М62 (тепловоз)

М62
М62 со служебным поездом
М62 со служебным поездом
Производство
Страна постройки  СССР,  Украина
Завод Луганский тепловозостроительный завод
Годы постройки 1965—2001
Всего построено 3273[уточнить]
Технические данные
Род службы Грузопассажирский
Осевая формула 3О−3О
Полный служебный вес М62: 116,5 т
(2-,3-)М62: 120 т (секция)
(2-,3-)М62У: 126 т (секция)
Нагрузка от движущих осей на рельсы М62: 19,4 т
М62У: 21 т
Габарит 02-ВМ
Длина локомотива М62: 17 500 мм
2М62: 2×17 400 мм
3М62: 3×17 400 мм
Максимальная высота 4630 мм
Ширина 2950 мм
Полная колёсная база 12 800 мм
Расстояние между шкворнями тележек 8600 мм
Колёсная база тележек 4200 мм
Диаметр колёс 1050 мм
Ширина колеи 1520 мм, 1435 мм
Наименьший радиус проходимых кривых 125 м
Тип дизеля 14Д40 (12ДН23/30)
(изначально)
2Д49 (12ЧН26/26)
(при модернизации)
Мощность дизеля 1471 кВт (2000 л. с.)
Тип передачи Электрическая
Тяговый генератор ГП-312
Тип ТЭД ЭД-118А
Выходная мощность ТЭД 6×192 кВт
Передаточное отношение редуктора 75:17 (4,412)
Сила тяги длительного режима 20 000 кгс
Скорость длительного режима М62: 20,0 км/ч
М62У: 20,9 км/ч
Конструкционная скорость 100 км/ч
Запас топлива М62: 3390 кг
М62У: 6300 кг
Запас песка М62: 600 кг
М62У: 700 кг
Запас воды 950 кг
Запас масла 950 кг
Эксплуатация
Страны

 СССР,  Россия,  Украина,  Белоруссия,
 Молдавия,  Латвия,  Литва,  Венгрия,
 ГДР,  Германия,  Грузия,  Польша,  Чехия,  Словакия,

 Куба,  Монголия,  КНДР,  Приднестровье,  Казахстан,  Румыния
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

М62 (венг. motormozdony — тепловоз, локомотив, 6-осный, 2-го типа) — советский магистральный шестиосный тепловоз, изначально разработанный для эксплуатации в странах СЭВ. Выпускался Луганским тепловозостроительным заводом с 1965 года. С 1970 года строился для МПС СССР[1], в том числе в двухсекционном (2М62, 2М62У) и трёхсекционном (3М62У) исполнениях. По состоянию на 2022 год — один из самых эксплуатируемых типов тепловозов на РЖД.

История создания и производства

В 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы Nydqvist och Holm AB 20 тепловозов Di3 мощностью 1950 л. с., которому дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран[источник не указан 4513 дней]. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.

По крайней мере в начале 1960-х годов претендентом на эту роль многие[кто?] видели ТГ102. Однако после фиаско[прояснить] с этим тепловозом было принято решение о создании нового тепловоза с электропередачей, получившего венгерскую серию М62, следующую после нохабовского М61. Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.

Обозначение серии М62 стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112 (что нетипично для советских железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР — сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР — Т679.1, потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М[2].

В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для советских железных дорог, предназначалась для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построена 721 машина (№ 1003—1723).

Конструктивные особенности

  • Кузов — рамной конструкции, вагонной компоновки. Две трёхосные тележки.
  • Дизельный двигатель — двухтактный, 12-цилиндровый, V-образный, объёмом 150,6 литра, с водяным охлаждением, клапанно-щелевой продувкой приводным нагнетателем и турбонаддувом.
  • Привод вентилятора — механический с гидромуфтой.
  • Передача — электрическая постоянного тока, 1 тяговый генератор и 6 тяговых электродвигателей.
  • Тяговый привод — опорно-осевой, с односторонней зубчатой передачей. Диаметр колёс — 1050 мм.
  • Управление — 15-позиционный контроллер машиниста и три ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (100, 67 и 30 %)[3][4].

