PROFILPELAJAR.COM

	MÁV 242 sorozat
	MÁV 242 sorozat
	Pályaszám
	242-001-004
	Általános adatok
Gyártó	MÁVAG, Budapest
Gyártásban	1936-1939
Szolgálatba állás	1936
Selejtezés	1961
Darabszám	4 db
	Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	4-4-4T
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	2000 mm
Futókerék-átmérő	1040 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	120 km/h
Ütközők közötti hossz	14 875 mm
Magasság	4303 mm
Szélesség	3038 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	2185 mm
Teljes tengelytávolság	10 580 mm
Üres tömeg	71 t
Szolgálati tömeg	85,4 t
Tapadási tömeg	29,2 t
Legnagyobb tengelyterhelés	14,7 t
	Fékek
Típusa	Knorr
	Gőzvontatás
Szerkezetszám	129
Jelleg	2'B2'-h2t
	Hengerek
Száma	2
Átmérője	430 mm
Dugattyú lökethossza	650 mm
Gőznyomás	18 Atm
	Tűzcsövek
Száma	79
Belső/külső átmérője	45/52 mm
Hossza	4800 mm
	Füstcsövek
Belső/külső átmérője	119/127 mm
Rostélyfelület	2,75 m²
Sugárzó fűtőfelület	12,4 m²
Túlhevítő felület	45 m²
Forrfelület	155,4 m²
Teljesítmény	600 LE / 442 kW
Gépezeti vonóerő	6500 kp
Tapadósúlyból számított vonóerő	4672 kg
Vízkészlet	10 m³
Tüzelőanyag-készlet	4 t
	A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 242 sorozat témájú médiaállományokat.
	Sablon • Wikidata • Segítség

A legnagyobb sebességű magyar gőzmozdonyok a MÁV 242 sorozat (közkeletű nevén „Szellem”, illetve „Koporsó”) szertartályos mozdonyai voltak. 1936-1939 között 4 épült belőlük, egy Berlin-Hamburg között végrehajtott kísérlet során 152 km/h sebességet értek el. A Püspökladány-Biharkeresztesi (101-es) vonalon egy mérés során a 242-002 számú gép elérte a 167 km/h sebességet 1961-ben így sebességrekorder gőzmozdony volt.^[2]^[3]^[4]

A típus története

Az első világháborút követő trianoni országcsonkítás súlyos következményekkel volt a magyar vasúti közlekedésre is. A világháborút megelőzően méltán az európai élmezőnybe tartozó mozdonyfejlesztések már nem voltak finanszírozhatóak a MÁV-nál, mozdonyállományának nagyobbik része az elszakított területeken maradt, vonalhálózata, forgalma a korábbi töredékére esett vissza. Súlyosbította a helyzetet az 1929-ben bekövetkezett nagy gazdasági világválság is. Ezek következményeként az 1930-as évekre a MÁV még mindig csak 100 km/h sebességre képes gyorsvonati mozdonyokkal rendelkezett. Bár az időközben megindult motorizáció következtében megjelentek a korszerű dízelmotoros, ún. gyorssínautóbuszok, ám azok csak könnyű gyorsvonati szolgálatra voltak alkalmasak. Ebben a helyzetben a két vasúti járműgyár a Ganz és a MÁVAG versengésének köszönhetően született meg 1934-ben a GANZ gyárban az ÁRPÁD gyorssínautóbusz és erre válaszként a MÁVAG-nál a 242 sorozatú gőzmozdony, amely a gyár 129-es szerkezetszámú mozdonya volt.

A mozdony megalkotásánál az alábbi szempontokat tartották elsősorban fontosnak:

max. 4-5 négytengelyes kocsiból álló gyorsvonati szerelvény továbbítására legyen alkalmas
engedélyezési sebessége legalább 120 km/h legyen
áramvonalas burkolatú legyen a nagy sebesség miatt
gyorsvonati kiegészítő fékkel rendelkezzen, hogy képes legyen megállni az előírt féktávolságon
tengelyterhelése minél kisebb legyen a magyar pályaviszonyokra való tekintettel
legyen kiegyensúlyozott nyugodt futású a nagy sebességre tekintettel, és mindkét menetirányban azonos sebességgel haladhasson, hogy ne legyen szükség fordításra a végponton
hatótávolsága 200–250 km legyen

Szerkezete

Kazán

A mozdony kazánjának felépítése követte a MÁVAG korábbi mozdonyai jól bevált kazánszerkesztési elveit. A kazánt az ikergépes túlhevített üzemnek megfelelő 18 atm üzemi gőznyomásra tervezték. Az állókazán sík tűzszekrényes volt, sík tűzsszekrénymennyezetű, amit mennyezetcsavarok tartottak. A többi tűzsszekrénytámfal támcsavaros volt. A 2,75 m² felületű rostélyt közepes minőségű hazai barnaszenekre méretezték, és a közepén billenthető rostélymezőt képeztek ki, amelyet szítóvassal lehetett működtetni. A rostély alatt tágas hamuládát alakítottak ki, melynek első és hátsó részén is zsalut képeztek ki, amiket a menetiránynak megfelelően nyitottak, illetve zártak.

A hosszkazán szegecselt kivitelű. A túlhevítő Schmidt rendszerű nagycsöves volt. A hosszkazánon két gőzszabályzót helyeztek el: az egyik hagyományos tolattyúst a gőzdómban a nedves gőz szabályzására, míg a másik Wágner rendszerű szelepest a füstkamrában, a túlhevítő gőzgyűjtőjében.

A kazán tápvízellátásáról Friedmann rendszerű fáradtgőzlövettyű gondoskodott rácsos víztisztítón keresztül.

