Ри́жский вагонострои́тельный заво́д, РВЗ (латыш.Rīgas vagonbūves rūpnīca, RVR) — завод в Риге, одно из крупнейших машиностроительных предприятий на территории Латвии.
Завод был основан в 1895 году российским промышленником австрийского происхождения Оскаром Ивановичем Фрейвиртом, одним из учредителей Русско-Балтийского вагонного завода, как акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Феникс»[1]. Создание завода было обусловлено развитием промышленности в России и строительством железных дорог в 1890-е годы.
В 1906 году Руссо-Балт (РБВЗ) и «Феникс» вошли в синдикат «Продвагон», обеспечивая ему 20 % сбыта. Удельный вес вагонов составлял около половины общего объёма производства обоих заводов, выпускавших также автомобили, сельскохозяйственную технику[1].
В 1907 году «Феникс» приобрёл Рижский прокатный завод и развернул выпуск листового и сортового железа. Помимо вагонов, он начал производить жатки-самосброски для сельского хозяйства[1].
К 1913 году контроль над Русско-Балтийским заводом перешёл к Русско-Азиатскому банку, а главным акционером Феникса стал Рижский коммерческий банк. За счёт военных заказов производство на рижских вагонных заводах выросло в 1,5-2,9 раза[1].
При наступлении немецких войск в 1915 году, в ходе эвакуации рижских заводов и предприятий, Руссо-Балт был эвакуирован в Тверь, где после объединения с заводом аналогичного профиля образовал крупнейший военный комбинат в России. «Феникс» подлежал эвакуации в Рыбинск, однако полученные на эти цели дважды субсидии от правительства осели как депозит в одном из коммерческих банков. Фактически восстановление завода в Рыбинске было сорвано, часть вывезенного оборудования позднее использовали на полиграфическом заводе[1].
За период с 1895 по 1915 год было изготовлено около 28 тыс. товарных и пассажирских вагонов. Завод также производил железнодорожные платформы, сельскохозяйственные машины[2]. Завод являлся одним из крупнейших производителей вагонов в Российской империи.
Вайрогс
Оставшееся в латвийской республике вагоностроительное оборудование дало возможность возобновить производство. «Феникс», принадлежавший германскому капиталу, производил небольшое количество пассажирских, товарных и холодильных вагонов. В 1936 году, во время «великой депрессии», предприятие было ликвидировано и перешло в собственность АО «Vairogs», где по лицензии американской компании Форд происходила сборка автомобилей «Форд-Ваирогс»[1].
Завод стал крупнейшим производителем автомобилей в Прибалтике: всего, не считая заказов военного ведомства, в период с 1937 по 1940 год завод собрал 332 легковых и более 1000 грузовых автомобилей «форд», а также изготовил 200 автобусов[1]. В 1940 году предприятие "Вайрогс" прекратило свою деятельность, в военное время на территории завода располагались ремонтные мастерские и цеха по изготовлению патронов. В 1941 году патронный завод "Вайрогс" перешёл в ведение НКБ СССР под названием завод № 520.[3]
Рижский вагоностроительный завод
В 1944 году по распоряжению советского правительства предприятие стало называтся «Рижским государственным вагоностроительным заводом». Во времена СССР завод был одним из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава (МВПС) — в основном электропоездов и дизель-поездов, а также трамвайных вагонов.
С 1947 года на заводе началось производство вагонных секций типа СР.[4]
Начиная с 1949 года РВЗ начал серийный выпуск трамвайных вагонов МТВ-82, которые до 1948 года строились в подмосковном Тушине; их производство продолжалось вплоть до 1961 года.
В 1960 году на заводе проходил преддипломную практику будущий изобретатель троллейбусного поезда (система многих единиц)Владимир Веклич[5][6][7][8]. Он работал в отделе, проектирующем устройства для управления двигателями электропоездов, которые работают по системе многих единиц, что и стало темой его дипломной работы. После защиты диплома, несмотря на ходатайство завода, был распределён в Киев, где 12 июня 1966 года[9] запустил в эксплуатацию первый в мировой практике троллейбусный поезд[10]. Владимир Веклич всегда считал, что работа над его изобретением началась с опыта, который он приобрёл на заводе[11]. В 1973 году его изобретение вернулось в Ригу: город стал третьим в СССР по количеству используемых троллейбусных поездов Владимира Веклича, их максимальное количество эксплуатировалось в 1984 году — 87 единиц[12].
