Durante sua existência passou também a atuar como entidade fiscalizadora e de estudos tarifários, com a extinção do DNEF[3], bem como atuou no transporte urbano de grandes centros, até a criação da CBTU, em 1984.[4]
Em 1996 iniciou-se o processo de privatização da RFFSA. Em 1998, recebeu a FEPASA, privatizada no mesmo ano. A RFFSA foi oficialmente extinta em 2007.[1] A inventariança da RFFSA ainda é ativa, sendo que o processo não possui prazo para encerramento.[5]
Ainda que concorrendo com o avanço do modal rodoviário, sob o comando da RFFSA, o modal ferroviário nacional funcionou relativamente bem até o começo dos anos 70. Nos anos seguintes, conforme proposto no II Plano Nacional de Desenvolvimento, esse modal deveria acelerar sua expansão, ampliando sua participação na matriz de transportes do país. Isto, contudo, não ocorreu.[7]
Com a crise fiscal enfrentada pelo Estado brasileiro nos anos 80, praticamente o Setor Produtivo Estatal estancou em termos de desenvolvimento, iniciando-se um intenso processo de contenção de despesas que se revelou particularmente drástico no âmbito do modal ferroviário. Já durante a gestão Figueiredo, os investimentos do governo se concentraram na manutenção da malha existente. Neste período 296 km de vias antieconômicas foram eliminadas, restando uma extensão de 22.848 km (sendo 20.968 km em bitola métrica e apenas 1.867 km em bitola larga). Neste momento a situação da RFFSA era delicada, com lucros insuficientes e considerável aumento no seu endividamento.[8]
Ao longo dos anos 80, o modal ferroviário pouco conseguia garantir a manutenção do sistema. Com o desgaste natural das vias permanentes e dos trens, bem como pela perda salarial de seus funcionários, ele, foi perdendo qualidade e confiabilidade, e, naturalmente, perdendo também cargas significativas. Assim, no começo dos anos 90, o modal ferroviário acabou se restringindo aos clientes cativos, produtores de bens de baixo valor agregado – basicamente minérios, derivados de petróleo, cimento e grãos.[9]
Os sistemas de transporte de passageiros em grandes cidades foram transferidos, em 1984, para a então recém criada Companhia Brasileira de Trens Urbanos, que ficou responsável pelos trens suburbanos das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza.[4] Com isso, a RFFSA passou a operar apenas em pequena escala, o transporte de passageiros de média e de longa distância. Em 1994, a receita líquida com esses serviços foi de cerca de 0,5% do faturamento total da empresa. Historicamente, o transporte ferroviário de passageiros é um serviço deficitário, de pouca atratividade para a iniciativa privada, porém estratégico e fundamental à população por sua significativa razão social.[10][11]
A RFFSA e sua controlada Rede Federal de Armazéns Gerais Ferroviários foram incluídas no Programa Nacional de desestatização através do Decreto nº 473 de 10 de março de 1992[12] que organiza o modelo de privatização, construído pelo Conselho Nacional de Desestatização. Após estudos promovidos pelo BNDES, agente executor do programa, decidiu-se pela divisão da RFFSA em seis malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste, Centro-Leste e Teresa Cristina), executando a transferência para o setor privado mediante leilão de concessão dos serviços de transporte ferroviário de carga.[13]
Privatização
A privatização foi uma das alternativas para ''retomar os investimentos no setor ferroviário''. O governo de Fernando Henrique Cardoso concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, que foi quase totalmente extinto no Brasil.[14][15]
Em 1994, a empresa possuía uma dívida de R$ 3 bilhões, boa parte vencida ou de curto prazo, e não vislumbrava possibilidade de equacionamento da mesma, ainda com um passivo trabalhista de R$ 1 bilhão.[10] As malhas regionais foram concedidas a iniciativa privada, através de leilões, entre 1996 e 1998, com as seguintes concessionárias assumindo sua gestão:[16]
A Malha Centro-Leste da Rede Ferroviária Federal foi privatizada ontem na Bolsa de Valores do Rio por R$ 316,9 milhões, para consórcio formado pela Companhia Vale do Rio Doce e outros sete integrantes.[18]
Em 1998, a RFFSA, já em fase de liquidação, incorporou a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha. O transporte urbano de passageiros foi assumido pela CPTM.
