Обозначение тягового подвижного состава в России — специальное обозначение для однотипных по конструкции локомотивов и моторных вагонов, принятое в России.

Для подвижного состава магистральных железных дорог также применяется термин серия, а для вагонов метрополитена — тип. В России применяют буквенные, цифровые и буквенно-цифровые системы обозначений^[2].

Паровозы на фотографиях Сергея Прокудина-Горского
(1910 год)

А_А76 Пермской железной дороги (в 1912 году получил серию К)

А_Б132 Самаро-Златоустовской железной дороги (с 1912 года — Б51)

Паровозы Черепановых не имели ни обозначения, ни имени. Паровозы для Царскосельской железной дороги, которые тогда ещё назывались «сухопутными пароходами», как и корабли получили уже собственные и оригинальные имена: «Богатырь», «Орёл», «Проворный», «Слон»^[2][3][4].

В 1845 году на Александровском заводе был начат серийный выпуск грузовых и пассажирских паровозов для Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, однако и они сперва не имели обозначения серии, только номера; лишь в 1863 к номерам стали добавлять буквы: А, Б, В, Г, Д, Е и Ж^[5][6]. Обозначение серий паровозов с помощью букв стало применяться и на остальных железных дорогах, при этом наибольшее распространение получили буквы Г (грузовой), Т (товарный), П (пассажирский) и М (маневровый)^[2].

Каждая дорога имела собственную систему обозначений, из-за чего одинаковые локомотивы на разных дорогах могли иметь различное обозначение серий. Особенно ситуация обострилась после выкупа частных дорог казной, в результате чего паровозный парк казённых железных дорог стал состоять из огромного числа разновидностей, а разнообразие обозначений только усложняло учёт. Тогда инженером Ю. В. Ломоносовым была разработана, а 16 апреля 1912 года циркуляром Управления Министерства путей сообщения введена «Номенклатура серий паровозов» для всех российских железных дорог. Теперь серия по-прежнему обозначались буквой, но к ней добавлялись уточняющие верхние и нижние индексы; всего было использовано 30 букв из русского дореформенного алфавита, включая такие, как І, Ѳ и Ѵ. При этом в обозначениях серий часто имелся определённый смысл, в том числе^[2][7]:

• Б — конструкции Брянского завода;
• В — с паровой машиной системы Воклена;
• Д — с двумя движущими осями (типы 1-2-0, 2-2-0, 0-2-2 и 2-2-1);
• К — конструкции Коломенского завода;
• Л — был разработан Лопушинским;
• Н — для Николаевской железной дороги;
• О — паровоз типа 0-4-0, принятый основным для железных дорог;
• Р — для Рыбинской железной дороги;
• С — конструкции Сормовского завода;
• Т — грузовые с тремя движущими осями (типы 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1);
• У — для Уральской железной дороги;
• Ф — системы Ферли;
• Ч — четырёхосные (тип 0-4-0) паровозы, созданные до основного типа
• Щ — был создан по заданию Щукина; предшествовавшие ему однотипные (1-4-0) грузовые паровозы получили обозначения Ш, Ц и Х;
• Ь — грузовые и маневровые танк-паровозы;
• Ъ — пассажирские танк-паровозы;
• Я — для Ярославской железной дороги.

Слева к обозначению серии могли добавляться верхний и нижние индексы. Нижний индекс указывал на завод-изготовитель (что особенно актуально для серий Д, Т, Ч, Ь и Ъ), но мог обозначать и некоторые конструктивные особенности^[7]:

• А — американского производства
• б — Брянский
• в — Воткинский
• г — Henschel
• Е — английского производства
• ж — железнодорожные мастерские
• з — завод Зигля
• и — Cockerill
• і — завод Кесслера^[англ.] в Карлсруэ
• к — Коломенский
• л — Луганский
• м — Мальцевский
• н — Невский
• п — Путиловский
• р — завод Кесслера в Эслингене
• с — Сормовский
• т — завод Гартмана^[англ.]
• у — Schichau^[англ.]
• ф — завод Кайля
• х — Харьковский
• ц — Schwartzkopff
• ч — Graffenstaden^[англ.]
• ш — Шнейер
• щ — Кулье
• ъ — Ernest Gouin et Cie.^[англ.]
• ы — Леонард
• ь — Fives-Lille^[англ.]
• э — Evrard^[англ.]
• я — Borsig^[нем.]
• Ѳ — Hanomag

Верхний индекс указывал на конструктивную особенность и мог быть в виде заглавной или прописной буквы^[2][8]:

• д — с кулисным механизмом Джоя
  • д — с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным диаметром движущих колёс
• в
  • с кулисным механизмом Вальсхарта
    • в — с кулисным механизмом Вальсхарта и уменьшенным диаметром движущих колёс
  • для Варшаво-Венской железной дороги (имела европейскую колею)
• п — с перегревом пара
• р — реконструированный
• у — усиленный или улучшенный
• ч — с перегревом пара при паровой машине двойного расширения (в честь инженера Чечотта, впервые предложившего такое сочетание)

Иногда верхний индекс мог состоять сразу из двух букв, как например у паровозов Чвп
к.

Также паровозы одной серии могли иметь на разных дорогах собственную нумерацию, из-за чего при передачи их на другие дороги могла возникнуть ситуация, когда на дороге оказывались два или более паровоза с одинаковым номером. В этом случае после номера в виде дроби ставили цифры 1, 2 3 и так далее; например — С12/3. На Московско-Курской железной дороге вместо применения дробей в верхнем индексе ставили буквы, которые указывали на предыдущую дорогу приписки паровоза; известен случай, когда в депо Москва-пассажирская эксплуатировались сразу три паровоза С6, которым для отличия присвоили полные обозначения С6^к, С6^п и С6^ю в честь соответственно Курской, Пермской и Южных железных дорог^[9].

