Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”

Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”
Ilustracja
Brama wjazdowa na teren instytutu (2015 rok)
Data założenia

1 września 1945 roku

Data likwidacji

1 stycznia 2022 roku

Typ

badawczy

Państwo

 Polska

Adres

ul. Warszawska 181
61-055 Poznań[1]

Położenie na mapie Poznania
Mapa konturowa Poznania, po prawej znajduje się punkt z opisem „Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor””
Położenie na mapie Polski
Mapa konturowa Polski, po lewej znajduje się punkt z opisem „Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor””
Położenie na mapie województwa wielkopolskiego
Mapa konturowa województwa wielkopolskiego, blisko centrum na lewo znajduje się punkt z opisem „Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor””
Ziemia52°24′43″N 16°59′42″E/52,411944 16,995000
Multimedia w Wikimedia Commons
Strona internetowa

Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” – jednostka badawcza istniejąca od 1945 do 2022 roku, która kompleksowo realizowała prace związane z projektowaniem, konstruowaniem i badaniami pojazdów szynowych[2][3].

IPS „Tabor” powstał 1 września 1945 roku w Poznaniu w wyniku wydzielenia biura konstrukcyjnego ze struktur Zakładów Cegielskiego. W okresie PRL ośrodek wykonał ponad 280 projektów pojazdów, na podstawie których polski przemysł wyprodukował tabor dla PKP, kolei przemysłowych i na eksport.

1 kwietnia 2019 roku IPS „Tabor” wszedł w struktury Sieci Badawczej Łukasiewicz jako Łukasiewicz – IPS „Tabor”, a 1 stycznia 2022 roku został częścią Sieci Badawczej Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego i otrzymał nazwę „Centrum Pojazdów Szynowych". Od 1 stycznia 2024 roku, w wyniku zmian struktury, funkcjonuje w ramach Centrum Nowoczesnej Mobilności, jednego z 4 centrów badawczych Sieci Badawczej Łukasiewicz – Poznańskiego Instytutu Technologicznego. [4]

Historia

W lutym 1945 roku[5], jeszcze przed zakończeniem II wojny światowej, działalność wznowiło przedwojenne biuro konstrukcyjne taboru kolejowego Zakładów Cegielskiego w Poznaniu[6] o nazwie Zakładowe Biuro Konstrukcyjne Zakładów H. Cegielski[5]. 1 marca jego kadra liczyła 9 osób, wśród których było 2 konstruktorów[6]. W kwietniu stan powiększonej załogi pozwolił na zorganizowanie w tym biurze działu konstrukcji lokomotyw parowych i działu konstrukcji wagonów, a także sekretariatu, archiwum i biblioteki technicznej[5].

W czerwcu 1945 roku do Poznania przyjechała Komisja Ministerstwa Komunikacji[5], która określiła potrzeby odbudowującej się ze zniszczeń wojennych Polski w zakresie taboru kolejowego[7]. Za najważniejsze uznano wówczas projektowanie parowozów towarowych i węglarek, czym zająć miało się biuro zakładów HCP. Jako że zagadnienia te wykraczały poza ramy produkcji tych zakładów, 1 września 1945 roku biuro zostało wydzielone z ich struktur oraz bezpośrednio podporządkowane[5] Zjednoczeniu Przemysłu Taboru Kolejowego „Tasko”, które powołano 5 czerwca 1945 roku zarządzeniem ministra przemysłu[6]. Nowa jednostka otrzymała nazwę Centralne Biuro Konstrukcyjne (w skrócie CBK)[8], a jego zadaniem stało się opracowywanie dokumentacji konstrukcyjnej pojazdów szynowych dla wszystkich producentów taboru należących do Zjednoczenia „Tasko”[5] oraz współpraca z biurami konstrukcyjnymi tych producentów[6]. CBK kontynuowało również nadawanie nowym konstrukcjom oznaczeń typów według przedwojennego systemu opracowanego przez biuro techniczne HCP[9]. W kolejnych latach do działów konstrukcji lokomotyw i wagonów dołączyły działy studiów i normalizacji oraz działy administracyjne. 1 stycznia 1949 roku, na mocy zarządzenia ministra przemysłu i handlu z 15 września 1948 roku, CBK przekształcono w przedsiębiorstwo wyodrębnione o nazwie Centralne Biuro Konstrukcyjne Nr 1 (w skrócie CBK Nr 1)[8].

