문양행과 영남대행이 주로 운행되며, 막차는 이곡행과 수성구청행이 운행된다. 차량기지는 문양차량사업소 하나만 운영하고 심야에 영남대역에서 3편성이, 사월역에서 2편성이 주박하는 것으로 대체하고 있다. 그리고 문양차량기지는 경검수만 담당하며, 중검수는 해당 노선의 청라언덕역과 1호선의 명덕역 간의 연결선로[1]를 통해 1호선의 월배차량사업소로 공차회송하여 실시한다. 그리고 다사역 방면 터널 입구에 차량기지 분기 선로가 설치되어 있으나, 현재는 입·출고용으로 사용하지 않고 중검수가 필요한 2호선 열차를 1호선의 월배차량사업소까지 공차회송하기 위한 용도로 이용하고 있다. 지상 구간인 문양차량사업소와 문양역을 제외한 모든 구간이 지하 구간이다. 사드 배치에 대한 보상책으로 2호선 종점을 성주읍으로 연장하기 위해 추진 중이며 성주군에서는 개통일 이전부터 연장해 달라고 요구해 왔다.[2]
특징
대실역부터 사월역까지의 구간이 달구벌대로 아래를 관통한다는 특징이 있다. 달구벌대로에 고가도로[3]가 설치될 것을 염두에 두고 단선 병렬 터널 방식으로 건설되었으며, 승강장 가운데에 있는 기둥도 고가도로의 하중을 버티기에 충분하도록 건설되었다. 문양역·사월역·성서산업단지 ~ 연호 구간 등 29개 역들 중 19개 역들이 섬식 승강장이다. 이 때문에 승강장에서 바로 반대방향 열차로 갈아탈 수 있는 이점도 있지만, 예산낭비의 효과도 불러오게 되었다. 대부분의 구간이 강창교[4], 수성교[5], 시지교[6], 신매교[7] 하저터널 깊이에 맞추어 설계되어서 문양역, 다사역, 정평역을 제외한 모든 역들이 지상에서 20m 이상의 깊이에 위치하여 깊은 편이며, 경산 연장 구간도 영대교[8] 하저터널로 연결되기 때문에 하저터널이 많은 노선이기도 하다.[9]이곡역·수성구청역·대공원역은 깊이가 30m 이상이다.[10] 만촌동 소재의 2개 역[11]들과 시지 구간의 역들은 연호역, 사월역을 제외하고 모두 곡선형 승강장이어서 열차와 플랫폼 사이의 단차가 있기 때문에 주의해야 한다.
한때 1호선보다 승차량이 조금 적었으나, 죽곡지구 신도시 개발에 따른 대실역 이용객 폭증, 경산시 면허 시내버스들과 통합 환승이 가능해짐에 따른 사월역 이용률 증가[12], 경산 지역 주민들의 청원에 따라 추가 연장된 영남대역 개업으로 1호선의 승객 수를 압도적으로 추월하여 1호선보다 이용객이 많게 되었다.[13]
개찰구는 거의 모든 역이 반대편과 횡단이 가능하도록 만들어졌으며, 27개 역[14]들은 반대편 승강장과 횡단이 가능한 구조로 만들어졌다. 섬식 승강장을 갖추고 있는 19개역[15]은 승강장에서 반대방면 열차로 갈아 탈 수 있고, 상대식 승강장을 갖추고 있는 8개역[16]은 대합실을 통과하면 반대편 승강장으로 이동이 가능하다. 여기서 제외된 2개역[17]은 개찰구가 승강장별로 분리되어 있어서 개찰을 하지 않고서는 반대편 승강장으로 건너 갈 수 없다.
대구 도시철도 2호선은 개통 당시부터 전 객차를 불연재 소재로 제작해 운행했다. 개통 2년 전인 2003년2월대구 도시철도 1호선에서 방화참사가 발생한 뒤, 전 객차에 제작 당시부터 불연재를 사용하였다.
↑성주 군민들의 도시철도 2호선 연장 요구가 실제로 경제성이 있는지 타당성 조사를 실시하였는데 원래 이 비용 대비 편익 값이 1이 넘어야 경제성이 있다고 하나, 2호선 성주 연장의 타당성 조사 결과는 0.2로 판정되었다. 즉, 2호선의 성주 연장은 훗날 백지화되고 별도의 경전철을 신설하는 것으로 건설 계획이 변경될 수 있다는 뜻이다.