Существует исторический анекдот: когда паровозам Б_Г (тип 2-3-0) частной Московско-Казанской железной дороги была присвоена серия Ж, паровозы Б_П (отличались от Б_Г наличием пароперегревателя при простой паровой машине) должны были соответственно получить обозначение Ж^п. Однако зная о привычке машинистов давать паровозам прозвища (например О^в — «овечка»), Министерство путей сообщения присвоило им другую серию — З («Зойка»)^[10].

Система 1925 года на примере обозначения паровоза Э^р750-04

В Советской России продолжили использовать систему 1912 года, в том числе и потому, что продолжался выпуск таких дореволюционных серий как Л, С, Щ и Э. Появились и новые верхние индексы, так паровозы Э, заказанные и построенные в 1921—1924 годы на заводах в Германии и Швеции получили полные обозначения Э^г и Э^ш соответственно, а серия Л после 1945 года (в связи с появлением одноимённого паровоза) получила обозначение Л^П (конструкции Путиловского завода)^[8].

В 1925 году инженеры Р. П. Гриненко и В. Ф. Егорченко из Научно-технического комитета НКПС предложили буквенно-цифровую систему обозначений серий и нумерации локомотивов. Это позволяло в предполагаемом будущем вообще отказаться от применения букв и перейти на чисто цифровое обозначение серий, как это было сделано на железных дорогах некоторых зарубежных стран, например, в Германии в том же 1925 году. По данной системе обозначение паровозов на переходный период состояло из буквенной серии, цифровой трёхзначной серии (на первых паровозах С^у — двухзначной) и двухзначного номера. Так появились такие обозначения паровозов как С^у96-01, Э^у677-25 и М160-42. Система однако имела крупный недостаток — номер внутри каждой серии был двухзначным, то есть ограничен интервалом 01—99 (в той же Германии номер внутри серии был четырёхзначным), тогда как в масштабах НКПС число однотипных паровозов могло достигать нескольких сотен. При этом НКПС не стал расширять диапазон нумерации внутри каждой серии, вместо этого вводя дополнительные серии. Так паровозы Э^м, которых было построено более 2 тысяч, имели цифровые трёхзначные серии в диапазоне 707—740, причём группы цифр 707—710, 712—715 и 717 использовались также для обозначения паровозов Э^у, а группы 733, 738 и 740 — паровозов Э^р. По этой причине система 1925 года использовалась только для обозначения паровозов С^у, Э^у, Э^м, Э^р и М, а также сурамских электровозов (С, С^И и С_с)^[8][11].

Система 1931 года на примере обозначения паровоза CO^м17-1137

Поступившие в 1931—1933 годы из заграницы на советские железные дороги опытные паровозы фактически получили обозначение по системе 1912 года. В том числе паровозы американского производства с повышенной нагрузкой от движущих колёсных пар на рельсы получили букву Т (тяжёлые) и полное обозначение серии Т^А (завода АЛКО, тип 1-5-2) и Т^Б (завода Балдвин, тип 1-5-1); построенный в Англии паровоз системы Гарратт получил полное обозначение Я-01^[12][13].

В начале октября 1931 года при постройке новаторского паровоза типа 1-5-1 рабочие Луганского паровозостроительного завода предложили назвать его в честь Феликса Дзержинского^[14]. Идея была поддержана, после чего в том же году НКПС ввёл ещё одну систему обозначения новых локомотивов: сначала шли две первые буквы имени и фамилии известного политического деятеля, далее две цифры, означающие нагрузку от движущих колёсных пар на рельсы (в тонна-силах)^[b], после через тире номер локомотива. По данной системе были обозначены такие паровозы, как АА20 (Андрей Андреев), ИС20 (Иосиф Сталин), СО17 (Серго Орджоникидзе), ФД20 (Феликс Дзержинский), а также электровозы ВЛ19 (Владимир Ленин), ПБ21 (имени ПолитБюро ВКП(б)) и тепловоз ВМ20 (Вячеслав Молотов). Когда в конструкцию вносились существенные изменения, в системе 1931 года это отображалось изменением цифровой части. Например, паровозы ИС и ФД с новым типом пароперегревателя получили полное обозначение ИС21 и ФД21; паровозы СО и вовсе имели три разновидности — СО17 (базовая модель), СО18 (СО^В — с вентиляторной тягой) и СО19 (СО^К — с конденсацией отработанного пара)^[8].

Среди построенных в этот период новых локомотивов было и несколько исключений. Прежде всего это опытные скоростные паровозы типа 2-3-2, построенные в 1937—1938 годы Коломенским (2 шт) и Ворошиловградским (1 шт) заводами; эти локомотивы поступили на дороги НКПС и непродолжительное время эксплуатировались, но при этом ни одному из них не присваивалась серия. В связи с этим иногда в литературе паровозы Коломенского завода (заводское обозначение — П12 — паровоз модели 12) могут обозначаться как 2-3-2К, а паровоз Ворошиловградского завода (заводской номер 6998) — 2-3-2В^[15]. Также в 1938 году Коломенским заводом был построен опытный паровоз-макет, который получил полное обозначение В5-01; данный паровоз предназначался только для испытаний парового котла высокого давления (100 атмосфер)^[15].

