Ez a lap vagy szakasz tartalmában elavult, korszerűtlen, frissítésre szorul. Frissítsd időszerű tartalommal, munkád végeztével pedig távolítsd el ezt a sablont!
A Szob–Nagybörzsöny erdei vasút,[1] azaz a 318-as vasútvonal[1]kisvasút a Börzsönyben, Szob és Nagybörzsöny között. Az egyvágányú, nem villamosított, 760 mm nyomtávú vasút üzemelő Nagybörzsöny–Nagyirtás–Márianosztra–Szob szakasza 20,8 km hosszú.[1] Jelenlegi formájában 2016-ban jött létre a Nagybörzsönyi Erdei Vasút és a Börzsöny Kisvasút (korábban Szobi Gazdasági Vasút) összekötésével, de az 1920-as évektől1975-ig is egységes hálózatként működött. A vonal Kisirtás–Nagyirtás szakasza ipartörténeti műemlék, Magyarország egyetlen megmaradt csúcsfordítós üzemű vasútvonala. A kisvasút végig erdőben vezet.
A vonal üzemeltetői háttere összetettebb, ugyan a kisvasút maga egy pályán üzemel, ám különböző szakaszoknak különböző üzemeltetői vannak, akik egymásnak még a tarifáit sem fogadják el, teljesen más árak érvényesek rajtuk. A teljes vonal végigutazásához egyszer át kell szállni Nagyirtás megállóhelyen; az utazást a menetrendek összehangolásával segítik. Üzemeltetők a Börzsöny Kisvasút Nkft. (Szob–Márianosztra), a Börzsöny 2020 Kft. (Márianosztra–Nagyirtás) és a Nagybörzsönyi Erdei Kisvasút Nkft. (Nagyirtás–Nagybörzsöny).[1] Menetrend szerint március 15. és november első hétvégéje között, szabad- és munkaszüneti napokon, illetve a nyári időszakban péntektől vasárnapig közlekedik.
A hálózattal eredetileg az esztergomi érsekség erdőbirtokait tárták fel. 1908-ban kezdték a 13,5 km-es Ipolypásztó–Börzsönyirtás vonal fektetését (egy további 2,3 km-es szárnyvonallal az Ökrészkert-Seitelvölgy és egy 1,2 km-es szárnyvonallal a Templomrét irányában), 600 mm nyomtávolsággal,[2] és mindössze 5,25 kg/fm-es sínszálakkal. Börzsönyirtáson (ami a mai Kisirtáspuszta) rendezték be a fatelepet, ahol az erdőkből a kitermelt fákat vasúti szállításra előkészítették, majd lejtmenetben a gravitáció segítségével fékkel szabályozva (visszirányban pedig lóvontatással) Ipolypásztóra továbbították, és ott rakodták át nagyvasútra (a Csata–Balassagyarmat vasútvonalra). 1909-ben épült meg a Nagybörzsöny belterületén (az akkori vonal 89+0 szelvényénél) kiágazó Magyarhegy-völgyi szárnyvonal. Ez utóbbi a Börzsöny-patak mentén, 4 km hosszban vezetett a „Deszkamalom”-ig, a községi kőbányából és az ottani erdőkből kitermelt anyagok leszállítására; ezt a szárnyvonalat 1922-ben elbontották. Kisirtásról a Kollárvölgy felé is épült egy 2,1 km hosszú, 600 mm-es nyomtávú, ideiglenes, ló vontatású közelítő vonal (1911-ben, majd 1922-ben ismételten).
