6 maja 1994 w celu przeprowadzenia testów konstrukcji pociągów dużych prędkości przyjechało do Polski Pendolino typu ETR460 z wychylnym nadwoziem złożone z trzech wagonów – silnikowej głowicy 460 260, silnikowego członu pasażerskiego 460 007 oraz doczepy 460 000[4].
9 maja 1994 pociąg przejechał na własnych silnikach z Katowic do Idzikowic by odbyć próby prędkości maksymalnej na Centralnej Magistrali Kolejowej. Do testów wyznaczono skład dwuwagonowy złożony z wagonów silnikowych, z których pierwszy miał pantograf i kabinę sterowniczą, natomiast drugi bez pantografu posiadał stanowisko do hamowania na końcowym pomoście. Pociąg wyposażony był w 4 silniki trakcyjne o łącznej mocy 2000 kW. Jazdy testowe odbywały się po zamkniętym torze numer 2 na odcinku Strzałki – Biała Rawska – Szeligi. Próby rozpoczęto tego samego dnia od przejazdu z rozkładową prędkością 160 km/h, natomiast 10 maja miało miejsce 7 przejazdów, podczas których zmierzono prędkości maksymalne: 183, 204, 227, 224, 236, 236 i 244 km/h. Po analizie zapisów na taśmach aparatury pomiarowej oraz wyników współpracy pantografu z siecią trakcyjną i zachowania się sieci zdecydowano o przejeździe z podwyższoną prędkością. 11 maja pociąg przejechał odcinek testowy z maksymalnymi prędkościami 200 i 245 km/h. Ustalono, że uzyskane wyniki pozwalają na jeszcze szybszą jazdę, w związku z czym postanowiono o przystąpieniu do próby z prędkością maksymalną składu typu ETR460 wynoszącą 250 km/h. Test rozpoczęto o godzinie 13.14, a po 5 minutach i 47 sekundach, na około 40. kilometrze CMK w okolicach posterunku Biała Rawska, pociąg osiągnął prędkość 250,1 km/h, ustanawiając tym samym rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej[4].
16 maja 1994 rozpoczęto na linii z Warszawy do Gdańska drugą serię prób mającą za zadanie sprawdzenie zalet wychylnego nadwozia. W dwóch przejazdach na wybranym odcinku osiągnięto prędkości maksymalne i boczne niezrównoważone przyspieszenie odpowiednio 113 km/h i 0,6 m/s² oraz 122 km/h i 0,8 m/s². Następnego dnia przeprowadzono 6 przejazdów, a 18 maja w deszczu miały miejsce kolejne 2, których wyniki różniły się od poprzednich za sprawą zmienionych warunków atmosferycznych[4].
Podczas pobytu ETR460 w Polsce trwającego do 23 maja 1994, prócz jazd próbnych, miały miejsce przejazdy promocyjne dla zaproszonych gości na trasie z Warszawy do Gdańska, a także prezentacje składu na dworcach w Katowicach, Częstochowie, Gdańsku i Warszawie[4].
Pozytywne wyniki wszystkich testów przeprowadzonych w maju 1994 wykazały, iż jest możliwe w Polsce zarówno podniesienie prędkości liniowych, jak i zwiększenie komfortu podróży koleją. W połowie lat 90. Polskie Koleje Państwowe rozpoczęły modernizację pokrywającej się częściowo z CMK linii E65 na trasie Gdynia – Warszawa – Katowice. Głównym celem inwestycji było zwiększenie dopuszczalnej prędkości i przystosowanie torów dla pociągów dużych prędkości[4].
Pierwszy przetarg
Po analizie finansowej przeprowadzonej w 1996 roku kierownictwo PKP zdecydowało o rozpisaniu 8 sierpnia 1997 roku przetargu na dostawę 16 pociągów z wychylnym pudłem. Rozstrzygnięte 20 lipca 1998 dwuetapowe postępowanie wygrał Fiat Ferroviaria, który zaoferował Pendolino typu ETR460. Pozostali dwaj oferenci, Siemens i Adtranz, złożyli odwołania, które 21 sierpnia 1998 roku odrzucił zespół arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych[4][5].