В конструкции тепловоза многое заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ10 (трёхосные тележки, схема электропередачи, схема приводов вспомогательных агрегатов). Благодаря удачной компоновке и некоторым конструктивным особенностям машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Из недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно выделить малую ёмкость топливного бака — 3800 л. Этот недостаток естественно перекочевал на 2М62, на 2М62У бак стал 7300 л[источник не указан 1851 день].

Механическая часть

Каждая секция тепловоза состоит из кузова, опирающегося на две трёхосные тележки. Кузов тепловоза — рамной конструкции, вагонной компоновки, с несущей рамой. Кузов тепловоза М62 спроектирован на базе кузовов тепловозов ТЭ3 и 2ТЭ10Л. В отличие от этих тепловозов, стенки кузова над дизелем связаны с рамой и смежными элементами не болтами, а сваркой.

Кузов состоит из несущей рамы, двух путеочистителей, кузова над передней кабиной машиниста и аппаратной камерой, кузова над дизелем, кузова над задней кабиной и холодильной камерой.

Тележки тепловоза выполнены по типу тележек тепловозов черии ТЭ3. Буксы челюстные с цилиндрическими роликовыми подшипниками; диаметр колёс 1050 мм; передаточное число тягового редуктора 68 : 15 = 4,53.[5]

Расположение оборудования

В планировке кузов тепловоза М62 имеет дизельное (машинное) отделение в центре кузова и две кабины машиниста по концам кузова. Между дизельным отделением и передней кабиной машиниста находятся аппаратная камера (справа) и передний тамбур (слева). Между дизельным отделением и задней кабиной машиниста находится задний тамбур. Вход в тепловоз осуществляется через 4 боковые двери: двери со стороны передней кабины ведут в дизельное отделение и в передний тамбур, двери со стороны задней кабины — в задний тамбур. Передний тамбур имеет 4 двери: входная дверь, двери в переднюю кабину, в аппаратную камеру и в дизельное отделение. Задний тамбур также имеет 4 двери: две боковые входные двери, дверь в заднюю кабину и дверь в дизельное отделение.[6] На тепловозах 2М62, состоящих из двух секций, задняя кабина отсутствует, поэтому задний тамбур занимает всю площадь задней кабины. Для перехода из секции в секцию на 2М62 задняя торцевая стенка тепловоза вместо двух лобовых окон имеет дверь. Входных дверей задний тамбур 2М62 не имеет, поэтому на каждой секции этих тепловозов две входных двери.[7]

Кабина машиниста имеет входную дверь в задней стенке, ведущую в тамбур, два лобовых и два боковых окна. Боковые окна имеют раздвижные форточки, сдвигающиеся вперёд по ходу движения. Форточки имеют ветровые стекла, которые можно повернуть перпендикулярно направлению движения, что уменьшает сквозняки.[8]

В передней части кабины, под лобовыми окнами, расположен пульт управления. Справа перед ним находится кресло машиниста, слева - кресло помощника машиниста. Почти все органы управления и контрольно-измерительные приборы находятся на пульте управления со стороны машиниста.[9]

В верхней части пульта, слева от машиниста, находится локомотивный скоростемер (при модернизации тепловоза с установкой системы безопасности КЛУБ-У на месте скоростемера находится блок БИЛ-В этой системы). Справа от скоростемера расположены: тумблер "Пожар-1/2", четыре тумблера для включения буферных фонарей (передних и задних) и три сигнальные лампы: "Реле заземления", "Обрыв тормозной магистрали", "Пожар". Правее, на вертикальной панели пульта, находятся 3 манометра пневматических систем: манометр тормозных цилиндров, двустрелочный манометр питательной и тормозной магистралей, манометр уравнительного резервуара. Над этими приборами расположены тумблеры: "АЛСН: с фильтром/без фильтра", " Зелёный свет", "Освещение приборов", " АЛСН. Белый огонь", "Жалюзи верхние", "Освещение кабины".[9]