Завод в разное время серийно производил трамваи РВЗ-6, электропоезда для СССР, Болгарии и Югославии. Небольшой партией (три электропоезда) уже для независимой Сербии завод успел поставить тип ЭР35 — версию ЭР31 с улучшенным электрооборудованием[13].
В 1973 году был создан опытный экземпляр советского скоростного электропоезда ЭР200.
С 1964 по 1974 год завод также выпускал холодильники «Сарма», «Визма» и «Лига», предназначавшиеся для служебных помещений пассажирских поездов, но ставшие удобными и в быту. Объём выпуска достигал 60 000 холодильников в год. Выпускалась другая продукция широкого потребления: детская мебель, санки, гладильные доски, шинковки[14][15][16][17].
В последние годы своей деятельности завод выпускал электропоезда ЭР2Т (ER2T), ЭР9Т (ER9T) и ЭР9ТМ (ER9TM, в единственном экземпляре), дизель-поезд ДР1Б 500-х номеров (модель 63-555), автомотрисы АР2 (AR2), городские трамваи RVR-2002, а также ремонтировал железнодорожную технику. После капитально-восстановительного ремонта некоторые экземпляры получали новое обозначение типа и модель (например, ДР1АЦ (DR1AC) после переработки ДР1А)[источник не указан 263 дня].
Почти пятьдесят лет РВЗ был единственным в СССР и крупнейшим с Европе производителем пригородных электричек и дизельных поездов, выпуская до 600 вагонов в год. Всего за это время было выпущено 20 347 вагонов электричек, 1934 дизельных и 7744 трамвайных вагона. На пике производства на РВЗ работало до 6 тысяч человек[1].
Серийный железнодорожный электрический и дизельный МВПС постройки РВЗ
Электропоезд (моторвагонная секция) постоянного тока на напряжение 1,5 / 3,0 кВ. Помимо базового исполнения серийно выпускалась модификация CР3 на напряжение 3,0 кВ
Первый советский электропоезд для контактной сети переменного тока на напряжение 25 кВ. Создан малой серией (четыре состава). После переоборудования всех экземпляров ЭР7 под кремниевые выпрямители (вместо ртутных) получил обозначение ЭР7К
Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, дальнейшее развитие серии ЭР7. Помимо базового исполнения серийно выпускались модификации ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т
Серийный электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ, дальнейшее развитие серии ЭР1. С 1974 года (с ЭР2-1028) округлая форма кабины сменилась на плоский вариант[18][19]
Электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ с изменённой компоновкой вагонов и композицией состава. Выпущен малой серией — построены шесть четырёхвагонных составов, позже объединённые в три восьмивагонные
Электропоезд постоянного тока на напряжение 3 кВ с компоновкой вагонов и композицией состава по аналогии с серией ЭР22 (дальнейшее развитие); также изменена маска кабины. В последние годы выпуска построены два состава модификации ЭР22М и два состава модификации ЭР22В
Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, экспортные поставки в Болгарию для Болгарских государственных железных дорог (БДЖ), где получил обозначение серии 32
Электропоезда постоянного тока на напряжение 3 кВ с рекуперативно-реостатным торможением. Создан с применением электрооборудования электропоезда ЭР22В и кузовов вагонов, аналогичным серии ЭР2. Электропоезд ЭР2Т по сути представляет собой улучшенный вариант ЭР2Р
Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, экспортные поставки в Югославию. Дальнейшее развитие серии ЭР25. Изначально эксплуатировался Югославскими железными дорогами (JЖ), где получил обозначение серии 412/216 (это же обозначение применено для улучшенной версии — ЭР35, построенной в трёх экземплярах для бывшей республики Югославии — Сербии)
Электропоезд переменного тока на напряжение 25 кВ, экспортные поставки в Болгарию. Дальнейшее развитие серий ЭР25 и ЭР31. По системе БДЖ получил обозначение серии 33
С 22 июня 1993 года завод преобразован в государственное АО «Рижский вагоностроительный завод».[21] После распада СССР объёмы производства начали неуклонно снижаться. В Российской Федерации было налажено собственное производство электропоездов на Торжокском и Демиховском заводах.