Szobi irányból a tervezés már másfél évtizeddel korábban megtörtént, de építeni csak a nagybörzsönyi szakasszal egyidőben kezdték a vasutat. A kereskedelemügyi miniszter 1893.05.21-én kelt 29.668/1893. számú rendeletével[3] egy évre előmunkálati engedélyt adott a Luczenbacher Pál Utódai nevű cégnek a Magyar Királyi Államvasutak Szob állomásától kiinduló és Márianosztráig vezető, helyi érdekű, egyvágányú, 760 mm-es nyomtávolságú vasút megépítésére. Szárnyvonalának, a Szob–Duna-parti iparvasútnak a tervezete és műszaki leírása 1893. december 8-i dátumú. E két vasútvonal terveit a Gregersen G. és Fiai Építő Vállalat készítette el. A Márianosztra felé vezető szakaszt 1908-ban kezdték építeni és 1910-ben adták át a forgalomnak, de már nem az eredeti, helyi érdekű vasúti tervek szerint, hanem iparvasútként, a Luczenbacher család kőbányáiban kitermelt andezit és dácit kőanyag leszállítására a szobi MÁV állomáshoz és a Duna-parti hajórakodóhoz. Két fővonal készült el: a 4 km hosszú Szob–Feketebánya, valamint az ebből a Dolinka-kitérőnél kiágazó 5,3 km hosszú, Csák-hegyre vezető, mely utóbbi a nagy szintkülönbséget két hajtűkanyarral küzdötte le. A Duna-parti szakasz is megépült, üzembehelyezési engedélyét 1912. január 31-én adták ki.[4] A nagy tömegű szerelvényeket gőzmozdonyok vontatták. Az Ipoly partján, a szobi állomás mellett épült meg az iparvasút vontatási telephelye négy épülettel: mozdonyszínnel, szénraktárral, irodával és vasúti laktanyával. E vontatási telepről iparvágányok vezettek a MÁV rakodóhoz és a zúzóműhöz, utóbbinál a keskeny nyomközű vágányok a nagyvasúti vágányokkal fonódtak. 1917-ben a Luczenbacher Pál Utódai vállalat eladta a kőbányáit az iparvasúttal együtt, az új tulajdonosok létrehozták a Szobi Kőbánya Rt.-t, és az államosításig ők üzemeltették tovább.
1920-ban a trianoni békeszerződés miatt Ipolypásztó Csehszlovákia területére került. Az ide vezető, eredetileg Wolfner S. fakitermelő cég által épített 600 mm-es nyomtávú vasútvonal és az ebből kiágazó Magyarhegy-völgyi szárnyvonal 1921-ben egy korábbi szerződés alapján az esztergomi érsekség Főerdőhivatalának tulajdona lett,[6] azonban a szállításra (egyrészt az ipolypásztói csatlakozás bizonytalansága, másrészt a Nagybörzsönyön keresztülvezető szakasz vonalvezetése, harmadrészt az akkori pálya gyenge sínszálai miatt[7]) más irányt kellett keresni. Legközelebb Szobon volt lehetőség nagyvasúti feladásra és vízi szállításra, ezért 1922. június 22-én megbízási szerződést kötöttek Wiener Emil és Weisz Mihály (Budapest, VI. Andrássy út 83.) mérnökökkel a Szobi Kőbánya Rt. vasútjának márianosztrai Feketebányánál lévő végpontjából kiinduló, Márianosztra érintésével a Bezina-patak mentén Hármashídig vezető, 760 mm-es nyomtávú, gőzüzemű erdei vasút teljes al- és felépítményi munkálataira. 1923. május 25-re a pálya elkészült és megtörtént a műtanrendőri átadása. 1923. augusztus 13-án újabb megbízási szerződés született a két mérnök és az esztergomi érsekség között, a Hármashíd–Kisirtáspuszta vonalszakasz munkálatainak elvégzésére. Ez a vonal végül több szakaszban készült el: 1925 májusára Kisirtáspusztától csak a Nagyirtáspuszta alatti „Kanászgödörig” (ma: „Vetett fű” megálló) épült meg; innen egy ideiglenes munkapályán facsúsztatóhoz szállították a fát (ekkor csak tűzifát), és ezen csúsztatták azt le Hármashídhoz. 1925. november 11-én kötött szerződést az érsekség Baumhorn Jánossal (Budapest, V. Sas utca 3.) a Kanászgödör–Hármashíd összekötő vasúti szakasz megépítésére, ami nagyon gyorsan elkészült: műtanrendőri átadására 1925. december 23-án került sor, és ezzel létrejött 12,4 km hosszban a vasúti kapcsolat Kisirtáspuszta és a márianosztrai Feketebánya között, és így már Kisirtáspusztától vasúton tudták szállítani a fát egészen Szobig.
A kezdet gőzmozdonyai a kisirtási oldalon
tartózkodás
gyártó
gyártás éve
beszerző
sorozat
gyári szám
pályaszám
helyi név
1923.03.14. – ???
Stahlbahnwerke Freudenstein
1905.
Esztergomi érsekség
243
MUKI
1924.03.19. – 1929.04.04.
Orenstein & Koppel
1902.
Esztergomi érsekség
939
„régi” VILLÁM
1929.05.01. – 195?.
MÁV Gépgyár
1924.