После окончания Великой Отечественной войны Сормовский завод начал строить паровозы С^У, которые отличались от довоенных изменением конструкции; они получили полное обозначение серии С^У250, то есть по системе 1925 года. Однако в целом в послевоенные годы уже никакая система обозначения новых серий паровозов не соблюдалась. Так выпущенный в 1945 году Коломенским заводом паровоз типа 1-5-0 получил сперва серию П (Победа), а затем Л — в честь конструктора Лебедянского; отличие от системы 1912 года заключалось в том, что теперь номер ставился после серии через тире. Следующие паровозы, построенные данным заводом (П34, П36, П38), уже фактически не получали железнодорожной серии, а наносимое на них обозначение теперь состояло из заводского обозначения и отделённого им через тире номера. Аналогично произошло и с маневровым паровозом 9П. Паровозы постройки Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции получили серии ОР18, ОР21 и ОР23, где буквы ОР означали завод постройки (имени Октябрьской революции), а цифры — нагрузку от движущих осей на рельсы; паровозы ОР18 (тип 1-5-1) в процессе производства сменили серию на ЛВ — созданы на базе паровоза Л на Ворошиловградском заводе^[8].

Первые тепловозы

Первые советские тепловозы изначально получили литеру Ю (после 1912 года эта буква в обозначениях паровозов не использовалась) с верхними индексами э и м, которые обозначали тип тяговой передачи (электрическая и механическая соответственно). Однако достаточно скоро их переименовали, присваивая серию близкого по мощности паровоза, а тип передачи уже обозначался сперва отделёнными через дефис от литеры буквами ЭЛ и МХ, которые со временем переместились в верхний индекс. Так у тепловоза конструкции Гаккеля с мощностью по дизелю 1000 л. с. обозначение менялось в последовательности Ю^э002 → Г^э1 → Щ-ЭЛ-1 → Щ^эл1, а у тепловозов конструкции Ломоносова с мощностью по дизелю 1200 л. с. — Ю^э001 → Э-ЭЛ-2 → Э^эл2 и Ю^м005 → Э-МХ-3 → Э^мх3. Аналогично получили обозначения тепловозы О^эл и Ь^мх[8]. Примечательно, что тепловоз Э^эл8, поступивший на дороги в 1933 году, несмотря на литеру Э, имел мощность 2×825 л. с., то есть на 37 % выше^[16]. Построенный в 1934 году двухсекционный тепловоз уже получил обозначение по системе 1931 года — ВМ20 (в честь Вячеслава Молотова), при этом каждая его секция имела собственный номер — ВМ20-01 и ВМ20-02^[8][17].

В конце Второй мировой войны Советский Союз получил по ленд-лизу партию тепловозов, построенных американскими заводами American Locomotive Company (АЛКО) и Baldwin Locomotive Works (Балдвин), которым присвоили литеру Д (дизельный локомотив) и верхние индексы с указанием завода-изготовителя, а полное обозначение было частично основано на системе 1931 года — Д^А20 и Д^Б20; эти два локомотива имеют разную конструкцию и по-справедливости должны были бы получить обозначение серии разными заглавными буквами^[18][19].

В 1947 году в СССР восстановилось тепловозостроение, прерванное до войны. Теперь тепловозы получали буквенно-цифровое обозначение по новой системе: первой буквой была Т (тепловоз), а вторая указывала на тип тяговой передачи — Э (электрическая — ТЭ1, ТЭ2) или Г (гидравлическая — ТГ20, ТГ102). Также у маневровых локомотивов добавляется буква М (ТЭМ1, ТГМ2), а у пассажирских (начиная с ТЭП10 (ТЭ11)) — П (ТГП50, ТЭП60); начиная с серии ТЭ10 у многосекционных локомотивов дополнительно спереди стала ставиться цифра, указывающая на число секций (2ТЭ40, 4ТЭ130). Магистральные тепловозы, спроектированные на Харьковском заводе транспортного машиностроения, получали цифры 1—49, на Коломенском — 50—99, на Луганском — от 100 и выше. При отдельных конструктивных изменениях после цифровой части могут ставиться дополнительные буквы, например ТЭ3Л — луганская модификация ТЭ3. Особенно это выражено в модификациях линейки ТЭ10 выпуска Луганского (Ворошиловградского) завода: 2ТЭ10Л (луганская модификация), 2ТЭ10В (ворошиловградская модификация), 3ТЭ10М (модернизированный), 4ТЭ10С (северная модификация), 2ТЭ10У (улучшенный). После прохождения модернизации тепловозам могут присваиваться дополнительные буквы в конце обозначения серии. Могут использоваться и верхние индексы, аналогичные используемым на электровозах (см. ниже)^[20], например 3ТЭ25К^2М — 3-секционный тепловоз с электропередачей, 25-й модели, с коллекторными тяговыми двигателями, 2-й тип, модифицированный.

Маневровые тепловозы заграничного производства имели обозначение из трёх букв и цифры: первая буква указывала страну происхождения (Австрия, Венгрия или Чехословакия), вторая (М) — род службы (маневровый), третья — тип тяговой передачи, а цифра — номер модели (ВМЭ1, ЧМЭ3, АМГ5)^[20].

Из этой системы есть, однако, одно крупное исключение — М62^[20], который получил обозначение по системе железных дорог Венгрии (тепловоз (венг. Motormozdony) 6-осный 2-го типа) — первой страны, в которую стал импортироваться.