В 1998 году завод был объявлен неплатёжеспособным, но ни на день не прекращал работы, хотя объёмы производства сократились многократно. Количество работников с 2 тысяч человек в 1997-1998 годах сократилось до чуть более 120 человек в 2001 году. Латвийское агентство приватизации выделило на расчёт с работниками 1 млн латов[1].
Завод был выставлен на приватизацию по частям, для чего его территория была разделена на две части.
Южная, прилегающая к центральной улице Бривибас (примерно 10 га, административные здания и Дворец культуры), перешла к торговой фирме Elkor.
20 га северной территории приобрела компания Severstaļlat, которая в 2001 году зарегистрировала частное акционерное общество АО "Rigas vagonbūves rupnīca" (RVR), его акционерами стали холдинг Felix (75%) и металлообрабатывающее предприятие Vairogs R (25%), вложившие в основной капитал завода 22 250 латов[1].
Экспорт
В 1990-1992 годах завод поставлял электропоезда в Югославию и Болгарию, а в 1995-1996 годах по контракту с Сербией была отправлена модернизированная модификация ЭР31 (ЭР35).
До 2001 года продукция РВЗ поставлялась на Украину[22] и до 2003 года — в Грузию[23]. В 2005-2008 годах модернизированные ДР1Б были отправлены в Беларусь.
После этого единственным готовым электропоездом, построенным на РВЗ, стал узкоколейный электропоезд Эп-563, выпущенный в 2014 году для Новоафонской пещерной железной дороги.
В 2015 году началась разработка новой линейки трамваев РВЗ-8 с модульной конструкцией, длиной от 1 до 7 секций, включающая двухкабинные версии для челночного движения[24]. Кроме того, была разработана новая низкопольная тележка с двойным подвешиванием (пневматические баллоны и упругие элементы). Презентация проекта состоялась на биеннале дизайна Модулор-2015[25]. Несмотря на высокую степень проработки проекта и завершённый подбор покупных элементов основных систем, РВЗ-8 так и не был воплощён.
Модернизация трамваев и поездов
Возрождение завода после приватизации планировалось начать с проекта модернизации 170 рижских трамваев, срок службы которых был продлён на 12 лет. Вдохновлённые этим опытом, рижские конструкторы разработали собственный проект современного низкопольного трамвая в кооперации с Белоруссией, который прошёл испытания и должен был получить сертификацию в ЕС. РВЗ в этом проекте обеспечивал кузовное производство, сборку и покраску, закупая окна, системы управления, двигатели. Белкоммунмаш разработал проект трамвая для Минска и предлагал адаптировать его для европейского рынка, расширив свой рынок сбыта и в то же время обеспечив РВЗ выход на рынок СНГ. На РВЗ была программа выпуска обычных трамваев для СНГ, для которых были сконструированы тележки, цена которых составляет около 40 % в цене конечного продукта. Однако Рижская дума не поддержала местного производителя: конкурс на поставку выиграла чешская «Шкода»[26].
Пригородное сообщение в рижском железнодорожном узле в начале 2000-х годов росло: в 2004 году пригородный перевозчик АО «Pasažieru vilciens» («Пассажирский поезд») перевёз 23,5 млн пассажиров, в 2005-м — 25,5 млн, в 2006-м — 27 млн. Движение обеспечивалось советскими поездами, срок эксплуатации которых истёк или истекал. По предложению министра сообщенияАйнара Шлесерса на РВЗ была начата модернизация поездов с привлечением средств европейского фонда регионального развития ERAF[англ.][27].
В 2003 году 51 электропоезд был капитально отремонтирован, на 3,1 млн латов из госбюджета Латвии[27].
В первый после вступления Латвии в ЕС период планирования (2004–2006 г.) из фонда ERAF было выделено финансирование в размере 10 769 560 латов, общая сумма заказа с привлечением бюджетных средств составила 17 024 734 лата (около 20 млн евро)[27].