1 stycznia 1951 roku biuro zostało przekształcone w przedsiębiorstwo państwowe o nazwie Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego (w skrócie CBK PTK), podległe Centralnemu Zarządowi Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu i Ministerstwu Przemysłu Maszynowego w Warszawie[10]. Podmiot początkowo projektował głównie parowozy, a ponadto ustalał kierunki rozwoju konstrukcji pojazdów szynowych opracowując założenia, projekty wstępne i dokumentację techniczną. W 1963 roku w normie branżowej BN-63/3500-03 rozszerzono dotychczas stosowane zasady nadawania typów konstrukcyjnych[9], a poznańskie biuro stało się instytucją upoważnioną do ich przydzielania[11]. Ze względu na braki kadrowe, techniczne i organizacyjne fabrycznych biur konstrukcyjnych, do zadań CBK PTK należało opracowywanie dokumentacji wszystkich bardziej skomplikowanych konstrukcji oraz koncepcji taboru od projektu wstępnego do kompletnej dokumentacji konstrukcyjnej. Od 1965 roku obowiązki te były częściowo przejmowane przez zakładowe biura, które zaczęły przyjmować konstruktorów wykształconych w krajowych politechnikach[6]. W latach 70. projektowanie nowych pojazdów szynowych stawało się niemożliwe bez odpowiedniej bazy badawczej oraz prowadzenia badań naukowych i modelowania konstrukcji[12]. W związku z tym w 1971 roku w CBK PTK rozpoczęto budowę laboratorium, hali badań wyposażonej w stanowiska badawcze oraz osobnego wydziału prototypów[7]. Planowano, że na przełomie lat 1972/1973 biuro zostanie przekształcone w Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Taboru Kolejowego (w skrócie COK-B PTK)[13]. Wówczas zrezygnowano również z dotychczas stosowanej praktyki montażu w pojeździe prototypowym tylko podzespołów prototypowych[12].

W połowie 1973 roku dokonano zmian organizacyjnych[7] i 1 lipca 1973 roku CBK PTK przekształcono w jednostkę badawczo-rozwojową o nazwie Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych (w skrócie OBRPS). Powołano radę naukową, a w 1975 roku rozpoczęto wydawanie kwartalnika naukowo-technicznego „Pojazdy Szynowe”[5]. W 1975 roku również zaczęto przekazywać do eksploatacji obiekty powstające od roku 1971[7]. Rozpoczęto tworzenie własnej bazy badawczej umożliwiającej prowadzenie badań stanowiskowych i ruchowych kompletnych pojazdów oraz ich układów, zespołów i elementów konstrukcyjnych. W 1976 roku podjęto realizację zadań badawczych, a w 1981 roku ośrodek stał się samodzielny w związku z likwidacją Zjednoczenia „Tasko”[5]. W tym samym roku, z powodu stanu wojennego, przerwano wydawanie „Pojazdów Szynowych”, a w roku 1992 pracownicy ośrodka rozpoczęli publikowanie swoich artykułów w dziale o tym samym tytule na łamach „Przeglądu Mechanicznego”[14]. W 1998 roku powrócono do wydawania kwartalnika „Pojazdy Szynowe”[15], a rok później laboratorium ośrodka[7] uzyskało akredytację niemieckiego Eisenbahn-Bundesamt[5].

25 kwietnia 2000 roku OBRPS został przekształcony zarządzeniem ministra gospodarki w Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” (w skrócie IPS „Tabor”) i od tamtego momentu nadzór nad instytutem sprawowało Ministerstwo Gospodarki[7]. 29 października 2001 roku instytut został wpisany do Krajowego Rejestru Sądowego pod numerem 0000056924[16]. Na początku 2002 roku PKP ustanowiły normę zakładową ZN-02/PKP-3500-16 aktualizującą zasady nadawania pojazdom typów[17], w której nie zawarto zapisu, że do nadawania tych oznaczeń upoważniono IPS „Tabor”[18]. Do 30 września 2010 roku instytut działał na podstawie ustawy o jednostkach badawczo-rozwojowych z 25 lipca 1985 roku, a 1 października 2010 roku rozpoczął działalność na podstawie ustawy o instytutach badawczych z 30 kwietnia 2010 roku[19]. 8 grudnia 2015 roku[20] jednostka stała się podległa Ministerstwu Rozwoju[21].

Na początku września 2016 roku Jarosław Gowin, minister nauki i szkolnictwa wyższego, przedstawił strategię, która zakładała m.in. reformę instytutów badawczych i powołanie Narodowego Instytutu Technologicznego[22]. W połowie kwietnia 2017 roku do Rządowego Centrum Legislacji wpłynął projekt ustawy o NIT, według którego instytut ten miałby powstać przez włączenie do niego 35 instytutów naukowo-badawczych, w tym Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor”[23]. 13 kwietnia 2018 roku IPS „Tabor” stał się jednostką organizacyjną podległą Ministerstwu Przedsiębiorczości i Technologii[24]. 1 kwietnia 2019 roku została utworzona Sieć Badawcza Łukasiewicz, w struktury której wszedł IPS „Tabor” i 37 innych podmiotów[25]. 15 maja instytut zmienił nazwę na Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”[26], skracaną do Łukasiewicz – IPS „Tabor”[27]. 25 września 2020 roku do KRS pod numerem 0000861589 wpisano instytut o tej samej nazwie i pozostałych danych, powstały z dotychczasowej jednostki, nadzorowany przez prezesa Centrum Łukasiewicz i z zatwierdzonym przez niego nowym statutem[28], natomiast 22 października z KRS wykreślono instytut o numerze 0000056924[29].