Тепловозы-электростанции для транспортировки и энергоснабжения специального самоходного подвижного состава, не имеющего собственных энергетических установок, получили собственную систему обозначения из трёх букв и либо одной, либо трёх-четырёх цифр, сходную с обозначением путевых машин, согласно которой они именовались как модули, установки или секции. Примерами обозначений буквенной части среди тепловозов этого класса являются: УТМ — универсальный тяговый модуль (серии УТМ1—УТМ5)^[21], ПТМ — путевая тяговая машина (ПТМ630), ТЭУ — тягово-энергетическая установка (ТЭУ400, ТЭУ630), ТЭС — тягово-энергетическая секция (ТЭС1000, ТЭС1200, ТЭС1400, ТЭС ПСС1К) и ПА — передвижной агрегат (ПА300, ПА400)^[22].

Тепловозы узкой колеи (до 1000 мм) в большинстве своём получили обозначение из букв ТУ (тепловоз узкоколейный), в которых в отличие от большинства обозначений тепловозов стандартной колеи не указывался вид тяговой передачи, и цифры в диапазоне от 1 до 10, после которой дополнительно могут быть указаны буквы модификации (например ТУ2М, ТУ6А, ТУ7МБР)^[23].

В целом данная система обозначений тепловозов оказалась настолько удачной, что продолжает использоваться на Российских железных дорогах и в XXI веке.

Первые электровозы

Первые магистральные электровозы поступили на советские железные дороги в 1932 году из США и предназначались для работы на Сурамском перевале, в честь которого получили серию С. Электровозы аналогичной конструкции итальянской (за некоторыми изменениями) и советской (собирался по лицензии) постройки получили уже серии С^И и С_с. Полное обозначение электровозы всех трёх серий получили по системе 1925 года — С10-01, С^И10-09 и С_с11-01^[8][24].

С того же 1932 года СССР начал выпускать электровозы уже созданные непосредственно советскими инженерами; эти локомотивы получали обозначение серии по системе 1931 года — ВЛ19 (Владимир Ленин) и ПБ21 (Политбюро). Однако были и два исключения: выпущенные небольшой партией электровозы СК (Сергей Киров) получили серию без числовой части, а опытный электровоз переменного тока ОР22 имел неполитическое обозначение (однофазный ртутный)^[8]. В 1938 году начался выпуск модернизированной версии С_с; новый электровоз получил сперва серию С^м и полное обозначение С^м22-22, то есть было использовано сочетание обеих систем. Однако достаточно скоро по указанию наркома НКПС Л. М. Кагановича буквенная часть была изменена на ВЛ, то есть серия сменилась на ВЛ22; номер при этом также изменился на 184, тем самым продолжая номерной ряд электровозов ВЛ19^[25]. С 1946 года стала выпускаться модернизированная версия уже ВЛ22, которой присвоили обозначение серии ВЛ22^м[26].

Электровозы Н

В послевоенное время при обозначении новых серий магистральных электровозов, как и в случае с паровозами, заводы отошли от прежде существовавших систем. В частности созданный в 1953 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) восьмиосный электровоз постоянного тока получил серию Н8, а другой восьмиосный электровоз постоянного тока, но уже созданный в 1961 году на Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ) — Т8; буквенная часть в обеих сериях обозначала завод-изготовитель, а 8 — число осей^[27][28]. Однако построенный в 1956 году на НЭВЗ шестиосный электровоз, в создании которого использовали механическую часть от ВЛ22 и электрические машины от Н8, уже получил обозначение ВЛ23, то есть по системе 1931 года как продолжатель серии ВЛ; номерной ряд при этом начинался с 001^[29][8]. Выпущенные в 1954 году небольшой партией шестиосные электровозы переменного тока получили серию НО — новочеркасский однофазный. Следующая серия шестиосных «переменников» получила обозначение уже Н6О (1957 год), а серия восьмиосных — Н8О (1961 год)^[8]. Вскоре буква О стала восприниматься как цифра 0 (ноль), поэтому серии Н6О и Н8О стали называть «эн шестьдесят» и «эн восемьдесят» соответственно^[30], в связи с чем следующая серия восьмиосных электровозов переменного тока получила обозначение Н81 (1962 год)^[31]. Выпущенный в 1961 году пассажирский электровоз созданный на базе Н6О получил серию Н6ОП^[32].

В январе 1963 года заместитель министра путей сообщения П. Г. Муратов, на основании предложения П. И. Аброскина (директор НЭВЗ), дал директиву, согласно которой буквы Н и Т в обозначениях серий электровозов заменялись на ВЛ^[32], аргументируя это как возобновление устоявшейся традиции^[33] (подразумевалось обозначение серий ВЛ19, ВЛ22 и ВЛ23 по системе 1931 года). В результате были переименованы следующие серии электровозов:

• Н8 → ВЛ8
• Т8 → ВЛ10
• НО → ВЛ61
• Н6О → ВЛ60
  • Н6ОП → ВЛ60П
• Н8О → ВЛ80^в (3 первых электровоза серии)
• Н62 → ВЛ62
• Н81 → ВЛ80

Отныне все магистральные электровозы советского производства и эксплуатируемые на советских железных дорогах имели буквенную часть ВЛ (Владимир Ленин). Также электровозы постоянного тока получали в обозначении серии числа до 39 включительно, а электровозы переменного тока (и на оба рода тока) — от 40 и выше, причём первая цифра (4, 6 и 8) в этом случае должна отображать число осей^[20], однако это правило нарушают электровозы ВЛ85 и ВЛ86^ф, которые имеют 12 осей. Для отличий отдельных конструктивных особенностей групп локомотивов внутри серии им присваивали различные верхние индексы^[20]:

• А
  • имеет асинхронные ТЭД
  • для предприятия «Апатит» (ВЛ15^А)
• Б — имеет бесколлекторные ТЭД (ВЛ80^Б)
• В
  • имеет вентильные ТЭД
  • с высоковольтным регулированием (по стороне высоковольтной части автотрансформатора, ВЛ80^в)
  • высоковольтный (ВЛ8^в, рассчитанный для работы на постоянном токе напряжением 6000 В)
• И
  • имеет импульсное регулирование
  • итальянского производства (С^и)
• К — с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями (если изначально на электровозах серии применялись выпрямители на игнитронах)
• М — модернизированный
• Н — для Норильской железной дороги (ВЛ10^н)
• П — пассажирский
• Р
  • имеет рекуперативное торможение
  • имеет регулируемое возбуждение ТЭД
• С — имеет возможность работы по системе многих единиц
• Т — имеет реостатное торможение
• У — усиленный
• Ф — имеет фазовое регулирование (ВЛ86^Ф — притом что собственно ВЛ86 никогда не существовал)

В 1980-х годах получила распространение практика, когда часть шестиосных электровозов (ВЛ23, а позже ВЛ60) начали эксплуатировать в виде постоянного сцепа из двух—трёх машин, работавших по системе многих единиц, при этом такая сплотка учитывалась как один локомотив и управлялась одной локомотивной бригадой. Для удобства учёта работы, такие многосекционные электровозы получали новые номера, а в обозначении серии перед буквенной частью ставилась цифра 2 или 3 — по числу секций (как у тепловозов)^[34][35].

Электровозы переменного тока, полученные в 1959—1961 годы из Франции получили серию Ф (французские)^[36], а из ФРГ — К (с кремниевыми выпрямителями); при этом у французских локомотивов серия и номер писались слитно (Ф03), а у немецких — через тире (К-07)^[36][37]. Пассажирские электровозы чехословацкого производства получали буквенно-цифровое обозначение серий: ЧС1—ЧС8 и ЧС200; буквы ЧС означают страну производства (ЧехоСловакия), у серии ЧС200 цифровая часть указывает конструкционную скорость (200 км/ч)^[20]. Электровоз ЧС2^т (с реостатным торможением, заводской тип 63E) с собственно ЧС2 (типы 34E и 53E) не имеет почти ничего общего и фактически должен был получить другую серию; в меньшей степени это относится и к ЧС4^т.

Среди промышленных и маневровых электровозов наблюдается самое большое разнообразие обозначений. Так электровозы Днепропетровского электровозостроительного завода имели буквенно-цифровые обозначения — Д94, Д100; буквенная часть обозначает завод-изготовитель, а цифровая указывает сцепной вес^[20]. Аккумуляторные электровозы Дружковского машиностроительного завода получили два типа буквенно-цифровых обозначений с буквой Т (транспортное средство): электровозы для химических промышленных предприятий обозначались как Т20 и Т30, где цифровая часть также указывает сцепной вес, в то время как электровозы для транспортировки ракет к стартовым площадкам космодромов получили более специфическое обозначение серий 11Т125 и 11Т186, где первая цифра 11 означала общий код изделия для космических исследований, а вторая цифра после буквенной части — номер изделия в перечне наземного стартового оборудования^[38]. Промышленные электровозы чехословацкого завода Škoda Transportation получали обозначение 21E, 26E, а немецкого (ГДР) Hans Beimler^[англ.] — ЕЛ1, ЕЛ2, ЕЛ10, ЕЛ21, ЕЛ22 (латиница была заменена на кириллицу). Некоторые советские заводы при обозначении промышленных электровозов могли дополнительно использовать римские цифры — II-КП4, IV-КП1; в этом случае римская цифра обозначает весовую категорию, КП — контактный промышленный, а арабская цифра — исполнение. Электровозы, предназначенные для работы у коксотушильных цехов получают буквенную часть ЭК (электровоз коксотушильный) — ЭК1, ЭК2, ЭК13, ЭК14 и так далее^[20].

Тяговые агрегаты (электровоз или электротепловоз с моторными грузовыми вагонами) советского производства для линий постоянного тока в обозначении серии имеют буквенную часть ПЭ (промышленный электровоз) (ПЭ1, ПЭ2, ПЭ3Т), а тяговые агрегаты, которые могут работать на переменном токе — ОПЭ (ОПЭ1, ОПЭ1А, ОПЭ2)^[20].

