Po II wojnie światowejelektryczne zespoły trakcyjne produkowane były aż do 1997 roku tylko przez Pafawag z Wrocławia[3]. Był on producentem m.in. najpopularniejszego w Polsce EZT serii EN57 oraz użytkowanego przez WKDEN94[4]. Pafawag po prywatyzacji w latach 90. zaprzestał produkcji tego typu pojazdów, a ostatnim wyprodukowanym zespołem był ED73 w 1997[4]. Przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych EZT[5].
W tym czasie PKP, a później samorządy, kupowały głównie wagony spalinowe i spalinowe zespoły trakcyjne, gdyż w obsłudze linii niezelektryfikowanych dominowały paliwożerne lokomotywy. Pozwoliło to na zebranie doświadczenia polskim producentom w budowie oraz przewoźnikom w eksploatacji lekkiego taboru[6]. Dodatkowo modernizowano posiadane przez polskich przewoźników zespoły trakcyjne serii EN57[7].
Bazując na doświadczeniach z produkcji mniejszych pojazdów spalinowych, w 2004 roku Pesa podjęła się próby zbudowania pierwszego EZT własnej produkcji – 13WE[8]. W późniejszym latach Pesa stała się głównym dostawcą EZT na polski rynek, produkując Acatusa, Bydgostię, Elfa oraz Acatusa II[9][10][11][12][13].
Historia zamówienia
WKD już w 2004 roku planowała zakup kolejnych 9 składów 13WE[14], jednak dopiero 27 maja 2009 ogłoszono przetarg na 14 składów o podobnych parametrach do 13WE. Różnicą była mniejsza liczba miejsc siedzących[15]. Przetarg ten został unieważniony 9 października ze względu na przekroczenie budżetu[16]. 5 listopada 2009 ogłoszono kolejny przetarg na 14 pojazdów[17], ale o nieco innych parametrach technicznych – m.in. zrezygnowano z jednoprzestrzenności składów[18]. Konkurs ponownie wygrała Pesa, proponując całkowicie nowe składy – 33WE. 26 marca 2010 podpisano umowę ich zakupu[19].
W przetargach dla WKD Pesa nie mogła zaproponować pojazdów z rodziny Elf, m.in. ze względu wymagany mniejszy minimalny promień łuku (WKD – 22 m, Elf – 100 m) oraz wysokość podłogi (WKD – od 400 do 600 mm, Elf – od 760 do 800 mm)[20][21].
33WE to pojazd sześcioczłonowy, dwuprzestrzenny i częściowo niskopodłogowy. Jest przeznaczony do obsługi połączeń aglomeracyjnych. Jeden zespół tworzą dwie identyczne, trójczłonowe części[23] oznaczone jako a i b. Każda z nich jest wyposażona w jedną kabinę maszynisty i specjalny pulpit sterowniczy (tzw. manewrowy) na przeciwległym końcu, wyposażony w wyświetlacze stanów pracy pojazdu i monitoring[1]. Dzięki temu w warunkach warsztatowych obie połówki mogą poruszać się w pełni samodzielnie[1]. Zdecydowano się na takie rozwiązanie ze względu na częste kolizje z pojazdami drogowymi, do których dochodzi na trasie WKD[1].
Wnętrze
Obie części składu posiadają po 4 pary odskokowo-przesuwnych drzwi[23]. Podłoga w obrębie drzwi jest na wysokości 500 mm ponad główką szyny[1]. W składzie większość foteli umieszczono równolegle do okien, a klasyczne siedzenia 2+2 umiejscowiono wyłącznie w członach środkowych obu części jednostki[24]. W składzie znajduje się 8 miejsc dla rowerów oraz 4 miejsca dla osób niepełnosprawnych[23]. Pojazdy są wyposażone w klimatyzację kabin maszynisty i części pasażerskiej, system monitoringu i system informacji wizualnej (wewnętrznej i zewnętrznej) oraz dźwiękowej, ale nie mają toalet[1].