A empresa foi dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3 277, de 7 de dezembro de 1999,[19] alterado pelo Decreto nº 4 109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4 839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5 103, de 11 de junho de 2004, reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como intuito promover e gerir o desenvolvimento no setor de transportes ferroviários. Seus serviços estenderam-se por 40 anos quando sua desestatização foi concluída, durante o governo FHC, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades da federação.
A RFFSA existiu por 50 anos e 76 dias, sendo oficialmente extinta por força da MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei Federal n° 11 483, de 31 de maio de 2007, já no governo Lula.[1]
A concessão de 30 anos estabelece metas de aumento do volume transportado, modernização e expansão do sistema. As novas operadoras deverão investir R$ 3,8 bilhões [carece de fontes?] durante o tempo que perdurar o contrato.
O objetivo maior de passá-la para o setor privado [carece de fontes?] foi o de acabar com gargalos na infraestrutura do setor ferroviário no país, devido à dita ''falta de capacidade'' de investimento do Estado na época e a imprensa fez explanações que supostamente havia pressões de interesses escusos do neoliberalismo.[carece de fontes?]
Ao longo das últimas três décadas, no entanto, constatou-se que as concessões foram medidas equivocadas e extremamente lesivas ao país, uma vez que muitas linhas ferroviárias foram desativadas e abandonadas (devido a baixa competitividade das cargas transportadas) ou sucateadas pela iniciativa privada, que pouco investiu em melhorias na infraestrutura do setor. Somado ao fato da população brasileira ter se tornado quase que totalmente dependente do modal rodoviário, submetida a constantes congestionamentos e a riscos diários como acidentes e mortes nas estradas, significando um grave problema na logística do transporte brasileiro.[20][21][22][23][24]
O Arquivo Público do Estado de São Paulo (APESP) foi escolhido como custodiador, por 100 anos, do acervo da RFFSA, em acordo firmado com o Ministério Público Federal (MPF), em 2012. São cerca de 150 mil documentos dos gêneros audiovisual, iconográfico, sonoro e textual.[25]
É possível dividir esse conjunto bastante expressivo em 3 subgrupos:
O produzido e/ou acumulado (guardado) por companhias férreas sediadas no Estado de São Paulo nos séculos XIX e XX - Companhia Paulista de Estradas de Ferro (e sua controlada Estrada de Ferro Araraquara), Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (e controlada Estrada de Ferro São Paulo e Minas) e Estrada de Ferro Sorocabana;
O produzido e/ou acumulado por companhias federais que operavam no Estado de São Paulo - Estrada de Ferro Santos-Jundiaí etc.;
O de “variadas companhias férreas dispersas pelo Brasil, de companhias estrangeiras e de companhias que não puderam ser identificadas - muitas sem qualquer relação com a própria RFFSA”.[25]
Predomina, nesse acervo, o gênero audiovisual, com “ampliações, cópias por contato, fitas magnéticas de áudio e de vídeo, negativos flexíveis e de vidro, impressos, slides e películas".[25]
Há alguns instrumentos de pesquisa disponíveis do Fundo Rede Ferroviária Federal S.A., entre os quais um catálogo temático on-line.[26]
Outros fundos documentais correlatos dentro do Arquivo Público do Estado de São Paulo
Considerando que a RFFSA reuniu muitas companhias férreas, há outros fundos documentais pertencentes ao APESP que tangenciam a produção e/ou acumulação da Rede Ferroviária, em especial dois:
Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo: no grupo documental Transporte Ferroviário, há processos administrativos do governo acerca de companhias administradas pela RFFSA;[27]
FEPASA – Ferrovia Paulista SA – companhia de sociedade mista controlada pelo governo do Estado de São Paulo que foi incorporada à RFFSA em 1998.[28]
Além disso, a Biblioteca e Hemeroteca do APESP dispõe de relatórios de diversas companhias férreas paulistas e deixou à disposição dos consulentes, no sítio do APESP, os relatórios digitalizados de uma delas – a Companhia Paulista de Estradas de Ferro – de 1885 a 1917.[29]