Na przełomie 2020 i 2021 roku Łukasiewicz – IPS „Tabor” i 4 inne poznańskie instytuty Łukasiewicza rozpoczęły analizę efektów ewentualnego połączenia tych jednostek. Prace przygotowawcze, którymi kierował Arkadiusz Kawa, wówczas pełniący obowiązki dyrektora IPS „Tabor”, wykazały, że utworzenie jednej multidyscyplinarnej jednostki naukowo-badawczej zwiększy potencjał badawczy i komercjalizacyjny[30]. 1 stycznia 2022 roku działalność rozpoczął Sieć Badawcza Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny[31] i tym samym IPS „Tabor” został przekształcony w jedno z sześciu centrów badawczych, wchodzących w skład tego instytutu[32] – Centrum Pojazdów Szynowych pod kierownictwem Piotra Michalaka[33]. 22 lutego IPS „Tabor” jako osobna instytucja wykreślono z KRS[29].

1 stycznia 2024 roku utworzono nową komórkę – Centrum Nowoczesnej Mobilności, w skład którego wszedł były Centrum Pojazdów Szynowych.

Działalność

Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” zajmował się:

  • przeprowadzaniem badań stanowiskowych i ruchowych taboru kolejowego[34],
  • projektowaniem[35]:
    • pojazdów szynowych[36],
    • pojazdów szynowo-drogowych[37],
    • układów i zespołów pojazdów[38],
    • systemu bimodalnego do transportu kombinowanego kolejowo-drogowego[39],
  • produkcją prototypów zespołów i podzespołów pojazdów szynowych[40],
  • certyfikacją wyrobów dla transportu szynowego[41] i inspekcjami elementów systemu kolejowego[42],
  • redagowaniem i wydawaniem kwartalnika naukowo-technicznego „Pojazdy Szynowe”[43].

Projekty pojazdów szynowych

Parowóz serii Pt47
Elektrowóz typu 3E
EZT typu 5B/6B
Wagon spalinowy typu 5M
Spalinowóz typu 301Db
Elektrowóz typu 104E
Zmodernizowany elektrowóz serii EU07A

W czasach PRL jednostka wykonała projekty łącznie 281 pojazdów szynowych, wśród których było 27 lokomotyw i wagonów silnikowych, 43 wagony osobowe, bagażowe, pocztowe i ogrzewcze, 205 wagonów towarowych oraz 6 tramwajów[6]. W całym okresie swego istnienia instytut zaprojektował ponad 400 konstrukcji pojazdów szynowych różnych rodzajów[5], a ponadto wykonał kilkadziesiąt projektów konstrukcyjnych i technicznych na potrzeby modernizacji, remotoryzacji i doposażenia (tzw. polonizacji) lokomotyw elektrycznych i spalinowych[44][45][46] oraz spalinowych zespołów trakcyjnych[45][47].

Poniżej wymieniono wybrane projekty wykonane przez instytut.

CBK i CBK nr 1 (1945–1950)
CBK PTK (1951–1973)
OBRPS (1973–2000)
  • 1973: spalinowóz typu 302D[60]
  • 1975: spalinowóz typu 301Dc dla Libanu[61]
  • 1976–1977: elektrowóz typu 203E[7]
  • 1978: spalinowóz uniwersalny typu 304D o mocy 3000 KM z całkowicie usprężynowanymi silnikami trakcyjnymi (projekt niezrealizowany)[62][63][64]
  • 1978: spalinowóz pasażerski typu 305D o mocy 2250 KM z ostoją o konstrukcji samonośnej (projekt niezrealizowany)[62][63][64]
  • 1978–1979: wagony osobowe typów 127A i 127Aa[7]
  • 1979: spalinowóz towarowy typu 201D o mocy 2250 KM będący odmianą spalinowozu typu 303D (projekt niezrealizowany)[62][63][64]
  • 1979: spalinowóz towarowy typu 202D o mocy 3000 KM będący odmianą spalinowozu typu 302D (projekt niezrealizowany)[62][63][64]
  • 1980: spalinowóz towarowy typu 203D o mocy 4800 KM i prędkości 100 km/h (projekt niezrealizowany)[62][63]
  • 1980: spalinowóz pasażerski typu 105D o mocy 4800 KM i prędkości 160 km/h (projekt niezrealizowany)[62][63]
  • 1980: spalinowóz typu 306D dla Syrii (projekt niezrealizowany)[64]
  • 1980: EZT typu 2WE (projekt niezrealizowany)[65]
  • 1980–1981: elektrowóz typu 104E[7]
  • 1982: EZT typu 6WE[7]
  • 1985: spalinowóz typu 308D dla Grecji (projekt niezrealizowany)[64]
  • 1988: elektrowóz typu 405E[66]
  • druga połowa lat 80.: EZT typu 8WE (projekt niezrealizowany)[7]
  • 1985–1989: piętrowy EZT typu 9WE (projekt niezrealizowany)[67]
  • połowa lat 90.: EZT typu 12WE (projekt niezrealizowany)[7]
  • 1996–1997: jednokabinowy spalinowóz uniwersalny typu 310D o mocy 1200 kW (projekt niezrealizowany)[68]
IPS „Tabor” (2000–2019)
  • przełom XX i XXI w.: modernizacja EZT serii EN57[7]
  • 2004: modernizacja spalinowozu serii ST44 do serii ST44-3000[69]
  • 2004: modernizacja elektrowozu serii ET22 do serii ET22-2000[70]
  • 2009: modernizacja spalinowozu serii SU45 do serii ST45[71]
  • 2010: modernizacja elektrowozu serii EU07 do serii EU07A[72]
  • ok. 2010–2011[73]: EZT typu 33WE[74]
  • 2011: modernizacja spalinowozu serii SU46 do serii ST46[75]
  • 2014–2017: modernizacja spalinowozu typu TEM2 do typu 19D[76]
Łukasiewicz – IPS „Tabor” (2019–2022)