A kémény kúpos, a fúvócső nem állítható. A kosár alakú szikrafogó perforált lemezből készült.

Gépezet

A két iker rendszerű gőzhenger a kereten kívül lett elhelyezve. A körtolattyúk a gőzhengerekkel egy szerkezeti elembe kerültek elhelyezésre. A tolattyúk keskenygyűrűs kivitelűek. A vezérlés belső beömlésű Heusinger rendszerű. A keresztfej egyvezetékes. A keresztfejvezeték elöl a hengeröntvényre, hátul a lengőív tartóöntvényére támaszkodik.

Keret, futómű

A mozdony nagy sebessége miatt a futóműre rendkívül nagy figyelmet fordítottak. A lehető legjobb futási tulajdonságok elérése érdekében választották a 2’B2’ tengelyelrendezést. A 242 volt a MÁV (és a MÁVAG) első olyan mozdonya, melynél az első és hátsó futótengelyek is forgóvázban voltak ágyazva. Ez lehetővé tette a mozdony azonos sebességű és azonos menettulajdonságú közlekedését mindkét irányba. A forgóvázak mindkét irányba elfordulhattak 2˚ 50’-et, és ezenkívül oldalirányba is elmozdulhattak 70–70 mm-t rugók ellenében. A csatolt kerekek ágyazása viszont igen szoros volt. Ezzel a mozdony futása még nagy sebességnél is rendkívül nyugodt volt. A csatolt tengelyek lemezrugóit himbák kötötték össze.

A keret két főtartója végigfutott a mozdony teljes hosszán, 28 mm vastag, 1076 mm széles; keretkötések fogták össze arányosan elhelyezett kereszttartókkal.

Segédberendezések

A mozdonyt Knorr rendszerű önműködő légnyomásos fékkel és gyorsvonati kiegészítő fékkel szerelték fel, amely önműködően módosította a fékezőerőt a haladási sebesség függvényében. Ezenkívül nem önműködő kiegészítő fékkel és kézifékkel is felszerelték.

A gépezet és a futómű kenéséről egy-egy, a hátsó csatolt kerékről hajtott kenőszivattyú gondoskodott.

Felhasználásuk

A 242 sorozatú áramvonalas gőzmozdony eredetileg az ún. könnyű, 3-4 négytengelyű személykocsiból álló gyorsvonatok továbbítására készült. A mozdonyból, amely a MÁV leggyorsabb gőzmozdonya volt, a MÁVAG 1936 és 1940 között összesen 4 darabot gyártott. A különösen jól sikerült futómű a mozdony rendkívül nyugodt futását eredményezte. Jól bizonyítja ezt, hogy más sorozatú gőzmozdonyokhoz viszonyítva a 242 sorozatú mozdony egyes pályaszakaszokon 20–30 km/h-val nagyobb sebességgel közlekedhetett. A mozdony a viszonylag kis szénkészletével 200–250 km utat tudott megtenni.

Az áramvonalas burkolatú mozdonyok Budapest és Miskolc-Kassa vonalon 120 km/h sebességgel továbbították a gyorsvonatokat az 1930-as évek közepétől. Ezek a gépek voltak az utolsó, Európában menetrend szerint közlekedő áramvonalas gőzmozdonyok. Legutoljára e mozdonyok kettesével ("előfogatolva") Budapest-Biharkeresztes között a nagy terhelésű Balt-Orient expresszt továbbították.

A sorozat egyetlen megmaradt példánya a 242,001 pályaszámú gép, amit selejtezés után Püspökladányban állítottak ki, ahol 1981 és 1998 között volt, majd '98 és 2002 között újították fel, budapesti Istvántelki Járműjavító üzemben. Felújítása során a mozdony kívülről közel eredeti állapotban pompázik, ám "belülről" korántsem. Az egyik legszembetűnőbb átalakítás a mozdonyon, hogy az eredeti széntüzelést átalakították finomítottgázolaj-tüzelésre, a kor igényeinek megfelelően. Ezen kívül számos apróbb átalakítást is végeztek, de minden átalakítás ellenére ez a rendkívül impozáns gőzmozdony a hazai nosztalgiaflotta egyik "sztárja". Jelenleg a MÁV északi járműjavítójában tartják. A tervek szerint a kőbányai Közlekedési Múzeumban lesz kiállítva.^[5]

Irodalom

Mezei István. Mozdonyok, 1984 (magyar nyelven), Móra Könyvkiadó, 64. o.. ISBN 963-11376-3-5
Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Szerk. Mihály Kubinszky. Budapest: Akadémiai Kiadó. 1975. ISBN 963-05-0125-2
Ernő Lányi et al: Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Szerk. Közlekedési Múzeum. Budapest: Közlekedési Dokumentációs Vállalat. 1985. ISBN 963-552-161-8
szerk.: Mezei István: Vasúthistóriai évkönyv 1988. Budapest: KÖZDOK (1988)

Jegyzetek

↑ 5000 kalória (≈20,9 MJ/kg) fűtőértékű szénkeverék eltüzelésekor.
↑ Archivált másolat. [2017. március 26-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. március 25.)
↑ http://puspokladanyanno.hu/category/vasut/
↑ http://100hires.hu/cikkek/mav-242-sorozatu-aramvonalas-gozmozdony
↑ Megérkeztek az első mozdonyok az új Közlekedési Múzeumba (magyar nyelven). telex, 2021. január 11. (Hozzáférés: 2021. április 1.)

További információk

A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 242 sorozat témájú médiaállományokat.

Railfaneurope Picture Gallery - MÁV 242 (angol nyelven). railfaneurope.net, 2008 [last update]. (Hozzáférés: 2012. február 21.)
Huszadik Század - Sajtócikkek a múlt századból. huszadikszazad.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. február 21.)