Douglas DC-8
DC-8 da NASA
Tipo	pasaxeiros
Fabricante	Douglas Aircraft McDonnell Douglas
Primeiro voo	30 de maio de 1958
Introducido	setembro de 1959
Produción	1958 - 1972
Unidades construídas	556
v c e

O Douglas DC-8 é un cuadrimotor de pasaxeiros fabricado entre 1958 e 1972 pola Douglas Aircraft Company. A pesar de ser lanzado máis tarde que o seu competidor Boeing 707, o DC-8 estableceu a Douglas nunha posición forte no mercado dos avións de pasaxeiros, e estivo en produción ata 1972, ando comezou a ser superado por deseños máis grandes, como o DC-10 e o Boeing 747. O deseño do DC-8 permitia levar algo máis de carga que o 707, polo que ducias de exemplares remotorizados continúan en servizo como avións de carga, mentres que a vida comercial dos 707 rematou principalmente de cara ao ano 2000.

Despois da segunda guerra mundial, Douglas tiña unha posición dominante no mercado da aviación comercial. Aínda que Boeing sinalara o camiño dos modernos avións totalmente construídos en metal en 1933 co seu Boeing 247, foi Douglas quen, máis que outra compañía, fixera da viaxe comercial en avión unha realidade. Douglas producira unha serie de avións con motores de pistón (DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6 e DC-7) durante os anos 30, 40 e 50.

Cando de Havilland introduciu o primeiro reactor comercial, o Comet, en 1949, Douglas considerou que non había razóns para apresurarse con algo novo. Os seus competidores estadounidenses Lockheed e Convair pensaron o mesmo: que habería un cambio gradual dos motores de pistón ás turbinas, e que ese cambio sería cara a turbopropulsores máis eficientes en vez de cara a reactores puros. Estas tres compañías estaban traballando nunha nova xeración de deseños impulsados por pistóns, cun ollo na conversión a turbopropulsores no futuro.

O pioneiro Comet entrou en servizo en 1952. Inicialmente foi un éxito, pero unha serie de accidentes fatais en 1953 e 1954 fixeron que o modelo quedase en terra ata que a causa dos mesmos fose descuberta. O motivo dos accidentes do Comet non tiña nada que ver cos seus motores; debeuse a unha rápida fatiga do metal provocada polos altos esforzos nas esquinas das fiestras ao presurizar a cabina a grandes altitudes. Debido á investigación realizada co Comet entendeuse mellor a fatiga do metal e isto xogou un papel fundamental na seguridade de modelos posteriores como o DC-8.

En 1952, Douglas seguía sendo o construtor comercial máis exitoso. A compañía tiña ao redor dos 300 pedidos para o DC-6 e para o seu sucesor, o DC-7, ao que lle quedaban dous anos para entrar en servizo. Os desastres do Comet, e a consecuente perda de interese das aeroliñas polos reactores, pareceron demostrar que foi unha boa decisión manterse na fabricación de avións propulsados por motores de pistóns.

En contraste, Boeing tomou a decisión de comezar a deseñar un reactor puro a principios de 1949. A división militar de Boeing gañara bastante experiencia con grandes reactores de longo alcance, como o B-47 Stratojet (que voou por vez primeira en 1947) e o B-52 Stratofortress (en 1952). Con milleiros dos seus grandes bombardeiros a rección pedidos ou en servizo, Boeing desenvolveu unha estreita relación co Mando Aéreo Estratéxico (SAC). Boeing tamén subministraba ao SAC avión de reabastecemento en voo, o modelo de pistóns KC-97 Stratotanker, pero resultou ser demasiado lento e cun teito de servizo demasiado baixo para poder ser usado comodamente cos novos bombardeiros. O B-52, particularmente, tiña que descender dende a súa altitude de cruceiro e decelerar ata case a súa velocidade de perda para traballar co KC-97, incluso cando a este se lle instalaron reactores para aumentar a súa velocidade.

Convencida da necesidade dun avión de repostaxe equipado con reactores, Boeing comezou a traballar nun avión a reacción puro que puidese ocuparse dese rol e tamén que fose adaptable como avión comercial. No seu papel comercial debería ter unha capacidade de pasaxeiros semellante ao Comet, aínda que a súa á lle daría unha maior velocidade e mellor alcance. Presentado en 1950 como Model 473-60C, Boeing non conseguiu o interese das aeroliñas. Porén, a compañía estaba convencida de que o proxecto pagaba a pena, e decidiu seguir adiante cun prototipo, o "Dash-80". Despois de gastar 16 millóns de dólares dos seus propios cartos na construción, o Dash-80 foi presentado o 15 de maio de 1954, e realizou o seu primeiro voo un mes despois.