Wyniki finansowe

W tym miejscu powinien znaleźć się wykres. Z przyczyn technicznych nie może zostać wyświetlony. Więcej informacji

Instytut uzyskiwał przychody z tytułu swojej podstawowej działalności, którą było prowadzenie badań naukowych i prac rozwojowych, przystosowanie ich wyników do potrzeb praktyki oraz ich wdrażanie w naukach technicznych[79][80][81][82][83][84][85][86][87][19][88][89][90][91][92][93][94][95][96].

Projekty badawcze jednostki były wspierane finansowo przez Komitet Badań Naukowych[6] i Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Dofinansowanie objęło projekty realizowane m.in. z zakładami Fablok, ZNTK „Mińsk Mazowiecki”, Pesa Bydgoszcz, HCP-FPS i ZNTK Oleśnica[97].

Zatrudnienie

W tym miejscu powinien znaleźć się wykres. Z przyczyn technicznych nie może zostać wyświetlony. Więcej informacji

Na początku działalności biura stawiane przed nim coraz poważniejsze zadania powodowały powiększanie się kadry inżynierskiej[7]. We wrześniu 1965, w 20. rocznicę działalności biura, zatrudniało ono 372 osoby, w tym 141 inżynierów, 38 techników, 11 ekonomistów i 8 specjalistów innych branż. Bezpośrednio przy konstruowaniu pracowało 185 osób[10].

Wzrost liczby pracowników miał miejsce do połowy lat 70. W pierwszej połowie lat 80. nastąpił spadek zatrudnienia spowodowany zmniejszeniem liczby zamówień z krajowego przemysłu. Wielkość kadry ustabilizowała się na początku XXI wieku[7]. 31 grudnia 2019 roku w instytucie zatrudnionych było 317 osób, z których 28 było pracownikami naukowymi[96].

Dyrektorzy

Od Do Osoba Skrócona nazwa instytutu
1945 1947 Gustaw Bryling CBK [8]
1947 1948 Eugeniusz Szklarzyk
1949 1949 CBK Nr 1
1949 1950 Franciszek Tatara [5][6]
1951 1952 CBK PTK
1952 1957 Bogdan Nowacki [5]
1957 1958 Stanisław Kowalczyk
1958 1971 Jan Drabik
1972 1973 Alfred Baron
1973 1979 OBRPS
1979 1986 Jerzy Żałopa
1986 1996 Ryszard Szerbart
1996 2000 Włodzimierz Stawecki [5][7][98]
2000 2017 IPS „Tabor”
2017 2018 Jarosław Czerwiński (p.o.) [98]
2018 2019 Maciej Andrzejewski [99][25]
2019 2021 Łukasiewicz – IPS „Tabor”
2021 2022 Arkadiusz Kawa (p.o.) [100][101]