После распада СССР первым электровозом российской разработки стал ВЛ65 (1992 год), однако начиная с ЭП1 (1998 год) в России стала использоваться обновлённая буквенно-цифровая система обозначения новых серий электровозов (фактически была позаимствована у тепловозов). Теперь серия получает букву Э (электровоз) и далее номер модели. Многосекционные локомотивы, которые могут работать по СМЕ, получают обозначение ЭС (электровоз секционный), при этом перед буквенной частью, как и в случае с тепловозами, указывается число секций (2ЭС6, 2ЭС7, 4ЭС5К); пассажирские получают обозначение ЭП (ЭП1, ЭП10). При этом электровозы серий 2ЭС10 и 2ЭС6 в трёхсекционном исполнении, вопреки сложившейся практике, не были обозначены как 3ЭС10 и 3ЭС6, вместо этого их промежуточные секции как 2ЭС10С и 2ЭС6С и получили собственную отдельную нумерацию, в результате чего электровоз де-юре стал считаться как сплотка двухсекционного электровоза и отдельной бустерной секции по системе многих единиц. Электровозам переменного тока как правило присваиваются нечётные номера модели (ЭП1, 2/3/4ЭС5К, 2ЭС5, 2ЭС7), в то время как электровозам постоянного тока — чётные (ЭП2К, 2/3ЭС4К, 2ЭС6, 2ЭС10), при этом двухсистемные электровозы также получают чётные номера серий (ЭП10, ЭП20, 2ЭВ120); исключением из этой системы является электровоз переменного тока ЭП200, в обозначении которого цифровая часть как и у ЧС200 указывает конструкционную скорость (200 км/ч). После номера модели может быть указано дополнительное буквенное обозначение, которое может обозначать модификацию или конструктивную особенность локомотива. Электровозы с коллекторными тяговыми электродвигателями получают в конце серии букву К (Э5К, ЭС4К, ЭП2К), её отсутствие как правило означает, что электровоз имеет асинхронные тяговые электродвигатели, хотя и не без исключений (например ЭП1 или 2ЭС6, оснащённые коллекторными двигателями, не имеют буквы К на конце). При этом одинаковую основную часть обозначения модели могут иметь совершенно разные по конструкции электровозы, такие как например 2ЭС5К и 2ЭС5^[39][40].

Промышленные электровозы и тяговые агрегаты, созданные после распада СССР, могут вместо первой буквы Э иметь аббревиатуру обозначающую завод изготовитель — например, у электровозов НП1 или НПМ2 производства НЭВЗ первые две буквы означают новочеркасский промышленный, а буква М — металлургический^[41].

Первые автомотрисы имели буквенное обозначение, схожее с обозначением первых тепловозов: литера Ав, либо АВ (автомотриса), затем через дефис указывался тип передачи (Мх или Эл), затем через дефис трёхзначный номер, причём его первая цифра указывала число осей — Ав-Мх-201, Ав-Эл-404; в 1940-х тип передачи стали указывать в виде верхнего индекса^[8][42][43]. Также в 1930-х некоторые автомотрисы имели обозначение литерой А, к которой добавлялась большая буква, указывающая на род службы — С (служебная, АС) или П (пригородная, АП)^[44]. С 1948 года обозначение автомотрис стало как у тепловозов: первая буква была А (автомотриса), вторая указывала на род службы (например С — служебная), либо конструктивные особенности (Р — постройки РВЗ), а цифрой указывался тип; иногда после цифры могло дополнительно указываться исполнение (АС1А)^[20]. Также автомотрисы могут иметь в обозначении буквенную часть РА (рельсовый автобус) (РА1, РА2).

Полученные по репарациям из Венгрии и Германии дизель-поезда получали литеру ДП и далее слитно номер. Трёхвагонные поезда венгерской постройки получили обозначения ДП1—ДП10^[45], а немецкие — ДП11, ДП12, ДП13, ДП14 и ДП15^[46][47][48]. Поставлявшиеся с 1949 года из Венгрии шестивагонные дизель-поезда (всего было построено 8 составов) получили обозначения ДП-01—ДП-08^[49]. В 1960 году венгерский завод МАВАГ начал в СССР поставки трёхвагонных дизель-поездов, которые получили сперва обозначение серии ДП, но позже оно было сокращено до Д^[50]; выпускавшаяся с 1964 года четырёхвагонная версия получила уже серию Д₁^[51]. Дизель-поезда Рижского вагоностроительного завода имели буквенно-цифровое обозначение, аналогичное обозначению электропоездов — ДР1, ДР2 и так далее^[20]; дизель-поезда Торжокского вагоностроительного завода обозначаются по такой же системе (ДТ1).

Первые в СССР электропоезда Баку — Сабунчи — Сураханинской электрифицированной железной дороги не имели железнодорожной серии. У появившихся в 1929 году на Северных железных дорогах трёхвагонных электросекций моторные электровагоны получили серию ЭМ, а прицепные — Э^[52][53]. Когда позже аналогичные электросекции стали эксплуатироваться и на других дорогах, в 1936 году они получили литеру С (в честь Северных дорог) с нижними уточняющими индексами в и д, которые указывали на завод-изготовитель электроаппаратуры («Викерс» и «Динамо» соответственно); нумерация при этом была сквозная — С
в030, С
д031^[54]; у прицепных вагонов перед номером дополнительно ставилась цифра 1 (для вагонов с багажным отделением) или 2 (без багажного отделения)^[55]. Данные электросекции могли работать только на постоянном токе напряжением 1500 вольт, но с 1946 года началась их переделка для работы на двух напряжениях — 1500 и 3000 вольт. При этом электросекции С
д получили серию См
(модернизированные), а С
в — Cм
в. В 1947 году электросекции для работы на двух напряжениях стал строить уже Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), который также присваивал им литеру С, но индекс завода-изготовителя теперь переместился вверх — Ср
^[56]. С 1952 года начался выпуск трёхвагонный электросекций, предназначенных для работы только на постоянном токе напряжением 3000 вольт (3 кВ), что было отображено в обозначении серии добавлением в нижнем индексе цифры 3 — Cр
3. При этом РВЗ строил строил данные секции в двух вариантах: с выходами на низкие платформы и с выходами на высокие платформы; в первом случае вагоны получали заводское обозначение Cр
3-Н, а во-втором — Cр
3-В^[57][58]. Параллельно осуществлялась переделка на данное напряжение ранее выпущенных электровагонов С
в и С
д, которые после получали серию Cм
3^[58].

