McDonnell Douglas foi un gran construtor estadounidense de avións e misíles, fabricando unha gran cantidade de avións famosos tanto civís como militares. Creouse da fusión de das compañías McDonnell Aircraft e Douglas Aircraft en 1967. Entre ese ano e a súa fusión con Boeing en 1997, fabricou varios avións militares e civís famosos como o DC-10, o F-15 Eagle ou o F/A-18 Hornet.
A corporación estaba baseada no aeroporto de St. Louis Lambert, en Missouri, mentres que a sede da súa filial McDonnell Douglas Technical Services Company (MDTSC) estana no condado de St. Louis.[1]
Douglas fora enxeñeiro xefe na Martin antes de deixala e crear a Davis-Douglas Company a principios dos anos 20 nos Ánxeles. Pouco despois cambiou o nome da campañía para o de Douglas Aircraft Company.[3] McDonnell fundou J.S. McDonnell & Associates en Milwaukee, Wisconsin no ano 1926. A súa idea era a de producir un avión persoal para o uso familiar. A depresión económica de 1929 arruinou as súas ideas e a compañía colapsou. Traballou en tres compañías sendo a última delas Glenn Martin Company en 1933. Deixou Martin en 1938 para intentar novamente traballar na súa propia firma, McDonnell Aircraft Corporation, desta vez baseada no aeródromo Lambert Field, nas aforas de St. Louis, Missouri.[4]
A segunda guerra mundial foi unha gran fonte de ingresos para Douglas. A compañía fabricou case 30 000 avións (Douglas DC-3) dende 1942 ata 1945 e tiña unha forza de traballo de 160 000 empregados. As dúas compañía sufriron tras rematar o conflito, encarando a finalización de pedidos por parte do goberno e contando cunha gran cantidade de avións sobrantes.
Tras a guerra Douglas continuou desenvolvendo avións novos, como o DC-6 en 1946 e o DC-7 en 1953.[5][6] A compañía pasouse á propulsión a reacción, producindo os seus primeiros aparellos deste tipo para os militares; o convencional F3D Skyknight en 1948 e despois o máis moderno F4D Skyray en 1951.[7] En 1955 Douglas introduciu o primeiro reactor de ataque da Armada dos Estados Unidos, o A4D Skyhawk.[8] Deseñado para operar dende os portaavións da segunda guerra mundial da clase Essex, o Skyhawk era pequeno, fiable e duro. Distintas versións do avión seguiron operando na Armada durante case 50 anos,[9] servindo finalmente en grandes cantidades como adestrador.[10]
Douglas tamén fabricou reactores comerciais, producindo o DC-8 en 1958 para competir co Boeing 707.[11][12] McDonnell tamén estaba desenvolvendo reactores, aínda que sendo máis pequena estaba preparada para ser máis radical, fabricando o seu exitoso FH-1 Phantom e converténdose nun gran provedor da Armada cos F2H Banshee e F3H Demon; e producindo o F-101 Voodoo para a Forza Aérea dos Estados Unidos (USAF). O Banshee da época da guerra de Corea e o posterior F-4 Phantom II producido durante a guerra de Vietnam axudaron a converter a McDonnell nun gran provedor de cazas. Douglas creou unha serie de reactores experimentais de altas velocidades na familia Skyrocket, sendo o Skyrocket DB-II o primeiro avión en viaxar a dúas veces a velocidade do son en 1953.
As dúas compañías estaban ansiosas por entrar no novo negocio dos mísiles. Douglas pasou de fabricar foguetes e mísiles aire-aire a producir sistemas de mísiles en 1956 co programa 1956 Nike, e converteuse no principal contratista do programa Skybolt ALBM e do programa do mísil balístico Thor.[13][14] McDonnell fabricou varios mísiles, como o pouco común ADM-20 Quail,[15] ademais de experimentar co voo hipersónico, investigación que lle permitiu conseguir unha boa participación nos proxectos Mercury e Gemini da NASA. Douglas tamén conseguiu contratos coa NASA, destacando o de parte do foguete Saturn V.[16][17]
Nese momento as dúas empresas eran grandes contratistas pero tamén tiñan problemas. Douglas estaba tensa polo custe do DC-8 e do DC-9, mentres que McDonnell pasou tempos difíciles cando os contratos militares se reducían. As dúas compañías comezaron a sondear unha fusión con outras empresas. As consultas comezaron en 1963; Douglas ofreceu invitacións a ofertas en decembro de 1966 e aceptou a de McDonnell.[18] As dúas firmas fusionáronse oficialmente o 28 de abril de 1967 como McDonnell Douglas Corporation (MDC).[19][20] As dúas compañías parecían compaxinar ben; McDonnell era principalmente un contratista de defensa, mentres que Douglas dedicábase principalmente a fabricar avións civís.
