A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (röviden BKVT) az első helyiérdekű vasútvonalának, a haraszti (ma H6-os HÉV) vonalnak a megnyitása után kezdte meg a cinkotai vonal építését.
A vasútvonal első szakasza a MÁVKözponti pályaudvarától (a mai Keleti pályaudvartól) Rákosfalván át, Cinkotáig épült meg. A 10,3 km hosszú vonalszakaszt 1888. július 20-án adták át a forgalomnak. A gőzüzemű vasútvonalon a felépítmény 20,0 kg/fm tömegű sínekből épült és 9,0 tonna tengelyterhelést engedélyeztek rajta. A vonal második szakasza Cinkotától, Csömör és Kistarcsa érintésével, Kerepesig épült ki. A második, 9,8 km hosszú vonalszakaszt 1900. augusztus 28-án nyitották meg. Ezen a szakaszon már „i” jelű, 23,6 kg/fm tömegű síneket alkalmaztak, a legnagyobb tengelyterhelést is magasabb értékben, 10,0 tonnában határozták meg.[3]
A vonal kapcsolata a MÁV szolnoki vonalával1904. január 14-én valósult meg, ekkor adták át a mintegy fél kilométer hosszú összekötővágányt.[4]
A BKVT már 1895-ben megszerezte a jogot, hogy vasútvonalait részben, vagy teljes hosszukban villamosítsa.[5] A társaság első ütemben a Keleti pályaudvar–Cinkota közötti szakaszon kezdte meg a villamosítást. Az 1000 V feszültségű, egyenáramú felsővezeték-rendszer kiépítésével 1911. április 19-én készült el.
A kerepesi ideiglenes végállomástól, Mogyoród határának érintésével a MÁV gödöllői vasútállomásáig tartó harmadik vonalszakaszt 1911. november 25-én adták át a forgalomnak.[6] A már villamos- és gőzüzemre is berendezett 12,8 km hosszú vonalszakasz felépítményét 30,0 kg/fm tömegű sínekből építették és 12,0 tonna tengelyterhelést engedélyezte rajta. A vonal meghosszabbításával egy időben, Cinkota és Kistarcsa között megépült az úgynevezett kavicsbányai átvágás, így 6,2 km-rel csökkent a két végállomás közötti távolság. Az új, 35 ezrelékes emelkedésű szakaszon Ilonatelep néven megállóhely is létesült, a jelentőségéből vesztett csömöri ág pedig szárnyvonallá vált. Azóta ez a legmeredekebb normál nyomtávú hazai vasútvonal.[7]
A fővároson kívüli vasútépítések mellett a társaság a Rákosszentmihályon is vonalfejlesztésbe kezdett, az akkoriban Budapesttől még különálló község belterületén villamos üzemű hurokvágányt létesítettek. A Sashalom-Nagyicce állomásból kiágazó egyvágányú hurokvágányt 1911. december 7-én nyitották meg. A társaság engedélyt kapott a Rákosszentmihályt Rákospalotával összekötő vasútvonal építésére is. Az 1913-ban átadott kétvágányú vonal szintén Nagyiccéről indult, kapcsolatot teremtett a megyeri, újpesti és angyalföldi villamoshálózatokkal rendelkező Budapest–Újpest–Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Részvénytársaság (röviden BURV) vonalaival. A Budapest–Rákosszentmihály–Rákospalota HÉV szárnyvonal az 1930-as évektől rövidebb útvonalon járt, később pedig, mikor már csak a Csömöri útig közlekedett, nem volt közvetlen összeköttetésben a Kerepesi úttal sem.
A Keleti pályaudvar után az onnan kivezető vágányok felett 1925-ben épült az első, még a Kerepesi úttal közös vasúti-közúti híd. Amely a a hidat tartó sok vasbeton oszlopról kapta a „százlábú” elnevezést. A második világháború után 1945-ben újjáépült a HÉV hídja, 1948-ban épült mellé a közúti híd, majd 1972-ben a megszűnt HÉV szakasz pályájának helyére kerültek a befelé tartó közúti sávok. Mai formáját a 2015-2017 közötti rekonstrukció során nyerte el. A korábbi vasbeton felsőpályás gerendahidat acélszerkezetű alsópályás ívhíd cserélte le. A korábbi híd nevét adó tartóoszlopokat elbontották.[8][9]
A HÉV vasútvonal a Pongrác út – Fogarasi út csomópontnál eleinte szintben keresztezte a Budapest–Záhony-vasútvonalat, a fővonal fővárosi szakaszának pályaszintemelésére 1939–1944 között került sor. A Kerepesi úti vasúti hidat 1941. augusztus 5-én adták át a forgalomnak.[10]
A rákosszentmihályi–rákospalotai szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg. Az 1970-ig közlekedő Rákosszentmihályi HÉV a Csömöri útig rövidült.
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint az M2-es metróvonalnak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.
HÉV-állomás, Gödöllő, Szabadság tér
A gödöllői HÉV-nek a Keleti pályaudvar Kerepesi úti oldalán, a mai trolibuszterminál helyén berendezett végállomása az M2-es metróvonal első, Örs vezér tere–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki.[11] A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban a pénz hiánya miatt maradt így 1941 óta, a másik ok, hogy Cinkotán a kavicsbányai átvágás felől nincs meg a kellő megcsúszási távolság. A nyílt vonali sorompók biztosítóberendezése a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak. Örs vezér tere, Cinkota és Kerepes (Budapest felőli oldalán) állomásoknak a helytelen vágány mellett is vannak fényjelzői.[12]
2016. november 1-jétől 2017. februárjáig a HÉV-vonalakat a Budapesti Helyiérdekű Vasút Zrt. (BHÉV) üzemeltette, azóta MÁV-HÉV Zrt. a cégnév.[14]
2017. december 1-jétől péntek és szombat esténként – az M2-es metró üzemidejének meghosszabbításával összefüggésben – a H8-as HÉV üzemideje is bővült. Ezeken a napokon irányonként további 1-1 szerelvényt indítanak, így az utolsó HÉV hajnali háromnegyed 2 körül ér Gödöllőre.[15]
Járművek
Az új gödöllői Helyi Érdekű Vasút motorkocsi 1930 előttAz új gödöllői Helyi Érdekű Vasút kocsijának belseje 1930 előtt
A korábban megnyitott haraszti vonalhoz hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5 sorozatúgőztramwayok voltak. Lokomotivfabrik der StEG, illetve a MÁV Gépgyára által gyártott kis teljesítményű mozdonyokat a növekvő forgalom miatt hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendelt a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.
A már villamosított vonalon a Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[16]
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXAmotorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon. 2019. február 4-étől június 14-ig – a Budapest–Hatvan-vasútvonal felújítása alatt – a H9-es vonalon Siemens Desiro dízel motorvonat is közlekedik a Cinkota-Csömör-Kerepes szakaszon, illetve Csömör és Kerepes között újraindult a személyszállítás, ami a Desiro vonatok 2019. június 14-ei HÉV-forgalomból való kivonásával megszűnt, a Csömör és Kistarcsa közötti felső vezeték hiánya miatt. Ebben az időszakban Csömörról csak Cinkotán átszállva lehetett az Örs vezér terére eljutni.
2012-től időszakosan nosztalgiavonat közlekedik a vonalon. Májustól októberig havonta egyszer lehet nosztalgia díjszabással utazni az MVIII-as motorkocsin.
2004. augusztus 13-ára virradó éjszaka egy ipari HÉV-szerelvény két kocsija elszabadult Mogyoród állomásnál – miközben sínszálakat pakoltak rá – és 12 kilométeres ámokfutás után belerohant a Kerepesi út és az Albertirsai út sarkán lévő autószalon épületébe. Az elszabadult kocsikra már a Cinkotai úti felüljárónál felfigyelt egy rendőr járőrpáros, de száguldva sem érték azokat utol. Jelzésük alapján a rendőrség több kocsival biztosította az érintett kereszteződéseket, a BKV Rt. szakemberei pedig úgynevezett páros fékezősarukkal próbálták megállítani a száguldó teherkocsikat – elsőként még Kerepesen, majd Cinkotán, végül az Örs vezér terén –, eredménytelenül. Szerencse volt a szerencsétlenségben, hogy mielőtt a kocsik a Kerepesi útról lekanyarodva becsapódtak az ottani Renault Baumgartner autószalon épületébe, felborultak, és így már csak az oldalukon csúszva törték be a homlokzati falat. A használt autókat árusító szalonban négy autó sérült meg, közülük az egyik totálkáros lett.[18][19]
Jegyzetek
↑Általános előírások. mav-hev.hu. (magyarul) MÁV-HÉV Zrt. 6. o. (Hozzáférés: 2024. június 6.) (PDF) „A felsővezetéki berendezések a MÁV-HÉV Zrt. HÉV vonalain üzemszerűen 1100 V egyenfeszültség (DC) alatt vannak, és ebből adódóan áramütés veszélyesek.”
↑Tisza István.szerk.: Kovács László: A magyar állami, magán- és helyiérdekű vasúttársaságok fejlődése 1876–1900 között, Magyar Vasúttörténet 2. kötet. Budapest: Közlekedési Dokumentációs Kft., 83–84. o. (1996). ISBN 9635523130
↑Horváth Ferenc.szerk.: Kovács László: Magyarországi vasútépítések 1900–1914 között, Magyar Vasúttörténet 4. kötet. Budapest: Közlekedési Dokumentációs Kft., 173–174. o. (1996). ISBN 9635523149
↑Horváth Ferenc.szerk.: Kovács László: Magyarországi vasútépítések 1915–1944 között, Magyar Vasúttörténet 5. kötet. Budapest: Közlekedési Dokumentációs Kft., 117–120. o. (1996). ISBN 9635523149
↑Németh Zoltán Ádám: A BHÉV járművei (magyar nyelven) (html). [2010. március 28-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. augusztus 11.)
↑Az éjszakai járatokkal csak péntekről szombatra és szombatról vasárnapra virradóan van kapcsolat