Przypisy

  1. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Dane o podmiocie. tabor.com.pl. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  2. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: IPS Tabor. tabor.com.pl. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  3. ↑ Piotr Rydzyński. Badania w transporcie szynowym. „Rynek Kolejowy”. 7-8/2004. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych „Tor”. ISSN 1644-1958. (pol.). 
  4. ↑ Poznański Instytut Technologiczny: Centrum Nowoczesnej Mobilności. pit.lukasiewicz.gov.pl. [dostęp 2024-07-22]. (pol.).
  5. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Włodzimierz Gąsowski, Włodzimierz Stawecki, Ryszard Szerbart. 55 lat Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor”. „Pojazdy Szynowe”. 3/2000, s. 1–3. Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370. (pol.). 
  6. ↑ a b c d e f g h Opis firm projektujących i budujących wagony silnikowe w Polsce w latach 1945 do 1990. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 18–21, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
  7. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac Włodzimierz Stawecki. Działalność naukowa i badawcza Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu. „Pojazdy Szynowe”. 1/2005, s. 6–10. Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370. (pol.). 
  8. ↑ a b c Jan Drabik. Rozwój CBK PTK w okresie XXV-lecia. „Biuletyn Informacyjny XXV-lecia Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu”. 2–3/1970, s. 14–20. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej CBK-PTK Poznań. (pol.). 
  9. ↑ a b Oznaczenia pojazdów: typy w projektach technicznych, serie i numeracja PKP. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 22–25, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
  10. ↑ a b Jan Drabik. Rozwój CBK-PTK w okresie XX-lecia. „Biuletyn Informacyjny XX-lecie Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu”. 3/1965, s. 13–14. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej CBK-PTK Poznań. (pol.). 
  11. ↑ Oznaczenia tramwajów konstrukcji polskiej. W: Arkadiusz Lubka, Marcin Stiasny: Atlas tramwajów. Wyd. 1. Poznań: Kolpress, 2011, s. 20. ISBN 978-83-920784-6-3. (pol.).
  12. ↑ a b Włodzimierz Wasilewicz: Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych. W: Feliks Frontczak, Stanisław Kuczborski, Karol Kuligowski, Janusz Skoniecki, Włodzimierz Wasilewicz: 50 lat elektryfikacji PKP. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1989, s. 420–421. ISBN 83-206-0763-9. (pol.).
  13. ↑ Roman Nowak. Istniejący stan i rozwój zaplecza techniczno-badawczego przemysłu taboru kolejowego. „Biuletyn Informacyjny XXV-lecia Centralnego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu”. 2–3/1970, s. 22–28. Poznań: Branżowy Ośrodek Informacji Technicznej i Ekonomicznej CBK-PTK Poznań. (pol.). 
  14. ↑ Od Redakcji. „Przegląd Mechaniczny”. 7/1992, s. 11. Warszawa: Simpress – Oficyna Wydawnicza SIMP. ISSN 0033-2259. (pol.). 
  15. ↑ sk. Wznowienie kwartalnika „Pojazdy szynowe”. „Przegląd Kolejowy”. 10/1998, s. 24. Warszawa: Kolejowa Oficyna Wydawnicza. ISSN 1230-1337. (pol.). 
  16. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” w Krajowym Rejestrze Sądowym
  17. ↑ Paweł Terczyński. Oznaczenia typu pojazdu szynowego (1). „Świat Kolei”. 1/2009, s. 44. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  18. ↑ Paweł Terczyński. Oznaczenia typu pojazdu szynowego (2). „Świat Kolei”. 2/2009, s. 42. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  19. ↑ a b Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Sprawozdanie finansowe za 2010 rok. mr.bip.gov.pl, 2011-07-22. [dostęp 2017-06-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-21)]. (pol.).
  20. ↑ Dz.U. z 2015 r. poz. 2076
  21. ↑ Ministerstwo Rozwoju: Wykaz instytutów badawczych. mr.bip.gov.pl, 2016-02-09. [dostęp 2016-02-25]. (pol.).
  22. ↑ Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego: Nowa strategia dla nauki i szkolnictwa wyższego. nauka.gov.pl, 2016-09-09. [dostęp 2017-04-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-09-13)]. (pol.).
  23. ↑ Minister Nauki i Szkolnictwa Wyższego: Projekt z dnia 13 kwietnia 2017 r. Ustawa o Narodowym Instytucie Technologicznym. legislacja.rcl.gov.pl, 2017-04-13. [dostęp 2017-04-20]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-04-20)]. (pol.).
  24. ↑ M.P. z 2018 r. poz. 454
  25. ↑ a b Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Powstaje Sieć Badawcza Łukasiewicz. tabor.com.pl, 2019-04-01. [dostęp 2019-06-08]. [zarchiwizowane z tego adresu (2019-06-08)]. (pol.).
  26. ↑ Poz. 309842. Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. „Monitor Sądowy i Gospodarczy”. 98/2019 (5737), s. 602, 2019-05-22. Warszawa: Ministerstwo Sprawiedliwości, Biuro ds. Wydawania Monitora Sądowego i Gospodarczego. ISSN 1426-580X. (pol.). 