Средняя часть пульта перед машинистом представляет собой наклонную панель. Слева на ней расположены измерительные приборы, установленные в три ряда. В верхнем ряду находятся приборы: электротермометр "Вода 2-й секции", электротермометр "Масло дизеля", электротермометр "Вода дизеля". В среднем ряду — электроманометры "Масло 2-й секции" и "Масло 1-й секции". В нижнем ряду — амперметр "Заряд батареи", вольтметр "Напряжение генератора" и амперметр "Нагрузка генератора". Почти в центре панели находится главная рукоятка контроллера машиниста, выполненная в виде штурвала; слева от неё — гнездо для съёмной реверсивной рукоятки. Ниже штурвала расположены кнопка "Контрольный пункт" и ряд тумблеров: "Автоматика управления", "Жалюзи масла", "Жалюзи воды", "Вентилятор холодильника", "Прожектор тускло", "Прожектор ярко", "Прожектор передний/задний". Справа от штурвала контроллера машиниста расположены 4 сигнальные лампы "Дизель 2-й секции", "Сброс нагрузки 1-й секции", "Сброс нагрузки 2-й секции", "Бдительность". Правее ламп, сверху вниз, находятся 3 кнопки: "Пуск дизеля 1", "Пуск дизеля 2", "Бдительность".[9]

Дизель

Дизельный двигатель — двухтактный, 12-цилиндровый, V-образный (угол развала цилиндров 45 градусов), объёмом цилиндров 150,6 литра, с водяным охлаждением, клапанно-щелевой продувкой приводным нагнетателем и турбонаддувом. Номинальная мощность дизеля — 2000 л.с. (при частоте вращения 750 об/мин); диаметр цилиндра — 230 мм; ход поршня — 300 (304,3) мм; масса сухого дизеля — 10 т; масса дизеля с поддизельной рамой и соединительной муфтой — 12,5 т.[5] Дизель и тяговый генератор образуют дизель-генераторный агрегат типа 14ДГ.

Масляная система

Запуск дизеля

Электрооборудование

Передача — электрическая постоянного тока, имеет 1 тяговый генератор и 6 тяговых электродвигателей. Электрические машины тепловоза (тяговый генератор, тяговые электродвигатели, возбудитель, вспомогательный генератор, синхронный подвозбудитель) изготовлены харьковским заводом "Электротяжмаш".[5]

Тяговый генератор типа ГП-312 — постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Конструктивно он близок к тяговому генератору ГП-307 тепловоза серии ТЭ3Л. Номинальная мощность генератора — 1270 кВт; номинальное напряжение — 353 В (при токе 3570 А); максимальное напряжение — 570 В (при токе 2230 А); номинальная частота вращения — 750 об/мин; масса — 7400 кг.[5]

Для возбуждения главного генератора используется отдельный генератор постоянного тока — возбудитель типа В-600. Возбудитель и вспомогательный генератор типа ВГТ-275/120 объединены в один двухмашинный агрегат А-706А. От агрегата А-706Б тепловозов 2ТЭ10Л он отличается тем, что свободный конец его вала находится со стороны возбудителя, а не вспомогательного генератора. Мощность возбудителя — 20,6 кВт; напряжение — 165 В; ток — 125 А. Номинальная частота вращения якорей возбудителя и вспомогательного генератора — 1800 об/мин, масса двухмашинного агрегата — 660 кг.[10]

В состав электрической передачи тепловоза также входят: синхронный генератор однофазного переменного тока — подвозбудитель типа ГС-500 и тахогенератор типа ТГ-83/35. Эти две машины также объединены в один двухмашинный агрегат А-705А, приводимый во вращение от дизеля. Мощность подвозбудителя — 1,1 кВт; напряжение — 110 В; ток — 10 А; частота тока — 133 Гц (при частоте вращения якоря 4000 об/мин). Мощность тахогенератора — 0,12 кВт. До тепловозов М62 двухмашинный агрегат типа А-705А устанавливали на тепловозы 2ТЭ10Л. С 1971 года вместо подвозбудителя типа ГС-500 стали устанавливать подвозбудители типа ВС-652 с аналогичными параметрами.[10]

