 3,50 € (tout le réseau, maximum 90 minutes)[39].
Depuis le , les trajets achetés à bord ou aux selfs en version papiers coûtent 50 centimes plus chers pour les billets Next et Horizon[40].
Depuis le , il n'y a plus de titres de transport vendus dans les trams. Les usagers doivent se munir d'un titre de transport avant de monter à bord.
Points de vente
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Impact socio-économique
Trafic
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Historique annuel de la fréquentation du métro de Charleroi[41].
La baisse de fréquentation entre 2014 et 2016 est due à une nouvelle méthode de calcul, sur base de l'introduction du système de validation des titres de transport TEC IT EASY. Avant 2015, la fréquentation était estimée sur base de comptage pour les abonnement mensuels et annuels. Grâce à l'utilisation des validateurs, les fréquentation exactes sont maintenant connues[46].
Dans la culture
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Patrimoine
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Sources et bibliographie
Ouvrages
(collectif), Avancez S.V.P.! : Cent ans d'histoire vicinale en Belgique, Éditions De Nederlandsche Boekhandel, , 248 p. (ISBN90-289-1046-8)
↑Jean-Claude Defossé, Le petit guide des grands travaux inutiles, Bruxelles, Paul Legrain/RTBF édition, , 344 p., p. 110-112 ; 117-118 ; 121-123 ; 126-132
↑Isabelle Saussez, « Le métro enfin sur les rails », Le Soir, (lire en ligne)
↑Christine Borowiak et Daniel Barbieux, « Charleroi : les trams débarquent à la chaussée de Bruxelles », RTBF, (lire en ligne)
↑Jérémy Delforge, « Ligne M3 : le chaînon manquant », L'Avenir, (lire en ligne)
↑Jean-François Noulet, « Tram, métro, école de Biotech, hydrogène, recyclage... Plan de relance en Wallonie : deux milliards d’euros de projets », RTBF, (lire en ligne)
↑Hugues Decaluwé, « Métro carolo : après 35 ans, l'antenne "Est" enfin relancée ? », RTBF, (lire en ligne)
↑Rédaction, « Le métro carolo ne desservira plus la gare du Sud », La DH/Les Sports +, (lire en ligne)
↑Rédaction, « Le métro de Charleroi se prolongera bien vers le futur grand hôpital à Gilly », RTBF, (lire en ligne)
↑Daniel Barbieux et Guillaume Woolfle, « Charleroi : présentation du nouveau tram qui roulera sur la nouvelle ligne de métro vers Châtelet », RTBF, (lire en ligne)
↑Jean-François Noulet, « Tram, métro, école de Biotech, hydrogène, recyclage... Plan de relance en Wallonie : deux milliards d’euros de projets », RTBF, (lire en ligne, consulté le )
« Le métro léger de Charleroi », Trans-fer, Liège, GTF asbl « Le métro léger de Charleroi », , p. 1-80.
Paul Auguste, Jean Laterre et Roland Marganne, Le métro léger de Charleroi, Liège, Éditions du GTF asbl, coll. « Trans-Fer » (no Hors-série no 5), , 81 p.
Jean-Claude Defossé, Le petit guide des grands travaux inutiles, Bruxelles, Paul Legrain/RTBF édition, , 344 p.
(collectif), Avancez S.V.P.! : Cent ans d'histoire vicinale en Belgique, Éditions De Nederlandsche Boekhandel, , 248 p. (ISBN90-289-1046-8)
(nl-BE) Staf Cuyt, Terminus Jumet : Henegouwen 1978-1988 : reis zonder terugkeer van de Belgische Boerentram, Borgerhout, Monopress, , 68 p.
(en) Geoffrey Skelsey et Yves Laurent Hansart, Charleroi's trams since 1940 : Coal, steel and cornfields, Wokinham (Royaume-Uni), Light Rail Transit Association, , 112 p. (ISBN978-0-948106-45-3, présentation en ligne)
Iwan Strauven (dir.), Judith Le Maire (dir.) et Marie-Noëlle Dailly (dir. et photogr.), 1881-2017 Charleroi métropole, Bruxelles/Paris, Mardaga et Cellule architecture de la Fédération Wallonie-Bruxelles, coll. « Guide d'architecture moderne et contemporaine » (no 4), , 367 p. (ISBN978-2-8047-0367-7).
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