Douglas iniciou en segredo a estudar o proxecto para un reactor de transporte a mediados de 1952. A mediados de 1953 o proxecto xa tiña unha forma moi semellante ao final DC-8; 80 asentos, á baixa de 30º con catro motores Pratt & Whitney JT3C, e un diámetro interno de cabina de 3,35 metros para permitir cinco filas de asentos. O seu peso máximo sería de 95 toneladas, e estimábaselle un alcance de entre 4.800 e 6.400 quilómetros.

Douglas aínda non estaba moi convencida co proxecto do reactor, pero cría que o contrato dun recargador en voo da USAF iría a parar a dúas compañías, como moitos dos contratos de trasporte anteriores. En maio de 1954 a USAF comunicou os seus requisitos para 800 avións de repostaxe a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed e Martin. Boeing estaba listo só dous meses despois para facer voar o seu prototipo. Catro meses despois de dar a coñecer os requisitos a USAF pediu os primeiros 29 KC-135 a Boeing.

Donald Douglas foi sorprendido coa rapidez da decisión que, segundo dixo, fixérase antes de que as empresas competidoras tivesen tempo para completar as súas ofertas. Protestou a Washington, pero sen éxito. Tendo comezado o proxecto do DC-8, Douglas decidiu que era mellor seguir adiante con el. Consultas coas aeroliñas fixeron que realizasen varios cambios no proxecto: a fuselaxe foi ensanchada 38 cm para permitir seis ringleiras de asentos, e isto levou a unhas ás, cola e fuselaxe máis grandes.

O DC-8 foi oficialmente anunciado en xullo de 1955. Inicialmente ofrecéronse catro versións, todas baseadas na mesma fuselaxe de 45,9 m cunha á de 43 m de envergadura, pero variando os seus motores, a capacidade de combustible e o seu peso máximo. Douglas negouse rotundamente a ofrecer distintos tamaños de fuselaxe. O seu voo de estrea estaba planeado para decembro de 1957, coa súa entrada en servizo en 1959. Consciente de que estaba por detrás de Boeing, Douglas fixo un grande esforzo para comercializar o produto.

Nese momento, o pensamento previo de Douglas sobre o mercado dos avións comerciais parecía facerse realidade; a transición das turbinas parecía que ía cara ás turbohélices en vez de cara aos turborreactores. O pioneiro Vickers Viscount de 40-60 asentos xa estaba en servizo e fíxose enormemente popular entre os pasaxeiros e as aeroliñas: era moito máis rápido, silencioso e máis cómodo que os avións impulsados por motores de pistóns. Outro avión británico, o Bristol Britannia de 90 asentos, estaba conseguindo unha boa reputación, e o principal rival de Douglas nos grandes avións de pistóns, Lockheed, centrárase no turbohélice de curto/medio alcance e 80-100 asentos Electra, cun pedido inicial por parte de American Airlines de 35 exemplares. Mentres o Comet permanecía no chan, o prototipo do reactor francés de 90 asentos Sud Aviation Caravelle realizou o seu priomeiro voo, e o 707 non estaría dispoñible ata 1958. As principais aeroliñas amosábanse remisas a comprometerse co enorme reto financeiro e técnico dos reactores.

As cousas comezaron a cambiar cando en outubro de 1955 Pan American realizou pedidos simultáneos de 20 Boeing 707 e 25 Douglas DC-8. Mercar un caro e non probado tipo de reactor foi valente, pero mercar dous foi un feito inaudito. Nos últimos meses dese ano outras aeroliñas apresuráronse a seguir o seu exemplo: Air France, American, Braniff, Continental e Sabena pediron o 707; United, National, KLM, Eastern, JAL e SAS elixiron o DC-8. En 1956 Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas e TWA engadiron 50 exemplares máis ao listaxe de pedidos do 707, mentres que Douglas vendeu 22 DC-8 a Delta, Swissair, TAI, Trans-Canada e UAT. A comezos de 1958 Douglas vendera 133 DC-8, contra 150 707 vendidos por parte de Boeing.

O primeiro DC-8 saíu da nova factoría de Long Beach en abril de 1958, e realizou o seu primeiro voo en maio. Ese mesmo ano unha versión máis longa do Comet finalmente regresou ao servizo, pero demasiado tarde para facerse cunha substancial porción do mercado: de Havilland tiña só 25 pedidos. En outubro Boeing comezou a entregar os seus 707 a Pan Am. Douglas fixo un grande esforzo para pechar o oco que a separaba a Boeing, usando non menos de dez avións para as probas de voo e así conseguir a certificación da FAA para a primeira das variantes do DC-8 en agosto de 1959.

