Электросекции СР3 имели опорно-осевую подвеску тягового электродвигателя, которая не позволяла развивать высоких скоростей, поэтому в 1950 годуВНИИЖТ разработал техническое задание на проектирование МВПС для линий электрифицированных на постоянном токе напряжением 3000 В. Согласно заданию поездную единицу следовало проектировать в двух вариантах: трёхвагонная (прицепной — моторный — прицепной) и двухвагонная (моторный — прицепной). Вагоны должны были иметь кузова длиной 23,6 м (с использованием по ширине габарита 2В), ТЭД, установленные на раме тележки (подвеска II класса), и электрическое оборудование, рассчитанное на работу с электрическим торможением и без него. Позже задание изменили: требовалась трёхвагонная секция с длиной кузова вагона 19,3 м без электрического торможения. В 1953 году конструкторский отдел Рижского вагоностроительного завода под руководством В. О. Колесниченко разработал проект новой секции, рассчитанной на движение со скоростью до 130 км/ч. Проекту электросекции было присвоено обозначение серии СН (северная, новая)[1][2][3].
Электрическое оборудование для новой секции проектировалось и изготавливалось Московским заводом Динамо и Рижским электромашиностроительным заводом; изготовление механической части и монтаж электрооборудования велись Рижским вагоностроительным заводом[1][2][3]. В 1954 году указанные выше заводы изготовили первую трёхвагонную секцию (СН-001). Вторая секция (СН-002), которая стала последней, была выпущена в 1955 году[1][2][3][4].
Первая электросекция прошла предварительные испытания в Риге, а в январе 1955 года прибыла в Москву для дальнейших испытаний. Она совершила несколько поездок по испытательному кольцу полигона в Щербинке, а также испытывалась на линии между Москвой и КлиномОктябрьской железной дороги. 23 февраля 1955 года, двигаясь на участке Москва — Крюково, секция набрала скорость 120 км/ч[1][2][3].
Общие сведения
Назначение
Электросекции СН предназначены для пригородных пассажирских перевозок на участках железных дорог колеи 1524 мм, электрифицированных постоянным током номинального напряжения 3 кВ. Трёхвагонные секции могли эксплуатироваться как самостоятельно, так и совместно в шестивагонном составе[1][2][3]. Первоначально они были рассчитаны на эксплуатацию на участках только с высокими платформами[к 1], позднее конструкция дверей была переделана для низких платформ[6][7][8].
Составность
Электросекция состоит из трёх вагонов разных категорий[6][7][8]:
прицепного головного (Пг) — без ТЭД, с большой (основной) кабиной управления и межвагонным переходом с другого торца;
моторного промежуточного (Мп) — с ТЭД и токоприёмниками, без кабины управления и межвагонными переходами с обоих торцов;
прицепного промежуточного (Пп) — без ТЭД, с малой (дополнительной) кабиной управления и межвагонными переходами с обоих торцов. Несмотря на наличие кабины управления, в данной статье такой вагон отнесён к категории промежуточных, поскольку малая кабина предназначена для выполнения вспомогательных функций (см. ниже), а вагон с двумя межвагонными переходами адаптирован для эксплуатации внутри состава.
Трёхвагонные секции могли эксплуатироваться как самостоятельно (в композиции Пг+Мп+Пп), так и в сдвоенном режиме в виде шестивагонного состава, при котором сцепление двух таких секций осуществлялось со стороны промежуточного вагона, то есть в композиции Пг+Мп+Пп+Пп+Мп+Пг. При одиночной эксплуатации при следовании в одну сторону машинист управлял поездом из большой кабины головного вагона, а при следовании в другую — из малой кабины промежуточного, при сдвоенной эксплуатации управление велось только из кабин головных вагонов. Поскольку на вагоне Пп отсутствовал прожектор, полноценно управлять секцией из малой кабины в тёмное время суток было невозможно, но в любое время суток из неё можно было производить, например, маневровые работы[6][7][8].
Электросекции СН получили трёхзначные номера 001 и 002. В отличие от более поздних поездов РВЗ, маркировка с обозначением серии и номера состава через дефис на лобовой части у них отсутствовала, и номера составов можно было узнать только из номеров вагонов на их бортах (последние три цифры совпадали для всех вагонов секции)[6][7][8].
Согласно сохранившимся фотографиям и кинохронике, маркировка с обозначением серии и номера вагона во время испытаний и далее имелась по бортам вагонов на уровне стёкол сбоку от входных дверей обоих тамбуров. Номера вагонов состояли из двух частей — номера вагона в секции и номера самого состава, то есть маркировка имела вид СН-0YXXX, где Y — номер вагона, а XXX — номер состава. В пределах секции вагоны Пг получали номер 3, вагоны Мп — 2, вагоны Пп — 4. Как маркировались вагоны в производстве доподлинно неизвестно. В книге В. А. Ракова и основанных на ней источниках приведены номера вагонов Мп как 2001 и 2002, то есть изначально цифра 0 перед номером вагона могла отсутствовать, маркировка на вагонах тогда бы имела вид СН-YXXX[1][3].