Низковольтные цепи тепловоза питаются постоянным током напряжением 75 В от вспомогательного генератора. Вспомогательный генератор типа ВГТ-275/120 вместе с возбудителем объединён в один двухмашинный агрегат А-706А, приводимый во вращение от дизеля. Мощность вспомогательного генератора — 12 кВт; напряжение — 75 В; ток — 160 А. Автоматическое поддержание напряжения 75 В на генераторе осуществляется регулятором напряжения типа ТРН1. При остановленном дизеле или неисправном вспомогательном генераторе низковольтные цепи питаются от кислотной аккумуляторной батареи типа 32ТН-450. Эта же батарея используется для запуска дизеля. Ёмкость батареи — 450 Ач, номинальное напряжение — 64 В.[10]

Пневматическая система

Технические данные

  • Мощность дизеля локомотива: 2000 л. с.
  • Конструкционная скорость: 100 км/ч.
  • Дизель: 14Д40 (после капитального ремонта обычно ставится дизель 2Д49).
  • Масса (одной секции): 116 т, (120 т у 2М62, 126 т у 2М62У).
  • Нагрузка на ось: 19,3 т (20 т у 2М62, 21 т у 2М62У).
  • Сила тяги (М62) в часовом режиме (15 км/ч): 245 кН.
  • Максимальная сила тяги (ДМ62) в длительном режиме (20.9 км/ч): 191 кН.
  • Сила тяги (2М62) в расчётном режиме (20,9 км/ч): 2×196 кН.

Модификации

2М62У-0033 с хозяйственным поездом на станции Кубинка-1
Дизельное помещение М62 с дизелем 14Д40
  • 2М62 [1] — двухсекционный вариант М62, 1976 год, пришёл на замену устаревшим ТЭ3. В ходе выпуска в конструкцию вносились изменения, в частности с 751-го номера изготавливался с блочными буферными фонарями. Выпущен в количестве 1261 тепловоза.
  • 2М62У [2] — двухсекционный, 1987 год, с бесчелюстными тележками, увеличенной ёмкостью топливного бака и блочными буферными фонарями (выпущено 393 машины, не включая экспорт).
  • 3М62У [3] — трёхсекционный, 1986 год, с бесчелюстными тележками и блочными буферными фонарями (выпущено 104 штуки). Часто (особенно после капремонтов) работают только в две секции.
  • ДМ62 — односекционный, 1982—1994 гг. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН «Молодец»; каждый из поездов БЖРК оснащался тремя тепловозами. Отличается от «базового» М62 рядом изменений, призванных повысить надёжность и «живучесть» тепловоза, некоторые из них позже были использованы при создании 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — «коробки» под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась. Всего было построено 154 машины (№ 1724—1877). После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на ЖД общего пользования и в промышленность для обычной работы.
  • М62УП [4] — фактически односекционный вариант 3М62У. Используется только в промышленности (в основном на Украине). Выпущено 40 штук.
  • 3М62П — трёхсекционный, 1988 год. Тепловоз для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку космодрома «Байконур». Изначально были трёхсекционными, но третьи секции с самого начала не использовались и были списаны. В общей сложности их было выпущено три, как ранее три ТЭ3П, причём номер 0003 (уже после развала СССР) был переделан в обычный 2М62У с присвоением номера 0394, и остался на Украине. Номера 0001 и 0002 долго не использовались, частично демонтированы и в 2012 году выставлены на продажу.
  • 2М62М [5] — двухсекционный для Улан-Баторской железной дороги. Приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха, подаваемого в дизели, от песка и пыли. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М. [6], [7](№ 001—060).
  • М62УК — односекционный, переделан из двухсекционных 2М62, эксплуатируется в Белоруссии.

Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2001 году.

Модернизации

Тепловозы семейства М62, исчерпавшие моторесурс ДГУ, модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 (12ДН23/30) заменяется на четырёхтактный 2Д49 (12ЧН26/26) мощностью 2000 л. с. (в составе ДГУ типа 5-26ДГ)[11][12].