En 1967, coa fusión das dúas compañías, David S. Lewis, entón presidente de McDonnell Aircraft, foi nemeado presidente da Douglas Aircraft Division de Long Beach. No momento da fusiónestimábase que Douglas Aircraft estaba a menos dun ano da bancarrota. As entregas dos avións DC-8 e DC-9 acumulaban un atraso de entre 9 e 18 meses, o que xeneraba fortes sancións por parte das aeroliñas. Lewis foi unha parte activa nas vendas do DC-10 nunha intensa competición co Lockheed L-1011.[21] En dous anos Lewis conseguiu facer que a situación se estabilizase cun fluxo de caixa positivo. Despois regresou á sede en St. Louis onde continuou traballando coas vendas do DC-10 e dirixiu a compañía como presidente e director de operacións ata 1971.
O DC-10 comezou a fabricarse en 1968 e as primeiras entregas chegaron en 1971.[22] Existían varias impresións artísticas dun avión chamado "DC-10 Twin" ou DC-X que McDonnell Douglas considerou a principios dos 70 pero nunca se chegou a materializar. Este aparello debería ser un bimotor semellante ao posterior Airbus A300, pero nunca chegou a producirse ningún prototipo.[23][24] Isto podería terlle dado a McDonnell Douglas unha vantaxe inicial no enorme mercado dos bimotores que se desenvolveu posteriormente, así como na compatibilidade con gran parte dos sistemas do DC-10.[25]
Anos 70
KC-10 Extender recargando un F-16
No ano 1977 lanzouse a seguinte xeración de variantes do DC-9, bautizada como serie "Super 80" (e despois renomeada MD-80).[26]
Durante os anos da guerra fría McDonnell Douglas indroduciu e fabricou ducias de exitosos avións militares, como o F-15 Eagle en 1974,[27] o F/A-18 Hornet en 1978,[28] e outros produtos como os mísiles Harpoon e Tomahawk. A crisis do petróleo dos anos 70 afectou gravemente á industria da aviación comercial, e como un dos grandes construtores de avións de pasaxeiros da época McDonnell Douglas viuse forzada a contraerse e diversificarse para reducir o impacto de posibles recesións futuras.
En 1984 McDonnell Douglas mercou Hughes Helicopters a Summa Corporation por 470 millóns de dólares e comezou a fabricar helicópteros.[29] Nun principio Hughes Helicopters foi unha filial, pero no mes de agosto de 1984 pasou a chamarse McDonnell Douglas Helicopter Systems.[30] O produto máis exitoso de McDonnell Douglas Helicopters foi o helicóptero de ataque AH-64 Apache deseñado por Hughes.[31][32]
En 1986 lanzouse o MD-11, unha versión mellorada e actualizada do DC-10.[33][34][35] O MD-11 foi o trirreactor máis avanzado en ser desenvolvido. Vendeu 200 unidades pero deixou de fabricarse tras a fusión con Boeing xa que competía co Boeing 777.[33][36][37] O derradeiro avión comercial deseñado para ser fabricado por McDonnell Douglas chegou en 1988. O MD-90 era unha versión alongada do MD-80[35] equipada con turboventiladoresInternational Aero Engines V2500, os motores máis grandes montados na parte traseira da fuselaxe dun reactor comercial. O MD-95, un moderno avión rexional que se semellaba moito ao DC-9-30, foi o último avión comercial deseñado por McDonnell Douglas en fabricarse.[38][39]
O 13 de xaneiro de 1988, McDonnell Douglas e General Dynamics gañaron o contrato da Armada dos Estados Unidos Advanced Tactical Aircraft (ATA). O contrato por 4 830 millóns de dólares era para desenvolver o A-12 Avenger II, un avión de ataque furtivo, embarcado e con longo alcance que substituiría ao A-6 Intruder. O programa do A-12 cancelaríase en 1991.