Литера С в обозначениях электропоездов на тот период стала настолько устоявшейся, что выпущенная в 1954 году опытная трёхвагонная электросекция получила серию СН (северная новая), несмотря на то, что её конструкция значительно отличалась от прежде выпущенных^[59]. В 1955—1957 годы путём переделки электросекций Cм
3 был создан десятивагонный электропоезд, состоящий из двухвагонных электросекций и имевший рекуперативно-реостатное торможение; он получил серию РС^[60].

В 1957 году на РВЗ было принято решение прекратить выпуск отдельных трёхвагонных электросекций, а вместо них строить электропоезда, состоящие сразу из нескольких двухвагонных электросекций. Теперь электропоезд получал буквенно-цифровое обозначение серии, состоящей из литеры ЭР (электропоезд рижский) и цифры, характеризующей конструктивные особенности. В отличие от электровозов, электропоезда постоянного тока и переменного тока не имели разные интервалы числовой части, то есть ЭР1, ЭР2, ЭР5, ЭР6, ЭР10 и ЭР12 были постоянного тока, а ЭР7, ЭР8, ЭР9 и ЭР11 — переменного; у скоростного электропоезда ЭР200 число указывает его конструкционную скорость. Отдельные изменения конструкции могут отображаться в обозначении серии дополнительными буквами после цифровой части, что особенно выражено в семействе ЭР9: ЭР9П (с подвагонным расположением электронной аппаратуры), ЭР9М (модернизированный), ЭР9Е (естественное охлаждение силовой электроники), ЭР9Т (с реостатным торможением). Электропоезд ЭР2Р конструктивно представляет собой кузов от ЭР2 с тележками и электрооборудованием от ЭР22В, а потому по-справедливости должен был получить другую цифру; аналогично относится и к ЭР2Т. Стоит отметить, что при нанесении обозначения цифра (и следующая за ней буква) часто по размеру меньше литеры, больше походя на нижний индекс (ЭР2, ЭР9П)^[20].

Обозначение электровагона по данной схеме теперь состоит из обозначения серии и отделённого им через дефис номера. Сам номер состоит из номера электропоезда (или отдельно выпущенной электросекции) и порядкового номера самого вагона из двух цифр; моторные вагоны получают чётные номера (02, 04, … 12), а прицепные — нечётные (01, 03, … 11), причём головные прицепные получают номера 01 и 09 (за редким исключением). Таким образом, второй головной вагон электропоезда ЭР9П № 333 будет иметь на кузове обозначение ЭР9П-33309.

Контактно-аккумуляторные электропоезда Новоафонской пещерной железной дороги получили серию ЭП, однако на корпусах вагонов она не указывалась.

Выпускавшиеся в России после 1991 года электропоезда поначалу получали обозначение серии по «рижской» системе: литеру ЭД получали электропоезда производства Демиховского машиностроительного завода (ЭД4, ЭД6), ЭН — Новочеркасского электровозостроительного завода (ЭН3), ЭТ — Торжокского вагоностроительного завода (ЭТ2). Высокоскоростные электропоезда «Сапсан» получили литеру серии ЭВС (электропоезд высокоскоростной производства «Сименс»). Однако начиная с 2010-х годов единая система обозначений электропоездов в России фактически отсутствует.

Применительно к электровагонам метрополитена вместо «серия» изначально использовался термин «тип», при этом он указывается лишь на небольших заводских табличках в салоне, а на наружных стенках по сравнению с электропоездами общей сети железных дорог присутствуют только номера, которые присваивались повагонно без нумерации составов. Изначально типы метровагонов обозначались только буквами — А, Б, В (от В-1 до В-4), Г, Д, Е, И^[20]; выпущенные в 1949—1950 годы 6 опытных вагонов (прототипы вагонов типа Д) получили обозначение М5 (после переделки с улучшением конструкции — УМ5)^[61].

Для вагонов типов А и Б не делалось различий в обозначении моторных и прицепных вагонов, и отличить их можно было только по номерам, которые у моторных вагонов начинались с 1, а у прицепных — с 1001. Вагоны Берлинского метрополитена типов C-1, C-2 и C-3, поступившие в СССР из Германии в качестве репарации после окончания войны, были переобозначены как В-1 (В-4), В-2 и В-3 соответственно, и также перенумерованы. В дальнейшем вагоны отечественного производства долгое время выпускались только как моторные головные, и начиная с типа Г получили также обозначение типп 81-701, Д — 81-702 (их прототип М5 был обозначен как 81-700) и далее по возрастанию. У вагонов типа Е (81-703) справа добавлялись маленькие буквы, указывающие на конструктивные отличия:^[62]

• Ев — для Будапештского метрополитена (Венгрия)
• Еж — на стадии проектирования обозначался как тип Ж^[63]
  • Еж3 и Еж6 — модификации вагона Еж с новым электрооборудованием и аппаратурой автоведения
• Ем — имеют изменённое расстояние между боковыми раздвижными дверями (как у типа Д, для Ленинградского метрополитена)^[64]
  • Ема — имеет систему автоведения, головной вагон для составов из вагонов Ем
  • Емх — хвостовой вагон для составов из вагонов Ем и Ема
• Ечс — для Пражского метрополитена (Чехословакия)

Ленинградский вагоностроительный завод имени И. Е. Егорова при изменении конструкции вагонов Ем добавлял в обозначениях типов заводскую модель — Ем501, Ема502, Емх503, Ем508, Ем509 и Ем508Т, и параллельно были обозначены как 81-501, 81-502 и так далее. В дальнейшем модели вагонов разработки Ленинградского завода получали обозначения 81-5xx, а Мытищинского — 81-7xx.