Тепловозы с Д49 легко распознать по воздушному фильтру, выступающему «поперечным горбом» на крыше, и другой выхлопной трубе. Иногда им присваивали новую серию: М62К (в Литве и недавно в Белоруссии), 2М62К (Россия и Белоруссия, Литва), 2М62УК (Россия и Белоруссия), 2М62УР (Латвия)[источник не указан 1752 дня].

В Венгрии и Литве некоторые тепловозы при капитальном ремонте (КР) и модернизации получили дизели Caterpillar, более мощные, чем стоявшие ранее 14Д40. Таким тепловозам присвоены новые серии 2М62УС или 2М62М (Литва)[источник не указан 1752 дня].

В Северной Корее часть тепловозов серии М62 переделали в электровозы. Также в Азербайджане 2М62-0158 был переделан в электровоз с использованием электрооборудования от ВЛ8М. В 2017 году компания VIS Systems по заказу Rail Polska модернизировала в электровоз 207E-001 секцию тепловоза 2М62У-1006[13].

Ремонтные заводы

Прозвища тепловоза

  • «Машка» — самое распространённое прозвище в СССР и постсоветских странах.
    • «Военная Машка» или «Демобилизованная Машка» — ДМ62.
  • «Маруська» — на Белорусской железной дороге, а также на железных дорогах Украины.
  • «Мунька» — в Латвии.
  • «Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.
  • «Малышка» — в Латвии и Литве.
  • «Мопед».
  • «Сергей» — в Венгрии и Чехословакии.
  • В ГДР на Deutsche Reichsbahn тепловоз назывался Taiga Trommel («Таёжный барабан», из-за шума, который производил тепловоз ввиду отсутствия глушителя в первой серии поставок).
  • «Гагарин» — в Польше.

Культурные аспекты

В съёмках фильма «Поезд вне расписания» принимали участие тепловозы М62-1255 и М62-1259.

Галерея

Литература

  • Раков Виталий Александрович. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). — Москва: издательство «Транспорт», 1999. — 443 p. — ISBN 5-277-02012-8.

Примечания

  1. ↑ Локомотивы отечественных ж/д 1956-1975, 1999, с. 161.
  2. ↑ Тепловозы М62 в ожидании ремонта. Локомотивное депо Улан-Батор. Дата обращения: 29 марта 2010. Архивировано 23 декабря 2014 года.
  3. ↑ Локомотивы отечественных ж/д 1956-1975, 1999, с. 162.
  4. ↑ Локомотивы отечественных ж/д 1956-1975, 1999, с. 163.
  5. ↑ 1 2 3 4 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956–1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 161. — 443 с.
  6. ↑ Филонов С. П., Бидненко В. И., Зиборов А. Е. и др. Тепловоз М62. — М.: Транспорт, 1977. — С. 4-5. — 280 с.
  7. ↑ Филонов С. П., Зиборов А. Е., Разумейчик В. В. и др. Тепловоз 2М62: экипажная часть, электрическое и вспомогательное оборудование.. — М.: Транспорт, 1987. — С. 5. — 184 с.
  8. ↑ Филонов С. П., Бидненко В. И., Зиборов А. Е. и др. Тепловоз М62. — М.: Транспорт, 1977. — С. 265. — 280 с.
  9. ↑ 1 2 3 Филонов С. П., Зиборов А. Е., Разумейчик В. В. и др. Тепловоз 2М62: экипажная часть, электрическое и вспомогательное оборудование.. — М.: Транспорт, 1987. — С. 6—7. — 184 с.
  10. ↑ 1 2 3 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956–1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 162. — 443 с.
  11. ↑ Дизель ЧН 26/26. Официальный сайт (копия страницы из кеша Google). Волжский Дизельный Альянс. Дата обращения: 6 февраля 2020. Архивировано из оригинала 21 сентября 2020 года.
  12. ↑ 5-26ДГ. Официальный сайт. ОАО «Коломенский завод». Дата обращения: 6 февраля 2020. Архивировано 5 февраля 2020 года.
  13. ↑ Луганский тепловоз в Польше превратили в электровоз. UBR.ua (9 октября 2017). Дата обращения: 1 декабря 2022. Архивировано 1 декабря 2022 года.

Ссылки