Anulowanie pierwszego przetargu
W 1998 roku Najwyższa Izba Kontroli rozpoczęła kontrolę przetargu, która zakończyła się w lutym 1999. NIK w raporcie wykazał szereg uchybień związanych z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu. Głównym powodem takiej oceny było stwierdzenie przez kontrolerów, że PKP nie dysponują infrastrukturą pozwalającą wykorzystać możliwości zamawianego pociągu i nie były przygotowane finansowo do inwestycji. Wykazano także, iż decyzję o przeprowadzeniu przetargu podjęto na podstawie wyników finansowych z 1996 roku, a podczas podejmowania przez zarząd przewoźnika uchwały o akceptacji wybranego dostawcy pociągów nie wsparto się aktualną analizą opłacalności. NIK wydał zalecenie nakazujące przerwanie negocjacji z Fiatem oraz unieważnienie postępowania. 7 grudnia 1999 zarząd PKP wydał decyzję zgodną z zaleceniami NIK[4].
Na początku sierpnia 2008 PKP IC ogłosiły przetarg na dostawę 20 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 250 km/h. Wbrew pierwotnym planom podniesiono wymaganą prędkość maksymalną z 200 km/h do 250 km/h oraz zrezygnowano z wymogu systemu wychylnego nadwozia. Chęć uczestnictwa w przetargu zgłosiło 6 podmiotów: Alstom, AnsaldoBreda z Newagiem, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, Siemens, Bombardier z Pesą i Talgo[6]. We wrześniu 2010 przewoźnik dokonał otwarcia ofert w przetargu, jedyną ofertę złożył Alstom[7].
30 maja 2011 PKP Intercity podpisały z przedsiębiorstwem Alstom Transport kontrakt o wartości 665 milionów euro (2,64 mld zł) na dostawę 20 7-członowych pociągów New Pendolino bez mechanizmu przechyłu nadwozia oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie, dedykowanego wyłącznie dla potrzeb utrzymania taboru kolei dużych prędkości. Podpisana umowa obejmuje także utrzymanie techniczne pociągów przez okres maksymalnie 17 lat[8]. PKP Intercity dostały od rządu gwarancję finansowania zakupu w zgodzie ze strategią przyjętą przez Komisję Europejską o rozwoju kolei dużych prędkości oraz otrzymało kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego[9] w wysokości 224 mln euro (później zwiększonej do 342 mln euro)[10].
W październiku 2012 francuskie przedsiębiorstwo Karmar rozpoczęło budowę zaplecza technicznego dla pociągów Pendolino na stacji postojowej Warszawa Grochów na Olszynce Grochowskiej w dzielnicy Praga-Południe. W ramach inwestycji powstała hala składająca się m.in. z 4 torów postojowych, myjni i zaplecza biurowo-socjalnego[11][12]. Budowę bazy zakończono w kwietniu 2014 i wtedy też wjechały do niej dostarczone do tego czasu Pendolino[13].
17 czerwca 2013 we Włoszech został zaprezentowany pierwszy skład dla PKP IC[14], a 12 sierpnia, po dotarciu do Polski, skład został zaprezentowany na stacji Wrocław Główny[15]. Następnie pociąg został przetransportowany na tor doświadczalny Instytutu Kolejnictwa koło Żmigrodu, gdzie 19 sierpnia rozpoczął testy[16]. 1 września pojazd przetransportowano do Warszawy celem wykonania przeglądu podwozia w hali na Olszynce Grochowskiej[17]. Pod koniec września Pendolino zostało zaprezentowane podczas targów Trako w Gdańsku[18]. 24 października do Polski dotarł drugi ze składów – ED250-002[19]. Pod koniec października zakończono testy na torze testowym koło Żmigrodu[20]. 30 października rozpoczęto testy na liniach kolejowych, w pierwszej kolejności skład został przetestowany na odcinku Warszawa Grochów – Konin, gdzie osiągnął prędkość 160 km/h[21]. W kolejnych dniach Pendolino przetestowano w okolicach Grybowa pod kątem sprawdzenia możliwości pociągu na stromych podjazdach i zjazdach[22][21] oraz na odcinku Nidzica – Olsztyn celem sprawdzenia jak skład zachowuje się na łukach o małych promieniach[23]. 16 listopada 2013 rozpoczęły się testy Pendolino na Centralnej Magistrali Kolejowej. Już pierwszego dnia testów skład osiągnął prędkość 242 km/h[24].
W dniu 17 listopada 2013 na 184. kilometrze Centralnej Magistrali Kolejowej (okolice mostu na Pilicy) ED250 ustanowił nowy rekord prędkości na polskich torach kolejowych wynoszący 270 km/h[25], który został pobity podczas kolejnego weekendu – 23 listopada 2013 pociąg Pendolino osiągnął prędkość 291 km/h[26], a następnego dnia 293 km/h[27]. Jest to najwyższa prędkość jaką osiągnięto w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie[27].