Обозначения метровагонов

Начиная с перспективных на то время метровагонов типа И, появилось разделение в обозначении заводских моделей головных и промежуточных вагонов, при этом через точку стала указываться цифра модификации, например 81-715.1 и 81-716.1 для модификации .1 или 81-715.2 и 716.2 для модификации .2^[65]. А выпускавшиеся с 1976 года метровагоны моделей 81-717 и 81-714 (головной и промежуточный соответственно), ставшие с учётом модификаций самой массовой выпускаемой серией и в начале 2020-х остающиеся самыми распространёнными метровагонами в метрополитенах России, не имеют обозначения типа, так как изначально создавались лишь как опытные для проверки работы оборудования вагонов типа И, планировавшихся к массовому производству, но в конечном итоге так и оставшихся опытными. По этой причине вагоны 81-717/714 и все их многочисленные модификации, включая подсемейство 81-540/541, получили прозвище номерные или 81-я серия; с началом их серийного производства новые вагоны метрополитена перестали получать обозначение типов, в связи с чем более распространился термин «модель»^[66][20] (например, 81-718/719 и 81-540/541). При этом у всех этих вагонов укоренилась вышеупомянутая система обозначения модификаций через точку с дополнительной цифрой после цифры основной модели и/или дополнительной буквой (например 81-717.6К и 81-714.6К), которая стала применяться и для последующих серий^[62].

Начиная с 1991 года, электровагоны метрополитена стали именоваться и коммерческими названиями, причём особенно распространены гидронимы (названия рек и озёр) — «Яуза», «Нева», «Ока», «Ладога», «Охта (Юбилейный)» и «Москва». При этом коммерческие названия в рекламных целях могут наноситься на наружные стенки, но в эксплуатации на вагоны по-прежнему наносятся только номера. У многих вагонов новых моделей номера для каждой модели получили отдельные диапазоны: изначально они нумеровались начиная с 0001^[67], но позднее с 2009 года, начиная с моделей 81-717.6/714.6^[68] и 81-760/761 «Ока», для вагона каждого типа стал выделяться уникальный пятизначный диапазон номеров, у которого первые две цифры использовались только для конкретной модели вагона, но не совпадали с ней, а с 2013 года, начиная с серийных метровагонов «НеВа», эти первые две цифры стали идентифицировать модель вагона по последним двум цифрам, например 56xxx для вагонов 81-556 (моторных головных), 57xxx для 81-557 (моторных промежуточных) и 58xxx для 81-558 (прицепных промежуточных), при этом первая цифра в обозначении модели (7 для мытищинских и 5 для петербургских вагонов) в новых номерах не учитывалась^[69]. В итоге каждый диапазон номеров предполагал выпуск не более 999 вагонов каждого типа. Позднее аналогичная система нумерации с двумя идентифицирующими модель цифрами стала применяться для всех новых моделей метровагонов, поставляемых в метрополитены России, хотя экспортные вагоны тех же моделей зачастую получали отдельную не связанную с моделью нумерацию.

Контактно-аккумуляторные
электровозы метрополитена

Единственным исключением из обозначения метровагонов только по номерам стали контактно-аккумуляторные электровозы, которые зачастую переделывались из пассажирских вагонов и при этом нередко вместо исходного номера получали обозначение, схожее с подвижным составом общей сети железных дорог, хотя часть из них сохранила исходное обозначение по номеру. В Московском метрополитене электровозы на базе вагонов В-4 получили обозначение типа Э и номера 1 и 2, а в Ленинградском — тип ЭД и номера 01 и 02, при этом на бортах вагона указывался тип и номер через дефис. В дальнейшем многие контактно-аккумуляторные электровозы на базе вагонов Д и Е стали обозначаться как Эк
а (электровоз контактно-аккумуляторный) и получали новый двухзначный номер^[70][71]. В 1970-х и 80-х годах выпускались контактно-аккумуляторные электровозы типа Л (модель 81-711), на борта которых наносились только четырёхзначные номера по аналогии с пассажирскими вагонами^[72], а начиная с 1990-х годов — электровозы ВЭКА модели 81-580 и ЭКА модели 81-581, у которых снаружи обозначался тип в виде буквенной части и номер в двухзначном или трёхзначном формате, например ВЭКА-001 или ЭКА-08. Однако электровоз модели 81-582, переделанный из другого вагона, сохранил обозначение на бортах в виде исходного номера, как и некоторые из более ранних вагонов Д^[70][71].

• Обозначение тягового подвижного состава

• Обозначение тягового подвижного состава // Железнодорожный транспорт: энциклопедия / гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — С. 263—265. — ISBN 5-85270-115-7.
• Раков В. А.. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М.: Транспорт, 1995. — 564 с. — ISBN 5-277-00821-7.
• Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — ISBN 5-277-02012-8.
• Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав Советского Союза 1976—1985. — М.: Транспорт, 1990. — 238 с. — ISBN 5-277-00933-7.
• Абрамов Е. Р. Электроподвижной состав отечественных железных дорог. — М., 2015. — 561 с.
• Абрамов Е. Р. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог. — М., 2015. — 433 с.
• Кривоносова С. В. Стальной путь к звёздам. — М.: Железнодорожное дело, 2008. — 56 с. — ISBN 5-93574-021-Ч.