Esztergomi érsekség
4866
357,404
„új” VILLÁM
A szobi irányú építés közben a nagybörzsönyi irányt viszont bontják: 1922-ben az ipolypásztói vonal csehszlovák területre eső 2,1 km-es szakaszának bontását felajánlják a Wolfner cégnek, akiknek a felszedett szakasszal megegyező hosszúságú és méretű sínanyagot kell átadniuk cserében a kemencei vagy a bernecei völgyben.[8] A bontás jól halad: 1923-ban az érsekség jószágigazgatója a vasút építésekor kisajátított területek visszaadásáról rendelkezik[9] a volt tulajdonosok számára; a vasútüzemi leltár szerint ekkor a 600 mm-es nyomtávú pályából Kisirtáspusztától Nagybörzsöny felé már csak egy 2,5 km-es szakasz maradt meg. Ezt a maradék szakaszt 1926 áprilisában ismét használják: a Hegyes-hegy környékén kitermelést végző Mahrer cég ezen kívánja felszállítani a faanyagot az ekkorra már teljes hosszában elkészült, Kisirtáspusztáról Szob irányába induló, 760 mm-es nyomtávú gőzüzemű pálya kisirtáspusztai rakodójához, és ehhez a felszállításhoz az ideiglenes engedélyt a Mahrer azzal a feltétellel kapja meg, ha a használaton kívüli pályát és különösen annak hídjait kijavítja.
1927-ben ismét bővült a hálózat: az érsekség Kisirtáspusztáról a Hegyes-hegy oldalában a „Borjúdelelő”-ig vezető, 5 km hosszú, 760 mm-es nyomtávú, motorüzemű pályát építtetett. Ideiglenes vonalnak épült, 12 év üzemidőre tervezték – aztán az 1950-es évek végéig, a tervezett időtartam kétszereséig üzemelt. Nyomvonala ma is jól kivehető, a nagyobb sziklabevágások és a kisirtáspusztai kezdőponttól számított 11-es és 16-os szelvénynél épített két fatartós híd (későbbi írásokban: „Kammerhof-viadukt”) romjai könnyen fellelhetőek.
A brecskabányai (más leírásokban: Brjéska-bánya) szárnyvonal kétszer épült meg. 1941. október 18-án jött létre a Márianosztrai Kőbánya Kft.[10] kő termelésére és forgalomba hozatalára a Márianosztrától északnyugatra lévő, Gyurik–Brecska nevű bányából. A kőbánya 1942-ben már működött, az 1941-es katonai felmérésen a szobi iparvasúthoz vezető vágánya jelölve van. 1952-ben a Brecskabányában kitermelt kő leszállítására a 29. sz. Építőipari Tröszt Út- és Vasútépítő vállalata a Szobi Kőbánya Rt. iparvasútjából kiinduló, 760 mm-es nyomközű, 3,4 km hosszú szárnyvonalat tervezett a meglévő, de felhagyott alépítményen. Az új felépítmény már 10,5 kg/fm-es sínekkel és 1,2 m hosszú telített talpfákkal készült, építése 1953-ban fejeződött be. A vonalon kezdetben a Szolnoki Gazdasági Vasút biztosította a vasútüzemet, saját járműveivel. Az 1960-as évek végén a bánya és az iparvasút már használaton kívül volt, a vasutat a 115.299/1970. sz. rendelet alapján megszüntették.[11] A szárnyvonal vágányait 1971-ben elbontották, de a Szob–Márianosztra közúton átvezető sínszálak a vonal felbontása után is még sok éven át láthatók voltak az aszfaltban.