W ostatni weekend testów w Polsce, 7–8 grudnia 2013, przetestowane zostało działanie systemów bezpieczeństwa – ETCS i Radio-Stop[28]. 25 kwietnia 2014 jeden ze składów został przetransportowany na tor doświadczalny w pobliżu Velim w Czechach, gdzie odbyły się dalsze testy odometryczne ETCS[29][30]. W lipcu przeprowadzono testy odometyczne ETCS na CMK[31], a 6 września przetestowano działanie hamulców i ich wpływ na urządzenia sterowania ruchem kolejowym na kilku liniach kolejowych w zachodniej Polsce[32].
Dostawy
Jeden ze składów podczas transportu
Pojazdy od granicy włosko-austriackiej były dostarczane do Polski przez PKP Cargo jako przesyłka nadzwyczajna[33]. Do końca 2013 roku do kraju dotarły 4 pociągi[34]. 6 maja 2014 minął termin przekazania 8 pierwszych Pendolino, składy nie zostały jednak przekazane ze względu na problemy z otrzymaniem homologacji[35]. Ostatecznie 11 września pierwsze ze składów otrzymały świadectwo typu wydane przez Urząd Transportu Kolejowego[36]. We wrześniu 14 składów znajdowało się fizycznie w Polsce[37], a w połowie października pierwsze 2 składy zostały odebrane przez PKP IC[38]. W połowie listopada w Polsce znajdowało się 17 składów, z których 11 było odebranych[39]. Do dnia rozpoczęcia kursów z pasażerami (14 grudnia 2014) odebrano 15 składów[40]. 14 lutego 2015 do Polski dostarczono ostatni skład, którym był pociąg o numerze 001. Ten właśnie skład ustanowił nowy rekord prędkości, a po odbyciu testów musiał powrócić do Włoch[41][42]. Pod koniec marca odebranych było 18 zespołów[43], a dostawy wszystkich 20 pojazdów zakończono do końca I połowy 2015[44].
18 marca 2015 wysokość naliczonych kar za opóźnienia w dostawach składów wynosiła 48 mln euro[45]. Kwestia zasadności tych kar była przedmiotem postępowania przed Sądem Arbitrażowym pomiędzy PKP Intercity a producentem, w ramach którego w grudniu 2016 sąd zadecydował, że PKP IC należy się 42,3 mln euro za opóźnienia dostaw pojazdów[46]. Ostatecznie, na początku listopada 2017 przewoźnik otrzymał 185 mln zł plus odsetki[47].
Kontrola Najwyższej Izby Kontroli
W listopadzie 2015 przedstawiony został raport Najwyższej Izby Kontroli na temat funkcjonowania grupy PKP w latach 2010 – 2013. W tym raporcie NIK stwierdził, że:
Nieskoordynowane były działania spółek kolejowych związane z nabyciem pociągów Pendolino do przewozów pasażerskich z prędkością 220–250 km/h, przez co doprowadzono do dokonania zakupu nieuzasadnionego ze względów ekonomicznych.
Kontrolerzy NIK uznali zakup za ekonomicznie nieuzasadniony ze względu na opóźnienia w modernizacjach linii kolejowych wykonywanych przez PKP PLK i PKP Energetykę, bez których nie było możliwe wykorzystanie prędkości maksymalnej tych pociągów. W opinii kontrolerów bardziej zasadny byłby zakup pociągów o prędkości maksymalnej wynoszącej 200 km/h, a nie 250 km/h. Kontrolerzy skrytykowali również to, że ze względu na dofinansowanie unijne konieczne było wprowadzenie dodatkowych postojów w mniejszych miejscowościach[48].
Dodatkowe testy
ED250-001 na testach w Czechach. Stacja Ostrava - Mariánské Hory.
W ramach umowy na dostawy składów Pendolino, producent zobowiązał się uzyskać dopuszczenie dla składów na austriacką, czeską i niemiecką sieć kolejową w ciągu 5 lat od momentu dostawy ostatniego pojazdu. Na początku 2017 roku przewoźnik oddelegował jeden skład do Niemiec celem przeprowadzenia niezbędnych testów na trasie Norymberga – Ingolstadt[49][50]. 3 czerwca jednostka wróciła do Polski[51].
W dniach 18-19 marca 2017 odbyły się testy na trasie do Zakopanego związane z planowanym na przyszłość uruchomieniem połączenia Warszawa – Zakopane[52].
15 maja 2018 r. odbyły się dwa przejazdy testowe składu ED250-001 na terenie Czech pomiędzy stacjami Bohumin i Polom[53].
30 stycznia 2019 PKP IC wypożyczył producentowi skład ED250-001 celem wykonania kolejnych testów[54].
25 września 2019 prezes PKP IC poinformował, że składy otrzymały homologację na Czechy[55].
W latach 2020–2021 przeprowadzano jazdy homologacyjne w Niemczech[56], które zakończyły się wydaniem 15 grudnia 2022 stosownej homologacji[57]. 8 kwietnia 2020 podczas jazd pomiarowych prowadzonych w okolicach Monachium doszło do przerwania przewodu hamulcowego w ED250-001, w wyniku czego jednostka najechała na lokomotywę będącą przed nią[58].
W marcu 2024 poinformowano, że jednostki mają komplet homologacji zagranicznych, czyli na sieć kolejową w Niemczech, Czechach i Austrii[59].
Przeglądy P4
Cykl serwisowy pojazdów ED250 przewiduje przeglądy czwartego poziomu co 1,2 mln km. Pierwszym składem, który osiągnął taki przebieg był ED250-006, który osiągnął go w lipcu 2017. Przeglądy P4 odbyły się w oddziale Alstomu w Piasecznie (w przeciwieństwie do przeglądów niższych poziomów), obejmowały wymianę kół, rewizję wózków, rewizję silników trakcyjnych oraz prace utrzymaniowe i serwisowe innych elementów pociągu. Przegląd jednej jednostki trwał około miesiąc. W styczniu 2017 zapowiadano, że podczas przeglądów składy zostaną wyposażone w urządzenia wi-fi, ostatecznie tak się jednak nie stało[60]. Przeglądy zakończono w listopadzie 2018, przeszło je 18 z 20 składów (2 składy oczekiwały wówczas na naprawy powypadkowe)[61].
Uszkodzenia podwozi przez tłuczeń
19 stycznia 2018 sześć składów zostało odstawionych ze względu na wykrycie uszkodzeń podwozia przez tłuczeń[62]. W związku z uszkodzeniami została powołana specjalna komisja do zbadania sprawy w składzie: PKP Intercity (przewoźnik) i PKP Polskie Linie Kolejowe (zarządca infrastruktury). 25 stycznia Ministerstwo Infrastruktury podjęło decyzję, że do komisji dołączy jeszcze Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych[63]. 1 lutego 3 z 6 uszkodzonych jednostek były już ponownie w ruchu[64], a 13 lutego już wszystkie[65].
23 października powołana komisja zakończyła pracę. Komisja ustaliła, że do zdarzeń:
doszło w wyniku warunków atmosferycznych sprzyjających gromadzeniu się śniegu i lodu[66]
11 stycznia 2019 ze względu na ryzyko powtórzenia się uszkodzeń powodowanych przez tłuczeń tymczasowo ograniczono prędkość pociągów do 160 km/h[67].
Montaż wi-fi
Składy nie zostały fabrycznie wyposażone w wi-fi ani w urządzenia wzmacniające sygnał telefonii komórkowej, szczególnie istotne w tego typu pociągach, których konstrukcja negatywnie wpływa na siłę sygnału. Doposażenie pociągów w wi-fi było przedmiotem kilkuletnich negocjacji pomiędzy Alstomem a PKP Intercity (przewoźnik nie mógł tego wykonać samodzielnie, żeby nie stracić gwarancji)[68].
Pod koniec 2017 roku na trasie Warszawa – Kraków odbyły się testy Internetu na pokładzie pociągu, będące wstępem do instalacji pokładowego wi-fi[69]. Ostatecznie, 28 sierpnia 2018 przewoźnik podpisał z Alstomem umowę na montaż wi-fi wraz z 5-letnim utrzymaniem[70]. Pod koniec grudnia zakończono montaż w jednostce nr 018, 28 grudnia odbył się przejazd testowy z udziałem dziennikarzy[71]. W listopadzie 2019 wi-fi było dostępne we wszystkich pojazdach z wyjątkiem znajdującej się we Włoszech jednostki, która uległa wypadkowi w Ozimku[72].
Konstrukcja
Układ miejsc w pociąguWnętrze wagonu 1. klasyWnętrze wagonu 2. klasy
Pendolino dla PKP Intercity powstało na bazie platformy New Pendolino[8]. Pierwszym pociągiem z tej platformy był zakupiony przez Cisalpino ETR610, który został zaprezentowany w 2008 roku[73]. W nomenklaturze Urzędu Transportu Kolejowego pojazd otrzymał typ EMU250PKP[2].
Nadwozie
Pudła wagonów są samonośne i wykonane z profili z lekkich stopów aluminiowych. Profile te są ze sobą zsuwane na złącza typu „jaskółczy ogon”, natomiast miejsca łączenia są spawane przez roboty spawalnicze. Podłoga, ściany boczne i czołowe oraz dach są wykonywane w pierwszej kolejności jako osobne elementy. Następnie z pomocą frezarki wycinane są w nich wszelkie otwory jak okna czy drzwi, a na końcu wszystkie elementy są składane i spawane z wykorzystaniem robotów[1].
Przestrzeń pasażerska
Wnętrze poszczególnych członów składu Pendolino serii ED250[74][75][76]
ED250 posiadają 4 wagony silnikowe, są to wagony nr 1, 2, 6 i 7. Wagony silnikowe posiadają po oba wózki napędne, które mają po jednej osi napędnej znajdującej się od wewnątrz danego wagonu. Pantografy przystosowane do prądu przemiennego znajdują się na dachach 3. i 6. wagonu, a pantografy przystosowane do prądu stałego są na dachach 4. i 5. wagonu. Przekształtniki trakcyjne i przetwornice pomocnicze znajdują się pod pudłami wagonów nr 1, 2, 6 i 7, a transformatory trakcyjne pod pudłami wagonów nr 4 i 5[1].
Systemy bezpieczeństwa
Pociągi wyposażone są w następujące systemy bezpieczeństwa[1]:
14 grudnia 2014 pociągi Pendolino rozpoczęły kursowanie w ramach nowej kategorii pociągów Express InterCity Premium obsługującej relacje łączące Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem, i Wrocławiem[77]. 13 grudnia 2015 rozszerzono siatkę połączeń o Bielsko-Białą, Gliwice i Rzeszów[78], a 29 kwietnia 2016 o Kołobrzeg i Jelenią Górę[79]. Przez pierwsze miesiące eksploatacji, ze względu na opóźnienia w dostawach, część pierwotnie planowanych pociągów kategorii EIP została zastąpiona przez pociągi kategorii Express InterCity, a jeden został odwołany[80]. 15 lutego, 15 marca i 26 kwietnia 2015 podczas korekt rozkładu jazdy kolejne tymczasowe pociągi EIC były zastępowane przez EIP[81][82][83]. Ostatni z 20 zamówionych pojazdów został wdrożony do eksploatacji w czerwcu[42]. Maksymalna prędkość osiągana przez składy to 200 km/h. W momencie rozpoczęcia przewozów do prędkości 200 km/h przystosowanych było 77 km z 976 km linii kolejowych, po których kursowały wówczas te pociągi[77]. 27 lipca 2016, podczas Światowych Dni Młodzieży, po raz pierwszy ED250 jechały w trakcji podwójnej z pasażerami[84]. Podczas pierwszego roku eksploatacji składy przewiozły 3,56 mln pasażerów i przejechały 6,32 mln kilometrów[85].
7 kwietnia 2017 na przejeździe kolejowo-drogowym na szlaku Chrząstowice – Ozimek pod skład ED250-002 jadący z Wrocławia do Warszawy wjechała ciężarówka, w wyniku czego 18 osób zostało rannych[86]. Dopiero w kwietniu 2019 r. przewieziono skład do producenta do remontu, którego koszt szacowany jest na 8,5 mln euro[86]. 26 września 2017 natomiast skład ED250-003 na szlaku Nasielsk – Modlin uderzył w tył autobusu, bez ofiar[86].
Do 30 kwietnia 2019 składy przejechały łącznie 30 mln kilometrów i przewiozły 17,5 mln pasażerów[87].
W drugiej połowie marca 2020 r. - ze względu na pandemię COVID-19 - całkowicie zawieszono kursowanie pociągów Pendolino[88], jednak 22 maja 2020 pierwsze składy powróciły do regularnego kursowania[89]
.
↑ abcdefgWłoski elektryczny zespół trakcyjny typ ETR460 „Pendolino”. W: Robert Kroma, Janusz Sosiński, Krzysztof Zintel: Normalnotorowe wagony silnikowe kolei polskich 1991–2013. Wyd. 1. Poznań: BWH Kolpress, 2014, s. 72-79, seria: Encyklopedia taboru. ISBN 978-83-933257-6-4.
↑Ryszard Piech. Sprzedaż nowych pojazdów kolejowych do ruchu pasażerskiego po I półroczu 2015. „Rynek Kolejowy”. 10/2015, s. 174-178, wrzesień 2015. Warszawa: Zespół Doradców Gospodarczych Tor. ISSN1644-1958.
_Trako13.jpg)