Банкротство предприятия
В 2006 году в «Фонде выравнивания ЕС» было зарезервировано 19 млн евро на приобретение новых дизель-поездов, а на период планирования 2007—2013 гг. было запланировано 112,4 млн евро на приобретение новых электропоездов для модернизации Рижского пригородного железнодорожного сообщения[27]. В 2013 году латвийская компания «Пассажирские поезда» объявила тендер на модернизацию 19-ти вагонов дизельных поездов ДР1. В конкурсе победили Рижский вагоностроительный завод совместно с Даугавпилсским локомотиворемонтным заводом, но из-за высоких европейских стандартов и технологичных издержек оба предприятия понесли убытки.[28] В 2015 году Рижский вагоностроительный завод пытался упрочить свои позиции на рынке стран СНГ.[29]
В 2014 году на аукционе было продано 100% акций АО "Рижский вагоностроительный завод "(РВЗ). [30] Предприятие приобрела компания East-West Industrial Group, которая пыталась модернизировать завод, но из-за понесённых убытков руководство РВЗ объявило о банкротстве.[31]
В 2017 году решением Рижского окружного суда была начата процедура банкротства завода[32][33].
В 2018 году был объявлен аукцион активов неплатежеспособного АО "Rīgas vagonbūves rupnīca" (RVR), а два принадлежащих предприятию земельных участка будут проданы без аукциона.[34]
Галерея
Электропоезд ЭР2-8004 на ст. Рига-Пассажирская, Латвийская ЖД
Автомотриса АР2-002 на ст. Вильнюс-Пассажирский, Литовская ЖД
Электропоезд ЭР9М-381M на перегоне Лентварис — Паняряй, Литовская ЖД
Дизель-поезд ДР1А-283M на перегоне Вильнюс-Товарный — Паняряй, Литовская ЖД
Типы вагонов РВЗ
01 (62-01) — 3-вагонная электросекция постоянного тока серии СР
02 (62-02) — моторный вагон электросекции серии СР (мод. 62-01)
03 (62-03) — прицепной вагон электросекции серии СР (мод. 62-01)
04 (62-04) — прицепной вагон с багажным отделением электросекции серии СР (мод. 62-01)
05 (62-05) — 3-вагонная электросекция постоянного тока серии СР3
06 (62-06) — моторный вагон электросекции серии СР3 (мод. 62-05)
07 (62-07) — прицепной вагон электросекции серии СР3 (мод. 62-05)
08 (62-08) — 3-вагонная электросекция постоянного тока серии СН
09 (62-09) — моторный вагон электросекции серии СН (мод. 62-08)
10 (62-10) — прицепной вагон электросекции серии СН (мод. 62-08)
11 (62-11) — 10-вагонный электропоезд постоянного тока серии ЭР1
12 (62-12) — моторный вагон электропоезда серии ЭР1 (мод. 62-11)
↑Вагоностроительный завод Рижский // Рига : Энциклопедия = Enciklopēdija Rīga / [пер. с латыш. ; гл. ред. П. П. Еран]. — Рига : Главная редакция энциклопедий, 1989. — С. 210—211. — ISBN 5-89960-002-0.
↑Игаунис, Валерий Айгарович. Машиностроение и полёт мысли // Бизнес-Класс : журнал. — 2009. — Декабрь (№ 11 (64)). — С. 16-17. — ISSN1691-0362.
↑ 1234Шлесерс, Айнарс.Par dzelzceļa pasažieru pārvadājumu nodrošināšanu… Об обеспечении пассажирских железнодорожных перевозок. Сообщение министра на заседании правительства 10 июня 2008 года (латыш.). www.vestnesis.lv. Latvijas Vēstnesis №98 (27 июня 2008). Дата обращения: 5 апреля 2021. Архивировано 13 апреля 2021 года.
↑* Нереализованные проекты ↑# Для европейской колеи (1435 мм) ↑& Совместно с ТВЗ ↑m Поезда тепловозной тяги на базе М62↑d Только головные вагоны для ДДБ1↑t Поезда тепловозной тяги на базе 2ТЭ116