ЭР2Т Модель 62-297
ЭР2Т-7181 на станции Москва-Пассажирская-Киевская
Производство
Годы постройки	1987—2003
Страна постройки	СССР,  Латвия,  Украина (1 состав)
Заводы	подвижной состав: РВЗ (RVR), ЛЛРЗ; электрооборудование: РЭЗ (RER) и др.
Производитель	Рижский вагоностроительный завод и Тверской вагоностроительный завод
Составов построено	164
Нумерация	от 7090 до 7251; отдельно: 11, 7947
Технические данные
Род службы	пассажирский (пригородный)
Тип токосъёма	пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3 кВ
Число вагонов в составе	4, 6, 8, 10, 12, 14
Композиция	2Пг+5Мп+3Пп (основная) 2Пг+7Мп+5Пп 2Пг+6Мп+4Пп 2Пг+4Мп+2Пп 2Пг+3Мп+Пп 2Пг+2Мп
Осевая формула	вагонов Пг, Пп: 2—2; вагона Мп: 20—20
Количество дверей в вагоне	2×2
Длина вагона	19 600 мм
Ширина	3 480 мм
Высота опущенного токоприёмника	5 086 мм
Ширина колеи	1520 мм
Материал вагона	конструкционная сталь
Тип ТЭД	коллекторный
Конструкционная скорость	130 км/ч
Максимальная служебная скорость	120 км/ч
Ускорение	0,72 м/с²
Торможение	0,8 м/с²
Электрическое торможение	рекуперативно-реостатное
Система тяги	реостатно-контакторная
Тормозная система	электропневматическая, электрическая
Эксплуатация
Страны эксплуатации	СССР после 1991 года  Россия  Украина  Латвия  Грузия (1 состав)  Республика Абхазия (1 состав)
Оператор	МПС СССР после 1991 года: МПС РФ/РЖД, УЗ, LDz, ГЖД
В эксплуатации	с 1987
Медиафайлы на Викискладе

ЭР2Т (Электропоезд Рижский, 2-й тип, исполнение «Т» — рекуперативно-реостатное торможение) — пригородный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ), являющийся дальнейшим развитием электропоезда ЭР2Р.

Заводское обозначение — 62-297. Точных сведений о заводских обозначениях вагонов авторами статьи не обнаружено, но в соответствии с принципами РВЗ они должны быть следующими:

• моторный промежуточный вагон (Мп) — модель 62-298;
• прицепной головной вагон (Пг) — модель 62-299;
• прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-300.

Созданный в 1979 году электропоезд ЭР2Р не был аттестован ввиду недостаточной надёжности, вызывавшей немало нареканий со стороны эксплуатирующих депо^[1][2].

В силу роста объёмов пригородных пассажирских перевозок Рижский вагоностроительный завод в 80-е годы разрабатывал электропоезда типа ЭР24, с увеличенной длиной кузова (до 21,5 м вместо прежних 19,6). Предполагалось, что их серийная постройка начнётся к 1987—1988 годам, что они будут в целом идентичны ЭР2Р и иметь несколько увеличенные размеры. Но производство этих вагонов откладывалось; это влекло за собой лишение премий, и РВЗ принял решение уже до начала их производства освоить «переходную» модель ЭР2Т, имевшую размеры ЭР2. Но при этом вагоны ЭР2Т не могли эксплуатироваться в одном составе с ЭР2, имея оборудование ЭР24, вместительные накопительные площадки (за счёт ликвидации мест для сидения на концах вагонов) и ряд других незначительных конструктивных отличий. Постройка ЭР2Т, заменившего ЭР2Р, началась с осени 1987 г. и продолжалась 10 лет, закончившись выпуском ЭР2Т-7249. В 1994 г. был построен электропоезд ЭР2Т-7947 (между поездами ЭР2Т-7246 и ЭР2Т-7247). В 2000 г. из закупленных корпусов вагонов Львовским локомотиворемонтным заводом был выпущен ЭР2Т-7250. В 2003 г. Латвия поставила для Грузии ЭР2Т-7251. В 1990 году в порядке эксперимента были выпущены 6 составов (7180-7185) с рекордной длиной в 14 вагонов и кондиционерами воздуха в кабинах машинистов. Все они поступили на Киевское направление МЖД, где для них предварительно были удлинены посадочные платформы. В настоящий момент практически на всех машинах кондиционеры не работают, а электропоезда доведены до стандартной 12-вагонной составности путём исключения лишних секций. Большая часть выпущенных поездов серии ЭР2Т — свыше 4/5 — приходится на период с начала производства до распада СССР.