  27. ↑ Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Kontakt. tabor.lukasiewicz.gov.pl. [dostęp 2022-05-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2021-08-29)]. (pol.).
  28. ↑ Poz. 772899. Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. „Monitor Sądowy i Gospodarczy”. 192/2020 (6082), s. 339, 2020-10-01. Warszawa: Ministerstwo Sprawiedliwości, Biuro ds. Wydawania Monitora Sądowego i Gospodarczego. ISSN 1426-580X. (pol.). 
  29. ↑ a b Poz. 1052497. Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. „Monitor Sądowy i Gospodarczy”. 215/2020 (6105), s. 1218, 2020-11-03. Warszawa: Ministerstwo Sprawiedliwości, Biuro ds. Wydawania Monitora Sądowego i Gospodarczego. ISSN 1426-580X. (pol.). 
  30. ↑ Łukasiewicz — Poznański Instytut Technologiczny: Naukowcy i inżynierowie ze stolicy Wielkopolski łączą siły. Powstaje Łukasiewicz — Poznański Instytut Technologiczny. pit.lukasiewicz.gov.pl, 2021-12-06. [dostęp 2022-05-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2022-05-19)]. (pol.).
  31. ↑ Łukasiewicz — Poznański Instytut Technologiczny: O nas. pit.lukasiewicz.gov.pl. [dostęp 2022-05-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2022-05-19)]. (pol.).
  32. ↑ Łukasiewicz — Poznański Instytut Technologiczny: Centra badawcze. pit.lukasiewicz.gov.pl. [dostęp 2022-05-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2022-05-19)]. (pol.).
  33. ↑ Łukasiewicz — Poznański Instytut Technologiczny: Centrum Pojazdów Szynowych. pit.lukasiewicz.gov.pl. [dostęp 2022-05-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2022-05-19)]. (pol.).
  34. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Badania. tabor.com.pl. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  35. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Projektowanie. tabor.com.pl. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  36. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Pojazdy szynowe. tabor.com.pl. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  37. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Multitruck. tabor.com.pl. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  38. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Zespoły. tabor.com.pl. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  39. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Multitrailor. tabor.com.pl. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  40. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Prototypy. tabor.com.pl. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  41. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Informator dla Klientów ubiegających się o dokument certyfikacyjny. tabor.com.pl, 2015. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  42. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Informacja dla Klientów Jednostki Inspekcyjnej OCW IPS „Tabor”. tabor.com.pl, 2015-06. [dostęp 2015-12-15]. (pol.).
  43. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Pojazdy Szynowe. tabor.com.pl. [dostęp 2015-12-15]. [zarchiwizowane z tego adresu (2015-12-22)]. (pol.).
  44. ↑ Zygmunt Marciniak. Wyposażenie spalinowych i elektrycznych pojazdów szynowych w układy, zespoły i urządzenia gwarantujące bezpieczeństwo ruchu na polskich liniach kolejowych (1). „Technika Transportu Szynowego”. 7-8/2006, s. 65–80. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. 
  45. ↑ a b Zygmunt Marciniak. Wyposażenie spalinowych i elektrycznych pojazdów szynowych w układy, zespoły i urządzenia gwarantujące bezpieczeństwo ruchu na polskich liniach kolejowych (2). „Technika Transportu Szynowego”. 9/2006, s. 26–35. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. 
  46. ↑ Zygmunt Marciniak. Polonizacja, remotoryzacja i modernizacja lokomotyw spalinowych eksploatowanych w kraju. „Pojazdy Szynowe”. 1/2010, s. 17–31. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370. (pol.). 
  47. ↑ Zygmunt Marciniak. Konstrukcja i badania spalinowych zespołów trakcyjnych typu MR/MRD i Y do obsługi ruchu aglomeracyjnego i regionalnego. „Pojazdy Szynowe”. 2/2009, s. 21–29. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370. (pol.). 
  48. ↑ Zespoły trójwagonowe typu 1B/2B serii EW53. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 220–225, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
  49. ↑ Michał Zajfelt. Wąskotorowe wagony osobowe typu 1Aw (1). „Świat Kolei”. 7/2007, s. 34–39. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  50. ↑ a b c Zdzisław Romaniszyn. Elektryczne pojazdy trakcyjne w okresie 50-lecia elektryfikacji PKP. „Trakcja i Wagony”. 12/1986. (pol.). 
  51. ↑ Projekty wagonów spalinowych typu 4M. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 174–177, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
  52. ↑ Wagony spalinowe typu 5M serii SN80. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 178–187, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