Államosítás és hanyatlás
A II. világháborút követően, a nagybirtokrendszer megszüntetésével az Esztergomi Főkáptalan Hercegprímási Uradalom birtokai is állami tulajdonná váltak. Az erdőbirtokokat és az iparvasutat a Magyar Állami Erdőfelügyelőség balassagyarmati központja 1945. augusztus 9-én vette állami tulajdonba. A Váci Állami Erdőgazdaság 1953-ban a börzsönyirtási erdei vasutat visszaépítette a felszedett Wolfner-féle pálya nyomvonalán Nagybörzsönyig, ahol javítóműhelyt, irodát és anyagraktárt is létesített, és ezzel jött létre a „transzbörzsönyi vasút” – bár akkor még nem nevezték így. A szobi kőszállító vasút 1953. március 1-én a Gazdasági Vasutak Igazgatóságának kezelésébe került Szobi Gazdasági Vasút néven, a Győri Gazdasági Vasutak Szobi üzemfőnökségeként. 1954-ben Szob és Márianosztra között megindult a személyszállítás (a MÁV hivatalos menetrendkönyvének 354-es menetrendi mezejében meghirdetve) napi egy, majd 1956-tól hétvégén napi két, munkanapokon három vonatpárral.[2] A Nagybörzsönyig tervezett járathosszabbítás helyett azonban, kihasználatlanság miatt, a személyszállítást 1959-ben megszüntették. Az oroszlányi GV1964-es bezárását követően évtizedeken át a szobi volt az ország legnagyobb forgalmú gazdasági vasútja: évi 500 000 tonna követ szállított, emellett 1972-ig a nagybörzsönyi hálózaton kocsira rakott faszállítmányok is itt jutottak le szobra.[12]
1969-ben beindul a Nagybörzsöny–Nagyirtás szakaszon a személyszállítás hétvégenként napi két vonatpárral, a MÁV hivatalos menetrendkönyvének 518-as menetrendi mezejében meghirdetve (amiben Nagyirtás végállomás ekkor Vízválasztó néven szerepel). Az 1960-as évek végére a faáruszállítás visszaesett, a vasúthálózatból a Nagybörzsöny–Szob fővonal maradt csak használatban; a szárnyvonalakat sorra felbontották.[2] A „transzbörzsönyi vasutat” huszonegy évi üzemelés után egy baleset szakította ketté: 1974. december 6-án egy Nagybörzsöny felől tolt menetben közlekedő vonat négy, fával rakott kocsija Márianosztra határában, a „ferde” hídnál elégtelen megfékezés miatt megfutamodott, majd kisiklott és árokba borult. 1975-ben erre a balesetre hivatkozva, de valójában a teherforgalom visszaesése és a pálya rossz állapota miatt megszüntették a forgalmat Márianosztra és Nagyirtás között.[2][13] A 6,7 km hosszú Szobi GV a 318a vonalszámot kapta. Ebben az időben a kőbányába futó vonal kettős (harmadik sínszállal normál és a megmaradó keskeny) nyomtávra való átépítését is tervezték.[2]
Az 1980-as években a szobi kisvasút teherszállítási forgalma fellendült (például 1984-ben 6 434 000 forint költséggel 11 831 403 forint bevételt termelt), a nagymarosi duzzasztómű építéséhez nagy tömegben szállított követ a Csák-hegyi kőbányából a szobi dunai rakodóig.[2][14] A nagymarosi építkezések megszűntével már csak a MÁV pályafelújításaihoz szállítottak követ, csökkenő mennyiségben. 1991. augusztus 1-én a Közép-Magyarországi Kőbánya Vállalatot az osztrák Hamberger-csoport vette meg; az új tulajdonos az osztályozót és a zúzót a bányához telepítette és 1992-ben áttért a teherautós szállításra,[15] ezért a vasútüzem 1992. december 22-én leállt. A hivatalosan időszakos üzemszünetnek nevezett leállás valójában a szobi iparvasút megszűnését jelentette. A mozdonyok és a kocsik nagy részét 1994-ben elszállították a MÁV más kisvasútjaira; a többit 1996-ban szétvágták. A pályát ugyan nem szedték fel, de több helyen fémtolvajok rongálták meg, ellopták a síneket.[2] Ugyanebben az évben a Nagybörzsöny–Nagyirtáspuszta szakaszon is megszűnt a forgalom; csak személyszállításból nem tudta eltartani magát a vasút.[13][14]
Újraindulás
A nagybörzsönyi, csúcsfordítós vonalvezetése miatt különleges szakasz újraindítására a leállítás után szinte azonnal mozgalom szerveződött.[14] A térség önkormányzatai 1996-tól tettek lépéseket a turisztikai célú helyreállítás érdekében, ekkor alakult meg a Szob–Nagybörzsönyi Kisvasútért Közalapítvány.[2][13][15] A fordulópontot 1998. március 16. jelentette, amikor Nagybörzsöny önkormányzata egy forintért megvásárolta a Nagybörzsönyi Erdei Vasút tulajdonjogát az Ipoly Erdő Rt-től. A Tolmács-hegyi csúcsfordítót1999-ben műszaki emlékké nyilvánították.[16] A vasút felújítása a folyamatos pályázatírás sikerrel járása után, 2002 tavaszán kezdődött;[2][16] felújították a hidakat (elsőként az 1999-es árvízben megrongálódott kisirtási hidakat), a pálya egy részét (talpfa- és síncserével), a járműállományt, és a munkák augusztusi lezárulta után ősszel át is adták a vonalszakaszt.[13][14][16]
2006 nyarán megkezdődött a MÁV tulajdonú Szob–Márianosztra szakasz teljes rekonstrukciója is.[2][14] A felújítás első részében új pályát építettek Márianosztra és Szob között; a vonalat a „GV telep”-től a szobi vasútállomásig meghosszabbították, 600 millió Ft-os EU-s forrásból.[2][15] A szakasz „előmegnyitóját” 2007. november 16-án tartották meg. A járműállományra kiírt sikertelen közbeszerzési eljárások után 2008-ban a forgalom egy felújított L–60-as mozdonnyal és egy zárt személykocsival indulhatott meg.[2][13] A mozdony hatósági vizsgáját 2008. február 12-én tartották Királyréten. Az elkészült vonalon a menetrend szerinti forgalom hosszas engedélyezési procedúra után 2009. július 18-án indult meg a Börzsöny Kisvasút Nonprofit Kft. üzemeltetésében.[2][15]2008. október 4-én a 100. évforduló tiszteletére Kisirtáson emléktáblát avattak.