En xaneiro de Robert Hood, Jr foi nomeado presidente da Douglas Aircraft Division, substituíndo ao retirado Jim Worsham. McDonnell Douglas entón realizou unha gran reorganización chamada Total Quality Management System (TQMS). TQMS rematou coa configuración funcional na que enxeñeiros con experiencia específica en aerodinámica, mecánica estrutural, materiais e outras áreas técnicas traballaban en diferentes avións. Isto foi substituído por un sistema orientado ao produto, onde os enxeñeiros centrábanse nun avión específico. Como parte da reorganización elimináronse 5 000 postos de xerencia e supervisión en Douglas. Os antigos xerentes puideron solicitar un dos 2 800 novos postos creados; os outros 2 200 perderían as súas responsabilidades.[40] A reorganización provocou unha perda xeneralizada de moral na compañía e TQMS foi alcumada "Time to Quit and Move to Seattle" (hora de marchar e mudarse a Seattle) referíndose os empregados ao competidor Boeing que tiña a sede en Seattle, Washington.[41]
Anos 90
Problemas técnicos, sobrecustos e atrasos levaron a que o Secretario de Defensa Dick Cheney cancelase o programa A-12 Avenger o 13 de xaneiro de 1991. Procederían anos de litixios pola rescisión do contrato: o goberno afirmaba que os contratistas incumpriran o contrato e non tiñan dereito aos pagos do progreso final, mentres que McDonnell Douglas e General Dynamics crían que o contrato foi cancelado por conveniencia, e polo tanto se lles debían cartos.[42] O caso disputouse por medio de litixios ata que se chegou a un acordo en xaneiro de 2014. O caos e o estrés financeiro creado polo colapso do programa A-12 levaron ao despido de 5 600 empregados.[43] O rol de avión táctico avanzado que deixou vacante a desfeita do A-12 sería cuberta por outro programa de McDonnell Douglas, o F/A-18/F Super Hornet.[28][44]
A compra de avións reducíuse tras o final da guerra fría. Este recorte nas contratacións militares combinado coa perda dos contratos para dous grandes proxectos, o Advanced Tactical Fighter e o Joint Strike Fighter, feriron gravemente a McDonnell Douglas.[36][45] McDonnell Douglas construíu só un pequeno modelo de proba do JSF para o túnel de vento.[46][47]
En 1991 o MD-11 non era un éxito; probas realizadas no avión demostraron un déficit significativo no rendemento do MD-11. Un importante cliente futuro, Singapore Airlines, precisaba un avión completamente cargado que puidese voar dende Singapur ata París, contra fortes ventos e cara durante o inverno; o MD-11 non tiña alcance suficiente para realizar ese voo nesa época. Debido ao rendemento máis baixo do agardado, Singapore Airlines cancelou o seu pedido por 20 MD-11 o 2 de agosto de 1991 e mercou 10 A340-300 no seu lugar.[48]
En 1992 McDonnell Douglas revelou o seu estudo dun avión de dous pisos designado MD-12.[25][49] O estudo percibíuse como un mero exercicio de relacións públicas para esconder o feito de que MDC estaba loitando contra a intensa presión que exercían Boeing e Airbus.Para a meirande parte da industria estaba claro que a compañía non tiña nin os recursos nin os cartos para desenvolver un avión tan grande,[50] e o estudo desapareceu rapidamente sen deixar rastro. Un concepto semellante de dous pisos foi usado polo posterior estudo Ultra-Large Aircraft de Boeing feito coa intención de substituír o 747,[51] pero finalmente o concepto de dobre cuberta non vería a luz ata a chegada do Airbus A380 nos anos 2000.[52][53]
Tras a compra por parte de Boeing en 1996 da división de RockwellNorth American Aviation, McDonnell Douglas fusionouse con Boeing en agosto de 1997 nun troco de accións por valor de 13 000 millóns de dólares, quedando Boeing como compañía supervivente.[54][55] Boeing adoptou a versión modificada do logo de McDonnell Douglas.
↑"Saying goodbye to the A-4 Skyhawk". The Virginian-Pilot Archives. 2011-06-08. Archived from the original on 08 de xuño de 2011. Consultado o 2020-12-05.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