Всего, с учётом достроенных на Украине поездов, было создано 164 состава ЭР2Т, а также 33 дополнительные двухвагонные электросекции и семь дополнительных головных вагонов (см. таблицу ниже).

Основные параметры электропоезда:

• размеры вагона:
  • длина — 19 600 мм;
  • ширина — 3 480 мм;
  • высота — 3 480 мм (с учётом опущенного токоприёмника);
• ускорение:
  • при пуске — 0,6 м/с²;
  • при торможении — 0,8 м/с²;
• конструкционная скорость — 130 км/ч;
• максимальная служебная скорость — 120 км/ч.

Внешние видеофайлы
	Отправление 14-вагонного ЭР2Т-7182

Основная композиция электропоезда — 2Пг+5Мп+3Пп (10 вагонов) — полностью соответствует композиции ЭР1. Вообще электропоезд мог формироваться по формуле (Пг+Мп)+0..5×(Мп+Пп)+(Мп+Пг), то есть сцеплением секций из моторного и прицепного вагонов. Таким образом, также была возможна эксплуатация в композициях:

• 2Пг+7Мп+5Пп (14 вагонов);
• 2Пг+6Мп+4Пп (12 вагонов);
• 2Пг+4Мп+2Пп (8 вагонов);
• 2Пг+3Мп+1Пп (6 вагонов);
• 2Пг+2Мп (4 вагона).

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах ЭР2Т, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ (впервые подобная система применена для серии ЭР1) и продолжает нумерацию ЭР2Р. Составы получали номера четырёхзначного написания (от 7090 до 7251, а также отдельный 7947➤) и, в качестве исключения, двухзначного (для ЭР2Т-11). Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР2Т-XXXX, где XXXX — номер состава (без указания номера вагона). Для номера 11 — ЭР2Т-11. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась от маркировки на лобовой части добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08, 10, 12, 14), головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — остальные нечётные (03, 05, 07, 11, 13). Например, маркировка первого головного вагона электропоезда ЭР2Т-7233 будет ЭР2Т-723301; одного из моторных вагонов того же поезда будет ЭР2Т-723304 и т. д. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (буквы «RVR»).

После распада СССР на Украине маркировка стала выполняться с буквами украинского алфавита (например: ЕР2Т-7119), а в Латвии, соответственно, латышского (например, ER2T-711509). При этом в Латвии на лобовой части головных вагонов маркировка содержит номер вагона. Маркировка поездов ЭР2Т, прошедших КВР/КРП в Латвии (с переоборудованием прицепных вагонов в головные с кабиной по типу поезда ДР1Б) в конце номера вагона имеет букву R (латыш. rekonstruētais — реконструированный); например: ER2T-7113-03R.

Механическая часть практически полностью заимствована от ЭР2Р, поскольку ЭР2Т отличался от него только более совершенным электрооборудованием и уменьшенным количеством мест для пассажиров^[2].

Более подробно про механическое оборудование см. ЭР2Р.

Первым отличием от ЭР2Р по части электрооборудования было применение более надёжных элементов и схемных решений. Вместо ненадёжно работавших силовых контакторов 1КП.003 в схему были включены более мощные 1КП.003. Претерпела изменения схема дифференциальной защиты. Машинный преобразователь 1ПВ.005 заменён моделью 1ПВ.6 с более мощным генератором^[2].

С 1992 года (начиная с ЭР2Т-7200) в серию внедрили следующее отличие от ЭР2Р: была реализована так называемая схема прямого входа в рекуперацию. Эта схема, разработанная Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ), подразумевала включение тяговых электродвигателей (ТЭД) в режиме рекуперативного торможения к контактной сети через диоды. При этом удалось исключить режим подготовительного реостатного торможения. В результате было получено улучшение протекания переходных процессов при входе в режим рекуперации, облегчение режимов работы контакторов; новая схема позволила применять рекуперацию в эксплуатации более широко^[2].

