Rennsieger Vic Elford im Porsche 908/03 mit der Startnummer 22. Das Bild zeigt wie hoch und weithin ungeschützt der sehr große Vic Elford 1970 im Porsche 908 saßDer zweitplatzierte Hans Herrmann im Porsche 908/03 mit der Startnummer 15Der drittplatzierte Nino Vaccarella im Ferrari 512S Spyder (Startnummer 55). Der Spyder hatte im Gegensatz zum herkömmlichen 512S kein DachDer viertplatzierte Mike Parkes (Startnummer 58) im Ferrari 512S mit DachDer fünftplatzierte Gérard Larrousse im Porsche 908/02 mit der Startnummer 1Jo Siffert im Wyer-Porsche 908/03 mit der Startnummer 20. Der Wagen fiel nach 22 gefahrenen Runden ohne Öldruck ausEinziger Porsche 917 am Start war die Kurzheck-Version von Helmut Kelleners (am Steuer) und Jürgen Neuhaus. Ausfall nach 9 Runden wegen eines RadlagerschadensDer Porsche 911L von Franz Pesch und Georg Loos, die die GT-Klasse bis 2 Liter Hubraum gewannenEingangs der Südkehre; vorne der Alfa Romeo GTA von Peter Otto und Jörg Klasen, dahinter der Porsche 914/6 von Robert Huhn und Günther SchwarzDer Porsche 914/6 von Alexander Nolte und Werner Christmann eingangs der Südkehre
Mit dem Beginn der Saison 1970 hatte das Rennteam von John Wyer die Werkseinsätze der Porsche-Rennabteilung übernommen. Was von der Mannschaft um David Yorke, Ermanno Cuoghi, Peter Davies und John Horsman als Exklusivvertrag interpretiert wurde, stellte sich bald als Trugschluss heraus. Das Team von Porsche Salzburg erhielt im Laufe des Jahres gleichwertige technische Unterstützung wie die Wyer-Mannschaft, was dort für beständigen Unmut sorgte. Die Zusammenarbeit zwischen Zuffenhausen und Salzburg war die logische Folge der familiären Verbindung. Die Porsche-Salzburg-Eigentümerin Louise Piëch war die Mutter des Porsche-Entwicklungsleiters Ferdinand Piëch und die Schwester des Geschäftsführers Ferry Porsche[1][2]. In Zuffenhausen war 1970 nur mehr eine kleine Abteilung um Peter Falk und Rico Steinemann aktiv, die allerdings einen soliden Rennbetrieb aufrechterhielt. Das Antreten bei Sportwagenrennen wurde nicht als Werkseinsatz propagiert und sollte die Arbeit von Wyer und Porsche Salzburg nicht stören, womit der Betrieb der 5-Liter-Porsche 917 ausgeschlossen war. Gefahren wurde mit 3-Liter-Langheckversionen des Porsche 908 Spyder, die Hans-Dieter Dechent gehörten. Porsche übernahm mit eigenem Personal die Wartung und den Einsatz der Wagen bei den Rennen. Am Nürburgring waren zwei 908/02 für die Fahrer Gérard Larrousse, Helmut Marko, Rudi Lins und Willi Kauhsen gemeldet.