O DC-8 realizou o seu primeiro voo comercial con Delta Air Lines o 18 de setembro de 1959, facendo o mesmo día pero máis tarde a súa estrea con United Airlines. Cara a maio de 1960 Douglas chegou á súa taxa de prodición prevista, de oito exemplares ao mes. A pesar da gran cantidade de primeiros modelos dispoñibles, todos usaban a mesma estrutura básica, diferenciándose só en motores, pesos e detalles. En contraste, Boeing ofrecía para o seu 707 varias lonxitudes de fuselaxe e dúas envergaduras distintas. A negativa de Douglas de ofrecer distintos tamaños de fuselaxe fíxoo menos adaptable e forzou a Delta e a United a buscar outros modelos de curto/medio alcance. Delta pediu o Convair 880, pero United decidiuse polo novo e máis lixeiro 707-020. Ademais Pan Am non encargou máis DC-8, e Douglas foi perdendo gradualmente cota de mercado fronte a Boeing. Despois dun bo comezo, as vendas do DC-8 en 1962 caíron a só 26, seguidos por 21 en 1963 e 14 en 1964. En 1967 Douglas fisionaríase con McDonnell Aircraft Corporation, para converterse en McDonnell Douglas.

O 21 de agosto de 1961 un DC-8 pasou a barreira do son ao chegar a voar a Mach 1.012 (1.062 km/h) nun un picado controlado a 12.497 m, e mantívose nesa velocidade durante 16 segundos. O voo realizouse para recoller datos sobre o novo deseño da á, converténdose no primeiro reactor civil en realizar un voo supersónico. O avión era un DC-8-43 que posteriormente foi entregado a Canadian Pacific Air Lines. O aparello, tripulado polo capitán William Magruder, o priemiro oficial Paul Patten, o enxeñeiro de voo Joseph Tomich e o enxeñeiro de probas Richard Edwards, engalou na base Edwards da USAF, en California, e foi acompañado por un F-104 pilotado por Chuck Yeager.

En abril de 1965, Douglas anunciou que alongaría a fuselaxe do DC-8 con tres novos modelos coñecidos como "Super Sixties". O programa do DC-8 estivera a piques de pecharse debido a que vendera menos de 300 exemplares, pero os "Super Sixties" déronlle unha nova vida ao avión. Cando a produción cesou en 1972, 262 destes alongados DC-8 foran fabricados. Coa capacidade de sentar a 269 pasaxeiros, os series 61 e 63 tiveron a maior capacidade de pasaxeiros posible na época ata a chegada do Boeing 747 en 1970.

Todos os priemiros reactores comerciais eran ruidosos para os estándares modernos. O incremento da densidade do tráfico e o cambio das actitudes do público levaron a queixas polo ruído dos avións e intruducíronse restricións. A principios de 1966 a Autoridade Portuaria de Nova York expresou a súa preocupación polo ruído que se agardaba do aínda non construído DC-8-61, e os operadores tiveron que poñerse de acordo para operar dende Nova York con avións de menos peso para reducir ese ruído. A comezos dos anos 70 lexislacións sobre este particular foron introducidas en maitos países, e as series 60 do DC-8 estiveron en risco de ser expulsadas de moitos aeroportos.

Durante os priemrios anos da década dos 70 varias aeroliñas falaron con McDonnell Douglas para realizar modificacións no DC-8 para facelos máis silenciosos pero non se fixo nada ao respecto. Terceiras partes desenvolveran dispositivos de insonorización, pero non había ningunha intención real de manter ao DC-8 en servizo. Finalmente, en 1975 General Electric comezou a negociar coas grandes aeroliñas para intentar instalar o novo e máis silencioso motor CFM56 tanto no DC-8 como no 707. McDonnell Douglas amosouse remiso, pero finalmente cara a finais da década axudou a desenvolver o serie 70 do DC-8.

Os "Super Seventies" foron un grande éxito: eran un 70% máis silenciosos que a serie 60 e, cando se introduciu, era o avión de catro motores menos ruidoso do mundo. Ademais de ser máis silencioso e potente, o motor CFM56 era un 20% máis eficiente en termos de combustible que o JT3D, o que reduciu os custos de operación e aumentou o seu alcance.

Cara ao ano 2002, dos 1032 707 e 720 fabricados para o uso comercial, só 80 permanecían en servizo. Dos 556 DC-8 estaban ao redor de 200 en servizo ese mesmo ano. Moitos dos superviventes son na actualidade usados como cargueiros. En maio do 2009 97 DC-8 continuaban operando despois de que UPS decidise retirar os seus 44 exemplares.