  53. ↑ a b c Projekty zespołów spalinowych typu 6M/7M i 10M/11M. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 197–198, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
  54. ↑ Projekt autobusu szynowego typu 9M. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 199–202, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
  55. ↑ Projekt wagonu spalinowego typu 201M. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945–1990. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2012, s. 196, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-3-3. (pol.).
  56. ↑ 2. Lokomotywa 301D – prototyp z polskim zespołem napędowym. W: Marek Ćwikła, Paweł Terczyński: Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii: SP45, SU46, SP47. Wyd. I. Poznań: Kolpress, 2004, s. 13–24. (pol.).
  57. ↑ 3. Lokomotywa 301Da – Fiat staje do konkurencji. W: Marek Ćwikła, Paweł Terczyński: Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii: SP45, SU46, SP47. Wyd. I. Poznań: Kolpress, 2004, s. 25–30. (pol.).
  58. ↑ 4. Lokomotywy 301Db (SP45) – wreszcie produkcja seryjna. W: Marek Ćwikła, Paweł Terczyński: Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii: SP45, SU46, SP47. Wyd. I. Poznań: Kolpress, 2004, s. 31–44. (pol.).
  59. ↑ 6. Lokomotywy typu 303D (SU46) – nowe koncepcje konstrukcyjne. W: Marek Ćwikła, Paweł Terczyński: Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii: SP45, SU46, SP47. Wyd. I. Poznań: Kolpress, 2004, s. 53–68. (pol.).
  60. ↑ 7. Lokomotywy typu 302D (SP47) – niespełnione nadzieje Zakładów Cegielskiego. W: Marek Ćwikła, Paweł Terczyński: Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii: SP45, SU46, SP47. Wyd. I. Poznań: Kolpress, 2004, s. 69–80. (pol.).
  61. ↑ 5. Lokomotywy 301Dc – eksportowy jedynak z Poznania. W: Marek Ćwikła, Paweł Terczyński: Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii: SP45, SU46, SP47. Wyd. I. Poznań: Kolpress, 2004, s. 45–52. (pol.).
  62. ↑ a b c d e f Lokomotywy spalinowe typu 105D, 203D, 304D, 305D, 201D i 202D. W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 201. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.).
  63. ↑ a b c d e f Niezrealizowane projekty lokomotyw z lat 1926–1985. W: Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2009, s. 210–211. ISBN 978-83-206-1731-3. (pol.).
  64. ↑ a b c d e f 8. Niezrealizowane projekty. W: Marek Ćwikła, Paweł Terczyński: Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii: SP45, SU46, SP47. Wyd. I. Poznań: Kolpress, 2004, s. 81–84. (pol.).
  65. ↑ Tadeusz Borucki. Zamierzenia przemysłu taboru kolejowego w zakresie budowy taboru pasażerskiego. „Trakcja i Wagony”. 9/1981. (pol.). 
  66. ↑ Paweł Terczyński. Lokomotywa elektryczna manewrowa serii EM10. „Świat Kolei”. 2/1999, s. 31. Łódź: Emi-Press. ISSN 1234-5962. (pol.). 
  67. ↑ Czeski piętrowy elektryczny zespół trakcyjny „CityElefant”. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 101–107, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4. (pol.).
  68. ↑ Zygmunt Marciniak, Jerzy Sobaś. Nowoczesna uniwersalna lokomotywa spalinowa dla kolei polskich. „Technika Transportu Szynowego”. 1-2/1999, s. 22–29. Łódź: Emi-Press. ISSN 1232-3829. 
  69. ↑ Janusz Dyduch, Świadectwo Nr T/2005/1130 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego – lokomotywa spalinowa typu ST44-3000, Warszawa, 29 grudnia 2011 [dostęp 2014-03-16] (pol.).
  70. ↑ Janusz Dyduch, Świadectwo Nr T/2005/2465 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego – lokomotywa elektryczna typu 201Em, Warszawa, 8 grudnia 2005 [dostęp 2014-03-16] (pol.).
  71. ↑ Wiesław Jarosiewicz, Świadectwo Nr T/2009/0079 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego – lokomotywa spalinowa typu 301Dd, Warszawa, 8 czerwca 2009 [dostęp 2014-03-16] (pol.).
  72. ↑ Krzysztof Jaroszyński, Świadectwo Nr T/2010/0905 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego – lokomotywa elektryczna typu 303Ea, Warszawa, 30 listopada 2011 [dostęp 2014-03-16] (pol.).
  73. ↑ Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń regionalnych na linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej w Warszawskim Obszarze Metropolitalnym. wkd-rpowm.eu. [dostęp 2016-08-06]. (pol.).
  74. ↑ Jarosław Czerwiński, Zbigniew Durzyński: Możliwości współpracy Instytutu Pojazdów Szynowych Tabor z producentami pojazdów szynowych. mr.gov.pl, 2016-07-05. s. 6. [dostęp 2016-08-06]. (pol.).
  75. ↑ Krzysztof Jaroszyński, Świadectwo Nr T/2010/1013 dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego – lokomotywa spalinowa typu 303Da, Warszawa, 29 grudnia 2011 [dostęp 2014-03-16] (pol.).
  76. ↑ InfoRail.pl: Pierwsza zmodernizowana lokomotywa SM48 gotowa. inforail.pl, 2017-05-04. [dostęp 2017-05-04]. (pol.).
  77. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Lekki autobus szynowy do ruchu regionalnego. tabor.com.pl. [dostęp 2022-05-19]. [zarchiwizowane z tego adresu (2021-01-06)]. (pol.).
