La ligne de Longueau à Boulogne-Ville est une ligne radiale de chemin de ferfrançaise, ouverte en 1846 et 1847 dans les départements de la Somme et du Pas-de-Calais, à double voie, utilisant la traction thermique d'Amiens-Saint Roch à Rang-du-Fliers et électrifiée en 25 kV – 50 Hz au-delà. Le principe d'électrification totale a été retenu, mais son achèvement semble être ajourné.
: fermeture au trafic voyageurs de la bifurcation d'Outreau à Boulogne-Maritime (3 km).
: mise en service de l'électrification de Boulogne à Rang-du-Fliers (40 km).
: mise en service de la signalisation automatique entre Rang et Abbeville. La ligne était l'une des dernières de France à employer le block manuel en double voie.
Une loi du autorise le ministre des Travaux Publics à procéder à l'adjudication de la concession d'une ligne d'Amiens à Boulogne[3].
Une ordonnance royale du suivant fixe le cahier des charges de la concession[4]. La ligne est adjugée le à Messieurs Laffitte, Blount et compagnie. L'adjudication est approuvée par une ordonnance royale le [5].
La « Compagnie du chemin de fer d'Amiens à Boulogne » est constituée le , et est approuvée par une ordonnance royale le suivant[6]. Par ailleurs, la loi du autorise l'adjudication à une compagnie le « chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchement de Lille sur Calais et Dunkerque[7] ».
La concession pour une durée de 30 ans est adjugée le aux frères Rothschild, Hottinger, Laffitte et Blount. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale, le [8]. Les concessionnaires fondent la Compagnie anonyme du chemin de fer du Nord, qui est approuvée par l'ordonnance royale du .
La ligne est ouverte de Longueau à Amiens, comme embranchement de la ligne de Paris-Nord à Lille (5 km), le par la Compagnie du Nord. Au-delà, la Compagnie du chemin de fer d'Amiens à Boulogne ouvre un prolongement en trois étapes successives, d'Amiens à Abbeville (44 km) le , d'Abbeville à Neufchâtel (65 km) le , et enfin de Neufchâtel à Boulogne (14 km) le .
La Compagnie du chemin de fer d'Amiens à Boulogne est finalement absorbée par la Compagnie des chemins de fer du Nord. La fusion est approuvée par les assemblées générales des actionnaires des compagnies, le . Elle est entérinée par un décret présidentiel le [9],[10].
Le , le raccordement à double voie dit « de l'Ave-Maria » — désormais officiellement appelé raccordement d'Outreau-Poste 1 à l'hoverport, par SNCF Réseau —, comportant le tunnel éponyme (1 891 mètres de long), est mis en service. Il relie le triage d'Outreau au faisceau Loubet qui est alors déplacé, et dessert une nouvelle darse ainsi que les hauts fourneaux des aciéries de Paris et Outreau (APO). Ils n'étaient auparavant accessibles que depuis une boucle au nord, depuis les environs de la gare maritime.
En 1937, peu avant sa dissolution, la Compagnie du Nord met en place le block automatique lumineux sur la courte section d'Amiens à la bifurcation de Saint-Roch, où circulent les trains des courants Calais et Rouen[11].
La ligne suit alors continuellement la rive gauche de la Somme, bientôt bordée de nombreux étangs. Après avoir desservi Abbeville, elle franchit le fleuve et se rapproche de la baie de Somme. Elle s'incurve alors franchement vers le nord avec un tracé quasi-rectiligne de 37 kilomètres de Noyelles-sur-Mer à Étaples, toujours à distance de la côte d'Opale[14]. Elle dessert ensuite la gare de Rue, qui permet de rallier ensuite, via quelques autocars, Le Crotoy, Quend ou encore Fort-Mahon.
La ligne se poursuit alors par une rampe de 7,5 ‰ vers le seuil de Neufchâtel, jusqu'au point kilométrique (PK) 238, franchissait un petit tunnel long de 184 mètres (désormais détruit), puis redescend à partir d'Hesdigneul dans la vallée de la Liane et atteint alors Boulogne-sur-Mer. Elle franchit la Liane par un viaduc avant d'atteindre la gare de Boulogne-Ville. L'itinéraire se poursuit par la ligne de Boulogne-Ville à Calais-Maritime[14].
Équipement
L'électro-sémaphoreLartigue installé sur le quai de la gare de Rue, photographié en 2009. Il assurait le cantonnement des circulations et commandait l'allumage des cibles lumineuses (il a été démonté courant 2012 et mis à disposition de la Cité du train).
Bien qu'ayant été empruntée par des trains performants — premières voitures Inox dès 1950, turbotrains à la fin des années 1970 —, la ligne a connu une modernisation limitée de ses installations, la perspective de la construction d'une ligne à grande vitesse vers Calais et Londres captant les crédits. Cela explique que, malgré son importance, elle ait été la dernière ligne de France encore équipée partiellement en block manuel Lartigue (BLUS) — la carte officielle de Réseau ferré de France ne mentionnait plus ce point depuis plusieurs années. Il n'existe plus depuis le , ayant été remplacé par le block automatique à permissivité restreinte (BAPR).
Le block automatique lumineux (BAL) remplace le block Lartigue entre Amiens et Abbeville, depuis le service d'hiver 2009 ; la ligne téléphonique aérienne est par la suite déposée. Cette dernière subsistait entre Abbeville et Rang-du-Fliers, où elle a été entièrement déposée durant l'été 2012.
Entre Amiens et Boulogne, il reste alors au moins cinq postes de block avec le mât Lartigue originel (raccourci), équipé des boîtes de manœuvre à manivelles et des ailerons d'annonce :
Les travaux d'électrification de la dernière section de ligne en traction thermique, entre Amiens — la fin de la caténaire se trouve à la sortie de la gare de Saint-Roch — et Rang-du-Fliers (soit 83 kilomètres), étaient prévus à partir de 2021[16]. Ce projet est destiné à supprimer le changement de mode de traction (notamment pour les ex-Intercités Paris – Amiens – Boulogne-sur-Mer)[17], à créer un nouvel axe pour le fret (délestant la ligne Paris – Lille[17], pour l'accès au tunnel sous la Manche), mais également à permettre de futures circulations de TGV[17] au-delà d'Amiens (en lien avec un autre projet, le raccordement Roissy – Picardie). En 2018, le conseil d'orientation des infrastructures (mis en place par le ministère des Transports) propose d'abandonner cette électrification, en raison de sa faible rentabilité (manque de trafic, au regard des coûts, et la commande de nouveaux engins bimodes[18] pour continuer d'effectuer le trajet complet sans correspondance à Amiens)[17]. En , le projet semble être abandonné (ou, du moins, est reporté sine die)[19].
Afin de dégager le gabarit nécessaire, sept ouvrages d'art surplombant la ligne devaient être détruits ou surélevés, tandis que les voies auraient dû être abaissées en quatre endroits différents[20].
Vitesses limites
Les vitesses limites de la ligne en 2022, pour les AGC et les trains V 140 et V 160, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme ceux de marchandises, sont soumis parfois à des vitesses limites plus faibles[21].
Au milieu des années 1970, trois gares de la ligne connaissent un trafic de marchandises significatif. À Abbeville, le trafic atteint 82 000 tonnes, dont 37 000 tonnes d'arrivages et 45 000 tonnes d'expéditions. À Dannes-Camiers, il repose sur 37 000 tonnes d'expéditions de ciment et de clinker. Mais le trafic atteint un total de 676 000 tonnes à Boulogne-sur-Mer — triage d'Outreau et faisceau Loubet, gare de Boulogne-Ville —, dont 161 000 tonnes à l'importation (pâte à papier…), 127 000 tonnes à l'exportation (sucre, ciment…), 294 000 tonnes d'arrivages intérieurs (coke de Bully-Grenay) et 94 000 tonnes destinées aux expéditions nationales (ferromanganèse, ferroalliages des aciéries de Paris-Outreau)[25].
Dans les années 2020, la ligne est empruntée par des trains de Fret SNCF et surtout de compagnies privées (comme Europorte).
↑« No 19541 – Ordonnance royale portant autorisation de la société anonyme formée à Paris sous la dénomination de Compagnie du chemin de fer d'Amiens à Boulogne : », Bulletin des lois du royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, IX, vol. 29, no 784 « Partie supplémentaire », , p. 769-815.
↑« No 12096 – Loi relative au chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchements de Lille sur Calais et Dunkerque, au chemin de fer de Creil à Saint-Quentin, et au chemin de fer de Fampoux à Hazebrouck : », Bulletin des lois du royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, IX, vol. 31, no 1221, , p. 116-176 (lire en ligne).
↑« No 12240 – Ordonnance du Roi qui approuve l'adjudication passée, le , pour la concession du chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, et des embranchements dirigés de Lille sur Calais et Dunkerque : », Bulletin des lois du royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, IX, vol. 31, no 1238, , p. 572-574 (lire en ligne).
↑Ces estimations tiennent compte de l'ensemble des voyageurs transitant dans ces gares. Dans le cas où ces dernières sont également implantées sur d'autres lignes, une partie du nombre de voyageurs indiqués n'a pas fréquenté la ligne de Longueau à Boulogne-Ville.
↑Alain Barré, Denis Cacheux, Odette Hardy-Hémery, Olivier Kourchid, Philippe Menerault, Chantal Petillon, François Schuiten, Didier Terrier, Cheminots et chemins de fer en Nord-Pas-de-Calais, Paris, La Vie du Rail, 4e trimestre 2004, 239 p. (ISBN2-915034-25-7), p. 136-137.
↑Bernard Collardey, « Amiens - Calais : la ligne de la côte se modernise », dans Rail Passion no 158, , p. 51.
_par_Cramos.JPG)
.svg){kind=small}