Podwozie i napęd
Każdy z sześciu członów jest oparty na jednym wózku. Cztery z nich znajdujące się pod członami skrajnymi każdej z połówek to wózki napędne typu 34MN o rozstawie osi 2300 mm, a dwa pozostałe to wózki toczne typu 43AN o rozstawie osi 2100 mm. Rozstaw czopów skrętu dla każdej z połówek jednostki to 11 750 mm. Taka konfiguracja pozwala na pokonywanie łuków o minimalnym promieniu 23,5 m[25].
Pojazdy zostały zaprojektowane do zasilania prądem stałym o napięciu 3000 V, które wówczas było docelowym napięciem WKD. W okresie przejściowym były one zasilane prądem o napięciu 600 V dzięki zastosowaniu przetwornicy 600/3000 V. Pojazdy nie mogą być jednocześnie przystosowane do obu napięć[1].
Wytrzymałość konstrukcji określono jako P-III według normy PN-EN 12663[26]. Pojazdy są wyposażone funkcję Radio-Stop poprzez radiotelefon produkcji Pyrylandii[1].
Modyfikacje na życzenie pasażerów
W czasie testów prototypu WKD umożliwiła pasażerom zgłaszanie uwag dotyczących pociągu, z których część została uwzględniona przy budowie kolejnych egzemplarzy – w przestrzeni pasażerskiej zamontowano dodatkowe poręcze i zmieniono ułożenie części istniejących, zmodyfikowano system informacji pasażerskiej, zmniejszono część półek bagażowych i zmieniono sposób mocowania rowerów, ponadto wyregulowano usprężynowanie pojazdu i zmniejszono hałas stacjonarny[27].
W okresie wakacyjnym 2012 roku pojawiły się problemy z klimatyzacją, w związku z którymi system klimatyzacji został przebudowany we wszystkich pojazdach[28].
Awaryjność
Pojazdy wymagają częstych reprofilacji powierzchni tocznych zestawów kołowych[29]. Z tego powodu na początku 2013 roku WKD udostępniła Pesie jeden egzemplarz na dodatkowe badania na torze doświadczalnymInstytutu Kolejnictwa w Węglewie koło Żmigrodu oraz na linii WKD[30]. Na początku 2014 roku jeden z egzemplarzy był użytkowany na linii WKD ze zmodyfikowanym system sterowania. Modyfikacja polegała na zwiększeniu udziału hamulca elektrodynamicznego w procesie hamowania[31]. Ostatecznie zmiana ta została wprowadzona we wszystkich EN97[32].
Pasażerowie korzystający z nowych jednostek skarżyli się na ergonomię wnętrza oraz na problemy z działaniem klimatyzacji[33]. W lipcu 2013 jeden z zespołów został wyłączony z eksploatacji przez Urząd Transportu Kolejowego ze względu na zbyt dużą temperaturę i zawartość dwutlenku węgla w jego wnętrzu[34]. Podobna sytuacja powtórzyła się w czerwcu 2014, wówczas UTK kazał wyłączyć 4 pojazdy[35]. Ze względu na problemy z klimatyzacją Pesa wykonała modyfikację kanałów nawiewnych oraz okleiła szyby folią[36].
16 października 2013 na terenie lokomotywowni doszło do pożaru kabiny EN97. Sprawa była badana przez specjalnie powołaną komisję, inne egzemplarze EN97 nie zostały wycofane ze służby[37].
7 grudnia 2011 pierwszy egzemplarz został dostarczony do lokomotywowni w Grodzisku Mazowieckim, 8 grudnia rozpoczął testy na linii WKD, a 11 stycznia 2012 miał miejsce ostateczny odbiór, po czym rozpoczęto eksploatację obserwowaną w ruchu pasażerskim[26][48], która służyła zebraniu uwag od pasażerów pod kątem wprowadzenia ewentualnych modyfikacji w kolejnych zamówionych pojazdach[49]. 17 lutego pojazd rozpoczął regularną obsługę linii WKD[19].