Por fim, vale lembrar que, dada a relevância das ferrovias como um dos vetores de desenvolvimento do Estado de São Paulo, é possível encontrar referências a elas em diversos outros fundos documentais do APESP, como por exemplo, na Secretaria de Viação e Obras Públicas[30]e em governantes como Couto de Magalhães[31] Altino Arantes[32] e Júlio Prestes.[33]
De acordo com o artigo 7.º da Lei nº 3 115, de 16 de março de 1957, a RFFSA tinha as seguintes competências:
a) administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar, melhorar e manter em tráfego as estradas de ferro a ela incorporadas;
b) lançar no mercado, por seu valor nominal, obrigações ao portador de sua própria emissão ou de emissão de empresas que vier a organizar, até o limite do dobro de seu capital integralizado, com ou sem garantia do Tesouro;
c) subscrever capital das sociedades sob seu controle e conceder-lhes empréstimos ou garantias;
d) sistematizar e fiscalizar a administração das empresas sob seu controle, bem como seus métodos e processos de operação, mediante contrato de prestação de serviços em que garanta a essas empresas assistência técnica, contábil, jurídica e administrativa;
f) elaborar o plano de atividades e aprovar os orçamentos das sociedades sob seu controle, fiscalizando a respectiva execução;
g) reestruturar os quadros de pessoal em função das necessidades de serviço e padrões de vida regionais, fixar o seu número nas empresas que organizar, sua remuneração, direitos e deveres;
h) realizar todos os trabalhos de estudo e construção de estradas de ferro que lhe forem cometidos pela União, ou para os quais lhe forem fornecidos recursos;
i) fiscalizar, em todo o território nacional, os serviços de transporte ferroviário; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);
j) promover a coordenação de estudos tarifários e de custos de transportes ferroviários em geral; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);
l) planejar a unificação e padronização do sistema ferroviário brasileiro; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);
m) proceder à avaliação qualitativa e quantitativa do sistema ferroviário nacional; (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);
n) realizar pesquisa relacionada com o aperfeiçoamento das atividades ferroviárias no País; e (Incluído pela Lei 6.171, de 1974);
o) proceder à execução da parte ferroviária do Plano Nacional de Viação. (Incluído pela Lei 6.171, de 1974).
O SIGO foi um sistema implantado em 1983 para padronizar as numerações dos veículos ferroviários no Brasil. O sistema funciona com 6 números, um dígito para confirmar os números anteriores (dígito verificador) e uma letra, esta para informar a localidade.
Nas locomotivas, os dois primeiros números ficam ocultos, sendo usados somente em documentos. Ex: 905120-1F, o 90 representa: Locomotiva RFFSA, 5 120: Nº da locomotiva, -1 é o digito que confere os 6 números anteriores, e a letra F é onde o veículo é alocado.
A dupla de irmãos gaúchos Kleiton e Kledir homenageou a RFFSA citando a estatal na música "Maria Fumaça", composição gravada em 1980 para o Festival de Música da Rede Tupi (em um dos últimos momentos da histórica emissora, falida ainda naquele ano), que se tornou grande sucesso durante o evento. A música mais tarde foi incluída no LP de estreia, que leva o nome da dupla, lançado também em 1980.[35]
A estatal também é citada indiretamente na música ''Trem de Prata'', composição gravada em 1998 pela dupla de forró Antônio Barros e Cecéu, que homenageava aquele que seria o último trem de passageiros de longa distância operado pela RFFSA e que fazia a ligação das duas maiores capitais do Brasil, Rio de Janeiro e São Paulo.
↑Último ano como operadora ferroviária. Foi extinta oficialmente em 21 de janeiro de 2007.[1]
↑A malha ferroviária da empresa foi dividida e concedida à iniciativa privada. A empresa continuou a existir oficialmente até 2007 quando foi extinta.
↑A CBTU concedeu todas as ferrovias para os três governos estaduais e um governo municipal, no Rio de Janeiro (Flumitrens, que mais tarde seria privatizada e hoje se chama SuperVia), em São Paulo (CPTM), em Salvador, capital da Bahia (CTS, que mais tarde repassaria para o estado e passou a se chamar CTB) e no Ceará (Metrofor).
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