Создан в 1993 году на Торжокском вагоностроительном заводе. По сути, является российской версией электропоезда ЭР2Т, хотя получил новое заводское обозначение (модель 62-4160). Незначительно изменён кузов вагона, а также внедрены новые сиденья антивандального исполнения. Электропоезда ЭТ2 строились до 1999 года. Большинство из них было поставлено на Октябрьскую и Свердловскую дороги. В том же 1999 году был построен электропоезд серии ЭТ2 повышенной комфортности (обозначенный ЭТ2Л). Он состоял из двух стандартных вагонов и четырёх вагонов 1 класса, в одном из которых размещался буфет. В салонах вагонов на заводе разместили мягкие кресла (с расположением по схеме 2+3), столики, люминесцентные светильники, а также экологически чистые туалеты. Далее завод перешёл на производство электропоездов ЭТ2М, в которых было применено электрооборудование, аналогичное оборудованию электропоезда ЭД4, а также внесены небольшие изменения в конструкцию лобовой части головных вагонов и оборудования салона. Кроме этого, завод выпускал отдельные головные вагоны, обозначенные ЭТ2Р, способные работать как в составе поездов ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, так и в составе ЭР2^[6].

Создан в 1993 году на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ). По сути, является российской версией электропоезда ЭР24 и имеет такое же заводское обозначение (модель 62-233). Следует заметить, что электропоезда ЭР24 и ЭР2Т разрабатывались почти одновременно и имеют много общего, а сам ЭД2Т появился несколько позже. Организовать производство электропоездов на ДМЗ было решено ещё в начале 1980-х годов. Было решено перепрофилировать этот завод на производство прицепных вагонов для электропоездов, моторные вагоны предполагалось выпускать на РВЗ. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с вышеупомянутым проектом перспективного электропоезда ЭР24. Ранее этот завод специализировался на производстве думпкаров и узкоколейных вагонов для торфоразработок. Но, поскольку разработки торфа в Центральном районе завершались, узкоколейные дороги закрывались, к тому же перестал существовать СССР, была пересмотрена специализация ДМЗ. В результате было решено выпускать также и моторные вагоны^[7].

Информация в данном разделе приведена по состоянию на апрель 2017 года.

Электропоезда ЭР2Т продолжают эксплуатироваться в России (ОАО «РЖД»), Украине (АТ «УЗ»), Грузии (АО «ГЖД») и Латвии (VAS «LDz»). Некоторые прицепные вагоны ЭР2Т в Латвии при проведении КРП/КВР были переоборудованы в прицепные головные; при этом применялась кабина, аналогичная по конструкции кабине новых дизель-поездов ДР1Б (для Белоруссии). Изменений также коснулись некоторые другие элементы конструкции.

Начиная с 2016 года, электропоезда серии ЭР2Т постепенно начинают списываться, в связи с истечением срока эксплуатации. Известно, что один состав (ЭР2Т-7242) был расформирован ещё на заводе для постройки некоторых поездов ЭД2Т и ЭТ2.

• 
  ЭР2Т-7128 в окраске МПС (близкой к заводской)
• 
  ЭР2Т-7184 с кондиционерами кабины на Киевском вокзале (Москва)
• 
  ЭР2Т-7161 в корпоративной окраске ОАО «РЖД» на линии Лигово - Броневая
• 
  ЭР2Т-7149, станция Тайга
• 
  ЭР2Т-7232, экспресс Бологое-Москва на станции Тверь
• 
  ЭР2Т-7138 (именной электропоезд «Россия») на линии Лигово - Броневая
• 
  ЭР2Т-7223 в окраске ПАО «УЗ» на станции Диёвка (Днепропетровская обл., Украина)
• 
  ЭР2Т-7115 в окраске PV. Вид на вагон ЭР2Т-711509
• 
  Модернизированный ЭР2Т-7113Р в окраске PV. Вид на вагон ЭР2Т-711303Р

• Белокрылин А. Ю. Электропоезд постоянного тока ЭР2Т  (неопр.). Профессионально об электропоездах. The EMU pages. Дата обращения: 13 июля 2017.
•  Электропоезд ЭР2 (часть 2). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (ЭР2Т в 1:28:51 — 1:35:33)