28 marca 2012 do Grodziska przyjechał drugi skład[50] zmodyfikowany w stosunku do prototypu zgodnie z uwagami pasażerów, który został odebrany 30 marca[27][26]. Kolejne egzemplarze były dostarczane po dwie sztuki miesięcznie[51][52]. 28 września 2012 ostatni z pojazdów został dostarczony[53], a 3 października wyjechał on na trasę[47].
Sukcesywnie, wraz z dostarczaniem składów EN97, kolejne jednostki EN94 były sprzedawane jako złom[54][55]. Na początku 2014 roku pojazdy serii EN94 były jednak nadal użytkowane – w godzinach szczytu uruchamianych było 7–8 pojazdów EN97 i 3–4 pojazdy EN94[31]. 1 lipca 2015 EN94 zostały wycofane na okresy wakacyjny w związku ograniczeniem ruchu na WKD związany z remontem, tym samym EN97 stały się jedynymi pojazdami obsługującymi linię WKD[56].
Latem 2013 roku WKD planowało zmianę napięcia sieci trakcyjnej z 600V na 3000 V, jednak ze względu na problemy ze składami serii EN97 zmiana napięcie została odłożona na później[36]. W nocy z 30 kwietnia na 1 maja 2016 miało miejsce pierwsze próbne załączenie nowego napięcia, podczas którego jednostka EN97-001 przejechała jako pociąg służbowy na trasie Grodzisk Mazowiecki Radońska – Komorów – Grodzisk Mazowiecki Radońska[57]. 28 maja, pierwszego dnia po zmianie napięcia w sieci WKD[58], około godz. 4:30 skład EN97-011 podczas przejazdu służbowego z Grodziska do Warszawy uległ awarii, przez co do godz. 7:00 na linii występowały utrudnienia[59].
1 czerwca 2016 około godz. 0:15[60] ciężarówka marki MAN przejeżdżająca przez przejazd[61] przy przystanku Grodzisk Mazowiecki Jordanowice[60] uderzyła w skład EN97-001[61] jadący z Warszawy do Grodziska. Pociąg wykoleił się, w związku z czym do godz. 10:10 występowały utrudnienia na linii i na odcinku z Grodziska do Podkowy Leśnej funkcjonowała autobusowa komunikacja zastępcza[60].
↑ abcdefghPaweł Terczyński. Nowe zespoły trakcyjne WKD serii EN97. „Świat Kolei”. 9/2012, s. 12-13. Emi-press. ISSN1234-5962. (pol.).
↑Электропоезд EN95. [w:] 14 [on-line]. advantageaustria.org. [dostęp 2013-02-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-12-06)]. (ros.).
↑Ryszard Rusak. Od Pafawagu do Bombardiera. 60 lat Państwowej Fabryki Wagonów Pafawag we Wrocławiu. „Świat Kolei”. 10/2005. Łódź: Emi-press. ISSN1234-5962.brak numeru strony
↑Elektryczne zespoły trakcyjne. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 74-103. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
↑Paweł Terczyński. Wagony i zespoły spalinowe w obsłudze ruchu regionalnego na PKP. „Świat Kolei”. 9/2008, s. 12-21. Łódź: Emi-press. ISSN1234-5962.
↑Bogdan Waga. Elektryczne na start. „Koleje Małe i Duże”. 1/2007, s. 18-27. Łódź: Emi-press. ISSN1234-5962.
↑EN95. W: Paweł Terczyński: Atlas Lokomotyw 2007. Wyd. III. Poznań: Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, 2007, s. 96. ISBN 978-83-920757-7-6. (pol.).
↑ abDwunapięciowe zespoły trakcyjne 33WE dla WKD. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 212-216, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).