Wie im Vorjahr mietete Porsche auch 1970 den Nürburgring vor dem Rennen für einen Testtag. Im Unterschied zu 1969, als man auf der Südschleife fuhr, fanden die Testfahrten diesmal auf der Nordschleife statt. Bei den Fahrten sollte geklärt werden, welches Fahrzeugmodell auf der 22,835 Kilometer langen Rennbahn das Schnellere war. Für den kurvenreichen Piccolo circuito delle Madonie, auf dem die Targa Florio ausgefahren wurde, hatten die Porsche-Techniker einen neuen Rennwagen entwickelt. Der Porsche 908/03 war aus dem Porsche 909 Bergspyder entstanden und wurde in Sizilien zum Sieg gefahren. Da der Nürburgring ein ähnliches Streckenprofil hatte wie der Piccolo circuito, sollte die Frage geklärt werden, ob die Spyder auch am Ring schneller wären als die 917 Kurzheck. Die Entscheidung fiel zugunsten der Spyder. Die Porsche 917K waren zwar die schnelleren Wagen, allerdings mussten sie, um schnell zu sein, beständig im Grenzbereich gefahren werden, was für die Fahrer große physische Anstrengung bedeutete. Die 908/03 waren wesentlich einfacher zu fahren und ihre 3-Liter-Achtzylinder-Motoren hatten einen wesentlich geringeren Benzinverbrauch als die 5-Liter-Agreggate im 917. Dadurch war es möglich, über die 1000-km-Distanz einen Tankstopp einzusparen[3]. Nach der Targa Florio waren die Spyder wieder nach Zuffenhausen zurückgebracht und vor dem Rennen den Porsche-Teams neu zugeteilt worden. Jo Siffert und Brian Redman waren bei der Targa mit dem Fahrgestell 008 gefahren, das am Ring Vic Elford und Kurt Ahrens von Porsche Salzburg erhielten. Siffert und Redman bekamen 010, ein neu aufgebautes Fahrgestell. Das zweite Wyer-Team – Pedro Rodríguez und Leo Kinnunen – fuhr mit Fahrgestell 011, das bei der Targa Richard Attwood und Björn Waldegård gesteuert hatten. Attwood fuhr am Ring gemeinsam mit Hans Herrmann im Wagen mit der Fahrgestellnummer 003, der bis dahin noch nicht zum Einsatz gekommen war.
Auch Autodelta kam zum Testen auf den Nürburgring. Vier Alfa Romeo T33/3 waren gemeldet worden, am Rennen nahm aber nur der Wagen von Rolf Stommelen und Piers Courage teil. Die Scuderia Ferrari kam mit drei 512S an die Strecke, die allesamt als Spyder bezeichnet wurden, da sie kein festes Dach hatten. Gefahren wurden die Wagen von den Teams John Surtees/Nino Vaccarella, Ignazio Giunti/Arturo Merzario und Jacky Ickx/Peter Schetty. Teamkollege von Mike Parkes im Filipinetti-512S war Herbert Müller.
Fataler Unfall im Training
Der 1945 in Helsinki geborene Hans Laine war 1970 neben seinem engen Freund und Landsmann Leo Kinnunen der zweite Finne, der in der Sportwagen-Weltmeisterschaft rasch Erfolge feierte. Sportwagenrennen fuhr Laine für das Racing Team AAW, das Rennteam des finnischen Geschäftsmanns Antti Aarnio-Wihuri. Mit seinem Stammpartner Gijs van Lennep ging Laine meist mit einem Porsche 908/02 an den Start. Beste Platzierung in der Weltmeisterschaft war der vierte Rang bei der Targa Florio 1970 gewesen. Auch für die Veranstaltung auf dem Nürburgring hatte das Team für Laine und van Lennep einen Porsche 908/02 gemeldet. Im Laufe des Samstagtrainings verunglückte Laine tödlich. Auf der langen Geraden der Döttinger Höhe auf Höhe Antoniusbuche hob der Porsche bei hoher Geschwindigkeit ab und überschlug sich mehrmals über die Längsachse. Der Wagen wurde beim Aufprall völlig zerstört, fing Feuer und brannte vollständig aus. Hans Laine kam in den Flammen um.[4][5] Nach dem fatalen Unfall zog das Team die Nennung des Porsche 917K von Pauli Toivonen und Sten Axelsson zurück. Der dritte Racing Team AAW-Wagen, ein Porsche 911S, ging aber ins Rennen. Das Fahrzeug war im Besitz des deutschen Rennfahrers Dieter Fröhlich, das von der Boxenmannschaft des finnischen Teams betreut wurde. Fröhlich bestritt das Rennen gemeinsam mit Toivonen und gewann mit seinem Teamkollegen mit dem 14. Gesamtrang die Klasse der GT-Wagen über 2 Liter Hubraum.
Einen schweren Unfall im Training hatte auch Peter Schetty im Werks-Ferrari 512S Spyder. Zwischen den Streckenteilen Bergwerk und Karussell verlor er am Freitag die Herrschaft über den Wagen, der sich überschlug, von der Bahn abkam und zwischen Bäumen auf dem Dach liegen blieb. Schetty hatte großes Glück und wurde bei dem Unfall nicht verletzt. Der Wagen war jedoch so schwer beschädigt, dass ein Rennstart nicht möglich war.[6] Vor Schetty war Jacky Ickx einige Runden mit dem Ferrari gefahren und musste danach für das Rennen absagen. Ickx war einige Tage davor über eine Treppe gestürzt und hatte eine bandagierte Hand, die ihn im Cockpit zu sehr behinderte.
54 Wagen gingen am Sonntag mit Indianapolis-Start ins Rennen. Als 55. Wagen folgte in der ersten Runde Herbert Linge in einem vom Veranstalter als Sicherheitsfahrzeug zur Verfügung gestellten Porsche 914 dem Feld. Pedro Rodríguez und Jo Siffert in den beiden Wyer-908/03 führten das Feld in der Anfangsphase an, dahinter lagen Ignazio Giunti im besten Ferrari und Vic Elford im Porsche. In der dritten Runde endete das Rennen für den Werks-Ferrari 512S mit der Startnummer 57, als Giunti wegen einer defekten Einspritzpumpe auf der Strecke ausrollte. Hinter Rodríguez und Siffert lag nun Elford an der dritten Stelle. Vierter war John Surtees im Ferrari vor Rolf Stommeln im einzigen 3-Liter-Alfa Romeo und Hans Herrmann im zweiten Porsche-Salzburg-908. An der 13. Stelle lag der Berta LR, ein von einem Cosworth-V8-Motor angetriebener argentinischer Mittelmotorsportwagen von Oreste Berta; am Steuer Luis Di Palma. In der fünften Runde fiel der Wagen mit Kühlerschaden aus.
An der Spitze fuhren die beiden Wyer-Porsche auf und davon, auch Elford im Porsche-Salzburg 908/03 konnte die schnellen Rundenzeiten des Duos nicht fahren. In der siebten Runde steuerte John Surtees unplanmäßig die Ferrari-Box an, um das Lenkrad tauschen zu lassen, und verlor dabei wertvolle Zeit. In der neunten Runde übernahm Siffert die Führung und kam in der elften zum Nachtanken und Fahrerwechsel an die Boxen. Auch Rodríguez und Elford stoppten in dieser Runde. Während Kinnunen und Ahrens ohne Probleme wieder die Boxen verließen, konnte Redman den von Siffert übernommenen Porsche zunächst nicht starten und ging nur als Dritter wieder auf die Bahn. Bei Kilometer 13 hatte Kinnunen einen Unfall, der den Wyer-Porsche aus dem Rennen riss. Auf einem Hügel hatte der Wagen abgehoben und war beim Aufschlagen ausgebrochen. Nach nur einer Runde brachte Redman den Wyer-Porsche wieder in Führung und baute sie bis 22 Runde komfortabel aus. Der einzige Porsche 917 im Feld war in der neunten Runde mit Radlagerschaden ausgefallen, der Alfa Romeo in der elften Runde mit einem defekten Stoßdämpfer. Bei Halbzeit kam Redman als überlegen Führender an die Box, um nachzutanken und um den Porsche wieder an Siffert zu übergeben. Als Siffert losfahren wollte, streikte erneut der Starter. Erst als die Mechaniker zwei zusätzliche Batterien anschlossen, sprang der Motor an. Eine ganze Runde war aber verloren. Wenige Kilometer später rollte der Wagen ohne Öldruck auf der Strecke aus. Durch den Ausfall beider Wyer-Porsche feierten die Porsche-Salzburg-Wagen einen ungefährdeten Doppelsieg, mit Elford/Ahrens vor Herrmann/Attwood. Mit einer Runde Rückstand kamen Surtees und Vaccarella im Werks-Ferrari 512S als Dritte ins Ziel.
1 tödlicher Unfall von Laine im Training
2 Differentialschaden im Training
3 zurückgezogen
4 Unfall von Schetty im Training
Nur in der Meldeliste
Hier finden sich Teams, Fahrer und Fahrzeuge, die ursprünglich für das Rennen gemeldet waren, aber aus den unterschiedlichsten Gründen daran nicht teilnahmen.
Michael Behrndt, Jörg-Thomas Födisch, Matthias Behrndt: ADAC 1000 km Rennen. HEEL Verlag, Königswinter 2008, ISBN 978-3-89880-903-0.
Peter Higham: The Guinness Guide to International Motor Racing. A complete Reference from Formula 1 to Touring Car. Guinness Publishing Ltd., London 1995, ISBN 0-85112-642-1.
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