Таким образом, нумерация вагонов первой электросекции, начиная от головного, имела вид 03001—02001—04001, а второй — 03002—02002—04002. Шестивагонный состав соответственно формировался по схеме 03001—02001—04001—04002—02002—03002[6][7][8].
В середине лобовой части поезда (между автосцепкой и лобовыми стёклами) имелась эмблема РВЗ соответствующего периода[6][7][8].
Схема формирования электропоезда из двух моторвагонных секций серии СН
Технические характеристики
Сцепление моторвагонных секций СН по вагонам Пп (вид сверху)
Кузова вагонов электросекции были цельнометаллическими сварной конструкции и состояли из рамы, боковых и торцевых стен и крыши. По торцам вагонов на уровне рамы расположены автосцепки СА-3. Все стенки вагона, включая лобовые, торцевые и боковые, являются прямыми и расположены вертикально. Крыша каждого вагона имела дугообразную полуфонарную форму с плавными скатами по бокам[6][7][8].
Вагоны Пг имели новую форму лобовой части со стороны кабины управления с плавными скруглёнными углами и двумя большими лобовыми стёклами. Буферные фонари на лобовой части кабины отсутствовали, имелись лишь три небольших красных хвостовых огня круглой формы (два верхних над стёклами и один нижний правый на уровне между окнами и автосцепкой) и круглый головной прожектор в середине торцевой части крыши. Ниже автосцепки на головной части вагона Пг имелся метельник, конструкция которого у каждой из секций была своя: СН-001 имела сплошной метельник, а СН-002 — с рядом вертикальных прорезей[6][7][8].
Торцевые промежуточные стенки вагонов были гладкие, в середине имелись закрытые межвагонные переходы. Вагон Пп имеет малую кабину, расположенную справа от межвагонного перехода по направлению движения этой кабиной вперёд. С этой стороны на крайнем торце этого вагона имелось небольшое окно, в зоне которого был оборудован дополнительный пульт управления (по аналогии с электросекциями С)[6][7][8].
Боковые стенки вагонов имели выступающие горизонтальные полосы под и над окнами. Окна располагались в верхней половине боковых стенок вагонов между толстыми полосами, под центральной полосой на боковых стенках имелись три гофра. Расположение окон и дверей по бортам вагонов было симметричным относительно продольной оси для всех типов вагонов, то есть напротив окна или двери определённого типа правого борта находился аналогичный элемент на левом борту[6][7][8].
Вагон Пг, начиная от кабины машиниста, имел на борту малое окно самой кабины, после которого шла одностворчатая поворотная дверь тамбура кабины для входа и выхода локомотивной бригады. Под этой дверью располагалась вертикальная лестница для возможности входа и выхода бригады с уровня насыпи или низкой платформы. После этой двери располагалось малое окно служебного помещения, а далее двустворчатые ручные пассажирские двери первого пассажирского тамбура, изначально рассчитанного для посадки и высадки пассажиров только на высокие платформы. После дверей первого тамбура располагались семь больших окон пассажирского салона, а в конце аналогичные двери второго тамбура[6][7][8].
На борту вагона Пп, начиная от торца с дополнительной кабиной, сначала располагалось малое окно (с одного борта это было окно кабины, а с противоположного — окно служебного помещения, находившегося по другую сторону от центрального прохода). Далее имелись двери пассажирского тамбура (аналогичные описанным выше), восемь больших окон пассажирского салона и двери второго тамбура[6][7][8].
Вагоны Мп секций СН-001 и СН-002 отличалась друг от друга по конструкции кузова. В первой секции окна и двери на борту вагона Мп располагались аналогично вагону Пп, только вместо малой кабины напротив служебного помещения располагалось ещё одно. В отличие от этого вагона, во второй секции вагон Мп не имел служебных помещений (то есть после дверей пассажирского тамбура имелись восемь больших окон и двери второго тамбура)[6][7][8].
Таким образом, с каждой стороны любого вагона имелось по два выхода, до внесения изменений в конструкцию которых они подходили только для высоких платформ. Впоследствии двери поезда были переоборудованы для выхода на низкие платформы — для этого дверные створки были утоплены в корпус вагона, оборудованы наружные дверные ниши, а под дверями установлено несколько подножек для подъёма и спуска между тамбуром и низкой платформой[6][7][8].
Тележки
Кузов каждого вагона опирался на две двухосные тележки[6][7][8]. Вагоны Пг и Пп имели немоторные тележки (осевая формула прицепного вагона 2-2). Тележки вагона Мп, как было сказано выше, имели ТЭД, установленные на раме. На каждой моторной тележке имелось по два ТЭД с индивидуальным приводом на колёсные пары (осевая формула моторного вагона 20-20)[1][2][3].
Электрооборудование
Электросекция получала энергию от верхней контактной сети через токоприёмники в виде пантографов, установленных на крыше моторного вагона. На каждом моторном вагоне имелось по два токоприёмника, установленных вблизи торцов вагона[6][7][8].
Особенность устройства новых электропоездов заключалась в размещении части электрического оборудования (мотор-компрессоров и динамоторов) на прицепных вагонах[1][2][3].
