A partir da construção da via férrea, estruturaram-se povoados que deram origem a novos municípios, tais como Coronel Fabriciano e posteriormente ao Vale do Aço, cujo crescimento industrial só foi possível pela existência da EFVM, que também passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais.[5] Em 1991, a ferrovia alcançou a capital mineira, após a construção de um novo ramal de ligação.[6][7] Ao longo dos anos, configurou-se como a única no Brasil a fornecer trens de passageiros com saídas diárias a longas distâncias.[3][4][8]
História
O Museu Vale, em Vila Velha, está localizado onde funcionava a Estação São Carlos, primeira estação da EFVM. O prédio foi erguido em 1927, mas a parada foi remanejada para a atual Estação Pedro Nolasco.[9]
A construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas se iniciou no final do século XIX e contribuiu para o aculturamento e dissolução dos nativos indígenas que habitavam a região, entre os quais se destacam os Krenak.[10] Foi criada mediante decreto-lei aprovado em fevereiro de 1902 e o primeiro trecho ferroviário, ligando as cidades de Vitória e Natividade, foi inaugurado em 13 de maio de 1904, com um total de 30 quilômetros e tendo três paradas.[3][4]
No começo da década de 1920, as construções foram retomadas e originaram a embrionária cidade de Coronel Fabriciano (primeiramente distrito de Melo Viana, pertencente a Antônio Dias) e posteriormente ao Vale do Aço. O crescimento industrial da região só foi possível pela existência da ferrovia, que passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais, como a Aperam South America (Timóteo) e Usiminas (Ipatinga).[4][5][13] O traçado da ferrovia alcançou Nova Era e Itabira entre as décadas de 30 e 40.[14]
A Segunda Guerra Mundial também provocou atrasos nas obras e em 1942, foi criada a Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale S.A.), a partir dos chamados Acordos de Washington. O decreto determinou que a Inglaterra cederia ao Brasil o controle das minas de ferro, os Estados Unidos se tornariam compradores do minério e auxiliariam na siderurgia e o Brasil ficaria responsável pela manutenção da EFVM, encarregado do transporte do minério para exportação.[3] Com isso, várias modificações foram feitas no traçado, como a remodelação do trecho entre Vitória e Colatina, no Espírito Santo, e a introdução das primeiras locomotivas a diesel, na década de 1950. As máquinas novas substituíram toda a frota de locomotivas a vapor até a década de 60. Entre 1971 e 1977 a linha foi duplicada e a ferrovia, que terminava no Ramal de Nova Era, pertencente à EFCB, alcançou a capital mineira em 1991, após a construção de uma variante.[3][4]
A EFVM é uma ferrovia de bitola métrica (1 000 milímetros) e possui raio mínimo de curva de 195 metros e rampa máxima de 1,5%, o que permite uma velocidade máxima de 67 quilômetros por hora.[16] Apresenta a maior média de acidentes dentre as ferrovias brasileiras, seguida pela Ferroeste e Estrada de Ferro Carajás, no entanto os índices ainda são relativamente baixos em comparação a países como Estados Unidos.[17] Com 905 quilômetros de extensão, é uma das mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil, sendo administrada pela Vale S.A., antiga CVRD (Companhia Vale do Rio Doce).[8] As operações são paralisadas em caso de cheias do rio Doce e afluentes, devido ao transbordamento em trechos da via férrea.[18][19] Durante as enchentes de 1979, a maior da história da região, houve paralisação de 35 dias, bloqueando o transporte de passageiros e o escoamento da produção do minério de ferro proveniente de Itabira.[20]
Além de ser utilizada para escoar o minério, a ferrovia também é usada para o transporte de aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, combustíveis e cargas diversas, de Minas Gerais até o Complexo Portuário de Tubarão, ao Terminal de Vila Velha, ao Cais de Paul, Codesa e ao Porto de Barra do Riacho, em Aracruz, no Espírito Santo. Em 2014, era transportada uma média anual de mais de 110 milhões de toneladas de produtos,[21] que representava 40% da carga ferroviária brasileira.[22] As locomotivas utilizadas, incluindo os modelos usados após a década de 90, são EMD BB40-2, EMD DDM45, EMD GT26CUM, EMD G16, GE BB40-9WM e G-12 números 535, 551, 540 e 556.[23]
A maior parte dos produtos transportados pela EFVM tem como destino o Porto de Tubarão, onde está situado o único pátio ferroviário totalmente sinalizado da América Latina, onde os vagões são classificados por gravidade. O Centro de Controle Operacional (CCO) permite a supervisão de todas as operações da ferrovia,[21] que em 2008 possuía cerca de 300 clientes.[24]
Ao começo da década de 2000, a então Companhia Vale do Rio Doce foi a responsável pela coordenação de projetos voltados às comunidades vizinhas a ferrovias,[21] destacando-se: o Educação nos Trilhos, implantado primeiro na Estrada de Ferro Carajás e em dezembro de 2003 na EFVM, em parceria com o Canal Futura, ministrando palestras relacionadas à saúde, educação e meio ambiente nas estações ferroviárias ou nos vagões durante as viagens;[25][26] o Projeto Olha o Trem, visando à segurança ao redor da ferrovia; além do Trem da Cidadania.[21]
A EFVM é uma das poucas ferrovias brasileiras a manter o transporte contínuo de passageiros,[24] com cerca de 3 mil usuários diariamente, o que lhe confere certa importância turística.[8] Juntamente com a Estrada de Ferro Carajás (Pará–Maranhão) e a Noroeste do Brasil, é uma das últimas ferrovias a realizarem este serviço em longa distância,[24] mantendo um total de 30 pontos de embarque e desembarque em 42 municípios atendidos ao longo dos 664 quilômetros percorridos pelo trem de passageiros, transportando uma média de cerca de 1 milhão de passageiros ao ano, segundo informações de 2014.[8]
O trem cruza uma região com significativa quantidade de montanhas e rios e que tem como vegetação típica alternância entre Mata Atlântica e Cerrado, estando grande parte de sua extensão às margens do rio Doce, até chegar às praias capixabas.[22] Durante a alta temporada, o comboio é composto por: 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros executivos e 13 carros de classe econômica. Na baixa temporada, a formação fica a cargo de 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros de classe executiva e 7 carros de classe econômica.[23] Em agosto de 2014, os carros foram substituídos por uma nova frota, comprada na Romênia, que passou a contar com vagão para cadeirantes, ar-condicionado em todos os compartimentos e portas com abertura automática e sensor de presença.[22][27][28] Em 2019, a frota que faz o transporte de passageiros no ramal entre Itabira e Nova Era também foi substituída em uma frota idêntica a frota do trecho principal.[29]
↑ abAssessoria de Comunicação (3 de julho de 2009). «Organização do município». Prefeitura. Consultado em 19 de maio de 2014. Arquivado do original em 7 de abril de 2014
↑«EFVM». www.asminasgerais.com.br. Consultado em 9 de abril de 2023