Összekötés
A kormány 2008. június 25-i ülésén a kiemelt fejlesztési projektek között nevesítette a Szob-Nagybörzsöny kisvasút felújításának II. ütemét. Ennek keretében elkészült volna a szobi és a nagybörzsönyi szakasz összekötése; a nagybörzsönyi hálózat és a szobi vontatási telep felújítása, valamint új, vagy felújított járművek beszerzésére is lehetőség nyílhatott volna. A fejlesztés akkor nem valósult meg.
2015 májusában kezdődött el a Márianosztra és Nagyirtáspuszta közötti 7 km-es szakasz építése 1,1 milliárd forintos beruházással, melyből 600 millió forintot európai uniós támogatás, 300 millió forintot a Vidékfejlesztési Minisztérium támogatása, a fennmaradó rész az erdőgazdaság saját forrása fedezett.[17] A Márianosztra-Nagyirtáspuszta közötti szakaszon mintegy kétszáz méter hosszan sérült volt a töltés, ezt helyre kellett állítani; a földműveket megerősítették, megépítették a vízelvezető műtárgyakat, és új kőágyazaton új sínpárt fektettek. A pálya műszaki átadása 2015 novemberében volt, a márianosztrai és nagyirtáspusztai kiszolgáló épületek 2016 májusára készültek el.[13]Május 21-én indult meg az utasforgalmi próbaüzem az új szakaszon,[18] a hivatalos átadására június 2-án-án került sor.[19]
Pálya
Az egyvágányú, nem villamosított, 760 mm nyomtávú vasút üzemelő Nagybörzsöny–Nagyirtás–Márianosztra–Szob szakasza 20,8 km hosszú.[1]
Hegyvidéki vonalvezetése különleges műszaki megoldásokat igényelt: Nagyirtás és a Bezina-völgy között hajtűkanyarokkal, a Tolmács-hegy oldalában csúcsfordító-pár építésével küzdötték le a szintkülönbségeket. Utóbbinak köszönhetően a vonal Kisirtás–Nagyirtás szakasza ipartörténeti műemlék, Magyarország egyetlen megmaradt csúcsfordítós üzemű vasútvonala.[13]
Forgalom
A korábban felújított Szob–Márianosztra és a Nagyirtás–Nagybörzsöny szakasz önkormányzati tulajdon, a 2016-ban újjáépített középső szakasz az Ipoly Erdő Zrt. tulajdona.[18] A két korábbi vonalszakaszt felújító önkormányzatok az évek során kialakították saját működtetési formáikat és az egyes szakaszok speciális adottságaihoz igazodó járműparkot,[17] így ma Szob–Márianosztra és a Márianosztra–Nagybörzsöny szakasznak külön üzemeltetője van: a szobi és márianosztrai önkormányzatok tulajdonában álló Börzsöny Kisvasút NKFt. és a Nagybörzsöny, Erdei Kisvasút NKFt.[1][20][21]
Menetrend szerint március 15. és november első hétvégéje között, szabad- és munkaszüneti napokon, illetve a nyári időszakban péntektől vasárnapig közlekedik. A teljes vonalon való végigutazáshoz egyszer át kell szállni; az utazást a menetrendek összehangolásával segítik.[17]
Járművek
Jelenlegi járműállomány
2016-ban – a két, korábban különálló szakasz összekötése után – mindhárom szakasz külön járműállománnyal működik.