Моторный вагон новой секции имел четыре ТЭД типа ДК-106. Эти двигатели имели часовую мощность по 200 кВт и были рассчитаны на работу при напряжении на коллекторе 1500 В. При массе моторного вагона 61,2 т и прицепных вагонов 43,5 т у новой секции мощность, приходящаяся на тонну массы, составила (787 : 148,2 = 5,З кВт/т) 7,2 лс/т против (662 : 139 = 4,76 кВт/т) 6,45 лс/т секции серии СР. Это позволило новой секции иметь более высокие скорости движения по сравнению с секциями СР[1][2][3].
Подвеска ТЭД на раме тележки предохраняла их от жестких ударов при прохождении неровностей пути, она же уменьшала воздействие моторного вагона на путь. Независимая от колесной пары подвеска ТЭД и передача от него вращающего момента к малому зубчатому колесу через шарнирное устройство до моторных вагонов пригородного типа были применены на моторных вагонах типов В4 и Д, использовавшихся в Московском метрополитене. Тележки вагонов СН были выполнены цельносварными, а их буксы имели роликовые подшипники. Тележки прицепных вагонов выполнены унифицированными с тележками прицепных вагонов секций серии СР3 выпуска 1957 года[1][2][3].
Интерьер
Пульт управления в кабине машиниста
Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон, расположенный между двумя тамбурами для входа и выхода пассажиров. В передней части вагона Пг размещена просторная кабина машиниста, у вагона Пп с правой стороны от центрального прохода имелся дополнительный пост управления для возможности самостоятельной эксплуатации секции[6][7][8][9].
Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери, открываемые вручную. Между вагонами имеются замкнутые шатровые переходы. В переднем тамбуре вагона Мп расположена перегородка с дверью в кабину машиниста[6][7][8][9].
Основную площадь салона занимают полужёсткие кожаные диваны, которые расположены в два ряда вдоль салона по бокам от центрального прохода с посадкой лицом вдоль направления движения. Спинки диванов размещены напротив промежутков между боковыми окнами или по краям салона. Большая часть диванов — двусторонние 6-местные (по три места с каждой стороны), диваны по краям салона — односторонние 2-местные. Салон головного вагона имеет два ряда по семь окон, промежуточных — по восемь. В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет 104, в головном — 88[9].
Освещение салонов осуществлялось светильниками прямоугольной формы с лампами накаливания, расположенными на потолке в два ряда по бокам от центрального прохода[6][7][8][9]. Вагоны снабжались принудительной вентиляцией и калориферным отоплением[1][2][3][9].
Кабина машиниста
Головные вагоны поезда имели новые просторные кабины машиниста с двумя лобовыми стёклами. По сравнению с электропоездами С кабины были существенно удлинены, появился служебный тамбур и ведущие в него боковые наружные двери. Пульт и кресло машиниста располагались с правой стороны кабины, кресло помощника — с левой. Слева от основной приборной панели пульта управления располагалась стойка с поворотной рукояткой контроллера. Справа на углу между лобовым и боковыми стёклами находился скоростемер и локомотивный светофор, повторяющий показания стационарных светофоров[6][7][8].
Эксплуатация и дальнейшая судьба составов
После описанных выше испытаний обе секции были сцеплены в единый состав. В 1958 году их передали с Октябрьской на Северную дорогу, а затем на Свердловскую, где они работали до 1962 года, после чего были исключены из инвентаря[1][2][3].
Прицепной вагон 04 электропоезда СН-002 со стороны дополнительной кабины на территории депо Смычка
Причиной прекращения эксплуатации трёхвагонных секций стала их недостаточная удельная мощность на фоне увеличения скоростей поездов. Новые локомотивы водили поезда с более высокими скоростями, и в этих условиях от пригородных поездов также требовалось повышение маршрутной скорости, что можно было достичь более высокими ускорениями при пуске. На электросекциях СН соотношение числа прицепных вагонов к моторным составляло по-прежнему 2 к 1, что, несмотря на увеличенную мощность ТЭД, было уже недостаточно, то есть требовалось сокращение этого соотношения до 1 к 1, так как в этом случае возрастала средняя удельная мощность. Поэтому рижские заводы на основе конструкции секций СН разработали, а с 1957 года начали выпускать электропоезда серии ЭР1, состоявшие из двухвагонных секций[10][11][12].
После списания электросекции были расформированы, а некоторые вагоны стали использоваться в качестве бытовок. По состоянию на 2020-е годы в качестве сараев с забитыми окнами без тележек сохранилось не менее двух вагонов — промежуточный прицепной от секции 002 в депо Смычка и головной от секции 001 на станции Чусовская[7][8].
Литература
В. А. Раков.Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1995. — С. 435—452. — ISBN 5-277-00821-7.
Примечания
Комментарии
↑Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм[5].
↑В. А. Раков.Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 221—228. — ISBN 5-277-02012-8.
↑* Нереализованные проекты ↑# Для европейской колеи (1435 мм) ↑& Совместно с ТВЗ ↑m Поезда тепловозной тяги на базе М62↑d Только головные вагоны для ДДБ1↑t Поезда тепловозной тяги на базе 2ТЭ116