  78. ↑ Patryk Urbański, Dawid Gallas, Dawid Witkowski, Daniel Kołodziejek. Bezpieczeństwo pasywne pojazdu szynowego typu 227M. „Pojazdy Szynowe”. 4/2021, s. 25–36. Poznań: Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. ISSN 0138-0370. (pol.). 
  79. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Sprawozdanie finansowe za 2000 rok. „Monitor Polski B”. 723/2001, s. 46214–46218, 2001-11-15. Warszawa: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. ISSN 1233-4502. (pol.). 
  80. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Sprawozdanie finansowe za 2001 rok. „Monitor Polski B”. 124/2003, s. 7885–7890, 2003-05-19. Warszawa: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. ISSN 1233-4502. (pol.). 
  81. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Sprawozdanie finansowe za 2003 rok. „Monitor Polski B”. 734/2005, s. 46947–46956, 2005-04-08. Warszawa: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. ISSN 1233-4502. (pol.). 
  82. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Sprawozdanie finansowe za 2004 rok. „Monitor Polski B”. 700/2006, s. 44746–44754, 2006-08-02. Warszawa: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. ISSN 1233-4502. (pol.). 
  83. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Sprawozdanie finansowe za 2005 rok. „Monitor Polski B”. 837/2007, s. 53527–53536, 2007-04-27. Warszawa: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. ISSN 1233-4502. (pol.). 
  84. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Sprawozdanie finansowe za 2006 rok. „Monitor Polski B”. 542/2008, s. 39750–39760, 2008-04-03. Warszawa: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. ISSN 1233-4502. (pol.). 
  85. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Sprawozdanie finansowe za 2007 rok. „Monitor Polski B”. 635/2009, s. 41021–41029, 2009-04-14. Warszawa: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. ISSN 1233-4502. (pol.). 
  86. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Sprawozdanie finansowe za 2008 rok. „Monitor Polski B”. 595/2010, s. 38186–38194, 2010-03-22. Warszawa: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. ISSN 1233-4502. (pol.). 
  87. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Sprawozdanie finansowe za 2009 rok. „Monitor Polski B”. 540/2011, s. 34994–35003, 2011-03-02. Warszawa: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. ISSN 1233-4502. (pol.). 
  88. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Sprawozdanie finansowe za 2011 rok. mr.bip.gov.pl, 2012-08-09. [dostęp 2017-06-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-21)]. (pol.).
  89. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Sprawozdanie finansowe za 2012 rok. mr.bip.gov.pl, 2013-07-03. [dostęp 2017-06-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-21)]. (pol.).
  90. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Sprawozdanie finansowe za 2013 rok. mr.bip.gov.pl, 2014-05-16. [dostęp 2017-06-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-21)]. (pol.).
  91. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Sprawozdanie finansowe za 2014 rok. mr.bip.gov.pl, 2015-04-21. [dostęp 2017-06-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-21)]. (pol.).
  92. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Sprawozdanie finansowe za 2015 rok. mr.bip.gov.pl, 2016-04-27. [dostęp 2017-06-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-05-21)]. (pol.).
  93. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Sprawozdanie finansowe za 2016 rok. mr.bip.gov.pl, 2017-05-23. [dostęp 2017-06-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-06-02)]. (pol.).
  94. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Sprawozdanie finansowe za 2017 rok. W: Krajowy Rejestr Sądowy, nr 0000056924. 2018-03-12. (pol.).
  95. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Sprawozdanie finansowe za 2018 rok. W: Krajowy Rejestr Sądowy, nr 0000056924. 2019-03-26. (pol.).
  96. ↑ a b Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Informacja dodatkowa do sprawozdania finansowego za okres od 1 kwietnia 2019 roku do 31 grudnia 2019 roku. W: Krajowy Rejestr Sądowy, nr 0000056924. 2020-08-20. (pol.).
  97. ↑ Narodowe Centrum Badań i Rozwoju: Projekty celowe. ncbr.gov.pl. [dostęp 2016-03-04]. (pol.).
  98. ↑ a b Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Dyrekcja IPS „Tabor”. tabor.com.pl, wrzesień 2017. [dostęp 2017-10-09]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-10-09)]. (pol.).
  99. ↑ Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”: Dyrekcja Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor”. tabor.com.pl, marzec 2018. [dostęp 2018-03-15]. [zarchiwizowane z tego adresu (2018-03-15)]. (pol.).
  100. ↑ Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”: Dyrekcja Instytutu. tabor.com.pl, sierpień 2021. [dostęp 2021-08-27]. [zarchiwizowane z tego adresu (2021-08-27)]. (pol.).
  101. ↑ Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” w Krajowym Rejestrze Sądowym