Szob–Márianosztra
Mozdonyok:
D 04-601 pályaszámú L–60 típusú dízelmozdony,[2][15] az újraindulás első mozdonya (2008-tól)
Jah-teherkocsi alapjaira épített személykocsi (átépítve Királyréten 2016-ban)[18]
Nagyirtás–Nagybörzsöny
Mozdonyok:
GV 3739 psz. C–50 típusú dízelmozdony (gyártó: MÁV Északi Főműhely, 1954; eredeti psz. 1956-ig GV 339; királyréti ipari száma E 03-069),[24]Királyrétről érkezett Nagybörzsönybe 1989-ben
GV 3756 psz. C–50 típusú dízelmozdony (gyártó: MÁV Északi Főműhely, 1955; eredeti psz. 1956-ig GV 356),[24] szobi selejtezési és Nagybörzsönybe állomásítási adatai tisztázatlanok
Személykocsik:
Ba 001 és Ba 002 (Gyártva Királyréten teherkocsiból házilag 1954-ben.[24]Királyrétről kerültek Nagybörzsönybe feltehetően az 1970-es évek végén, ahol pályaszámuk rendre 12 és 15 volt.)
több kisebb nyitott személyszállító kocsi; gyártva teherkocsiból házilag[24]
5555-2829-700-8 psz. zárt személykocsi, Jah teherkocsi alvázára Királyréten építve (műszakilag megegyezik a Szob-Márianosztra és a Márianosztra-Nagyirtás szakasz hasonló zárt kocsijaival)
Korábbi járműállomány
Szobi GV
A szobi kőszállító vasúton az üzemet kezdetben két gőzmozdony és hatvan kéttengelyes nyitott teherkocsi szolgálta.[2]1962-re a szobin kívül már csak két – szintén bányaüzemet kiszolgáló – gazdasági vasúton maradt meg a gőzvontatás.[12]1962–1963-ban régi gőzösöket lecserélték; ekkor az üzem gerincét a békéscsabai és sárospataki hálózatról származó 490-es sorozatú gőzmozdonyok vették át, de hamarosan üzembe állítottak C–50-es dízelmozdonyokat is, melyeket eleinte párban használtak. Itt a teljesítményigény miatt 1981-ig megmaradt a gőzvontatás; ekkor a gőzmozdonyokat és a C–50-eseket a Hegyközi Kisvasútról származó Mk48-as dízelmozdonyokkal váltották fel.[2][12] Az 1992 végi üzemszünet után a megmaradt járművek 1994-ben kerültek el a vonalról.[2] A kocsik részben Kecskemétre és Nyíregyházára, nagyobbrészt az istvántelki járműjavítóban tárolásra kerültek; utóbbiak egy részét később az 1992-ben múzeumvasútként újrainduló Feketegarami Erdei Vasút (ČHŽ) részére megvásárolták, a többit szétvágták.[15]
496 sorozatú KV4 típusú gőzmozdonyok (a megszűnt Hirdi GV-ról átirányítva)[12]
Dízelmozdonyok:
GV 3702, 3703, 3727, 3737, 3757 és 3788 psz.[15][26]C–50 típusú dízelmozdonyok (1960-as évektől 1981-ig; az 1990-es évek elején a 3 db megmaradt C–50-esből 2 db – GV 3703 és 3788 – a Gyermekvasútra került, a GV 3757 az istvántelki járműjavítóba került tárolásra. A GV 3737 Szlovákiába, majd Csehországba került, végül visszatért Nagybörzsönybe, később Szobra, és 2009-ben sikeres hatósági vizsgát tett.)[2][15]
2020, 2022, 2023, 2024, 2029 psz. Mk48 típusú dízelmozdonyok (1980-tól 1994-ig; mind az 5 db a Hegyközi Kisvasútról érkezett Sárospatakról; Kecskemétre és Nyíregyházára kerültek)[2][15]
Teherkocsik:
60 db Luczenbacher kéttengelyes, fa szekrényű nyitott teherkocsi (becenevén „babakocsi”; 1960-as évekig)[2][26]
Nagybörzsönyben 1925-ben állt munkába az első gőzös (előtte lóvontatással működött). Az 1950-es évek elején a gőzmozdonyokat dízelmozdonyokkal váltották fel.
Turizmus
A Börzsöny és az Ipoly völgye számos túraútvonalat és látnivalót kínál.[17] További nevezetességek és látnivalók a vasút környékén: