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Pour expérimenter la formule d’un projet de gros tonnage, le SE.3100, Renoux fit ensuite construire un monoplace expérimental, le SE.3101, simple structure tubulaire qui a volé en avec un moteur Mathis de 85 ch et donné naissance à un appareil biplace soigneusement caréné, le SE-3110. Mais le SE.3110 fut détruit sur accident en et l’État-actionnaire menaça de fermer le département voilures tournantes. L’ingénieur Charles Marchetti, qui venait d’être embauché pour seconder Pierre Renoux, fut donc affecté à un autre programme, au moment où Renoux décidait de quitter la SNCASE. C’est donc un tout jeune ingénieur, René Mouille, qui se retrouva à la tête d’une équipe réduite à une vingtaine de personnes chargées de mettre au point ce qui était annoncé comme une « version agricole » du SE-3110 bien que disposant d’un aménagement triplace.
Développement
SNCASE SE.3120 Alouette
Le prototype SE.3120 Alouette [F-WGGD], que le pilote d’essais Henri Stakenburg réussit à faire décoller le 31 juillet 1951, était équipé d'un moteur à piston Salmson 9NH de 200 ch et souffrait de problèmes de vibrations qui furent heureusement vite résolus. Il affichait aussi d’excellentes performances, mises en évidence par Jean Boulet le : Il s'adjugea à bord du second prototype [F-WGGE] deux records en circuit fermé : celui de vitesse à 103,913 km/h et celui de distance avec 1 252,572 km. Cet appareil fut testé avec succès dans différentes configurations, mais sa construction s’avéra trop complexe pour qu’une production de série puisse être envisagée.
SNCASE SE.3130 Alouette II
Début 1950 le bureau d’études hélicoptères de la SNCASE disposait de sept projets d’hélicoptères équipés de turbomoteurs (X-310A/G) établis par Pierre Renoux avant son départ de la société. Celui-ci suivait en effet avec attention les travaux de Joseph Szydlowski chez Turboméca. La turbine à gaz semblait en effet la réponse aux problèmes posés par les moteurs à piston (poids, encombrement, puissance…), mais les constructeurs américains avaient échoué dans ce domaine. Nommé ingénieur en chef du bureau d’études voilures tournantes le , Charles Marchetti et son équipe pensaient y arriver. Profitant du regain d’intérêt des services officiels suscité par les records obtenus avec le SE.3120, officiellement baptisé Alouette, Marchetti obtint l’accord du directeur technique de la SNCASE, André Vautier, de développer le projet X-310G équipé d’une turbine Artouste, sous réserve de faire vite. Il fallait des résultats concrets dans les deux ans. Le nouvel hélicoptère prit la désignation SE.3130.
Chargé de dessiner l’appareil, René Mouille fit simple en adoptant des systèmes éprouvés : la SNCASE détenant une licence, on utilisa un boitier de transmission principal dérivé de celui du Sikorsky S-55 et un moyeu de rotor principal extrapolé des moyeux allemands et La Cierva. Les pales étaient une combinaison des technologies Bell et Sikorsky. La principale innovation du SE.3130 était donc sa motorisation, que l’on aurait pu se contenter d’appliquer au SE.3120. Mais l’Artouste était passée de 250 (Artouste 1) à 400 ch (Artouste 2) et il devenait possible d’envisager un appareil pour quatre ou cinq passagers, un créneau sans concurrence. Un nouvel hélicoptère fut donc dessiné, même si les grands principes de construction du SE.3120 furent conservés.
Le SE.3130-01, immatriculé F-WHHE, fit son premier vol sur le terrain du Buc le 12 mars 1955, piloté par Jean Boulet et Henri Petit, avec une Artouste II de 360 ch. Quelques problèmes de vibrations vite résolus, un second prototype fut rapidement mis en chantier à La Courneuve. Il prit l’air le , immatriculé F-WHHF. Les qualités incontestables de l'Alouette II donnèrent l'idée aux ingénieurs d'essayer de battre un record. Ce fut fait le 6 juin 1955, à Buc, avec le SE.3130-02 piloté par Jean Boulet qui emmena l'appareil à 8 209 mètres, battant ainsi le record d'altitude pour hélicoptères (Catégories E1 et E1b), détenu depuis le 17 octobre 1954 par le Sikorsky S-59(en) (XH-39), également motorisé avec une Artouste 2, avec 7 472 m,
La 1003 à Isafjordur (Islande), 17 juillet 2007
Le l'Alouette II 1003 F-GIJE (la plus vieille encore en service) décolle de Lognes pour une première mondiale : la traversée transatlantique de Paris à Oshkosh. Sans le moindre problème technique l'équipage Pascal Petitgenet et David Dahdi dépose, après 65 heures de vol, la 1003 sur le sol américain après avoir traversé l’Angleterre, l’Écosse, les îles Féroé, l’Islande, le Groenland, le Canada et des États-Unis
Trois appareils de présérie (SE.3130-04/06) prirent l’air les , et . Destinés à la Marine nationale, premier client de l'Alouette II, ils avaient leurs patins remplacés par un atterrisseur quadricycle Messier, facilitant la manutention des hélicoptères sur les navires. Ces appareils étaient destinés à la formation des premiers pilotes de l’Aéronavale, dont la formation fut assurée par Gérard Henry.
Le une Alouette II de présérie allait récupérer à plus de 4 000 m un alpiniste victime d’un malaise cardiaque, et le c’est encore une Alouette II qui allait au secours de l’équipage d’un Sikorsky S-58 qui s'était écrasé dans le massif du Mont Blanc à la recherche des alpinistes Jean Vincendon et François Henry. Ces opérations, largement couvertes par la presse nationale, facilitèrent l’obtention de la certification civile française, délivrée le 2 mai 1957 par la DGAC. Le l’Alouette II devint le premier hélicoptère à turbine à décrocher la certification américaine. En 1963 une Alouette II fut le premier hélicoptère à turbine utilisé en opérations commerciales aux États-Unis.
Sorti d’usine 13 mois seulement après le premier prototype, le premier appareil de série fut livré à l’Armée de l’Air. En une Alouette II de l'Armée de l’Air (no 9) accompagne l’expédition Paul-Émile Victor au Groenland. Si une Alouette II fut livrée dès le mois de à l’agent Sud-Aviation en Suède, le Portugal fut le premier client militaire étranger avec un appareil livré dès .
Après fusion de la SNCASE et de la SNCASO en , Sud-Aviation poursuivit le développement de la famille Alouette. L’Alouette II était initialement fabriquée à l'usine de La Courneuve, les essais en vol s'effectuant au Bourget, où un centre d'essais des pales et ensembles mécaniques, le CEHB, fut installé. Mais le succès de l'hélicoptère commandait un agrandissement des installations. L'usine Sud-Aviation de Marignane manquant de charges de travail, la production y fut transférée en 1961, puis les essais en vol en 1962 et l'ensemble des travaux d'études en 1964, l'usine de La Courneuve ne conservant que la fabrication des pales et la direction commerciale.
Outre les deux prototypes, SNCASE, Sud-Aviation, puis Aérospatiale à partir de 1970, ont produit 1 305 Alouette II, soit 923 SE.3130/SE.313B à turbomoteur Turbomeca Artouste (134 civils et 789 militaires) et 382 SE.3180/SE.318C à turbomoteur Astazou (208 civils et 174 militaires). À ces chiffres, il faudrait ajouter un nombre imprécis d'appareils produits sous licence en Suède (2), aux États-Unis (20 appareils produits par Republic Aviation), en Inde (250+) et au Brésil. À noter que Republic Aviation testa sur deux SE.3130 de série (N527 c/n 1129 et N529, c/n 140) un turbomoteur Garrett AiResearchLark (Alouette en anglais) de 500 ch. Le dernier SA.318C est sorti d'usine au printemps 1975, date à laquelle l'Alouette II était en service dans plus de 80 pays et 47 forces armées.
Description
SE 3180 Alouette II de l'ALAT en exposition statique
Le SE.3130 est un appareil de conception simple, dont la structure repose sur un ensemble triangulé en tubes d'acier soudés et gonflés à l’azote, un voyant en bout de queue permettant de détecter les fuites, donc les criques. Cette structure reçoit à l’avant une cabine largement vitrée, équipée de larges portes. On trouve derrière la boite de transmission principale, avec au-dessus un rotor composé de trois pales métalliques à pas variable et en dessous un réservoir de carburant de 596 litres. La turbine est montée au-dessus, juste derrière la boite de transmission. À l’arrière un empennage horizontal, un rotor anti-couple bipale et une béquille de protection. L’ensemble repose en principe sur deux patins, qui peuvent être remplacés par un train quadricycle ou des flotteurs.
L’aménagement standard comprend deux sièges en avant, dont un pour le pilote, et trois sièges à l’arrière, mais les équipements optionnels sont nombreux et permettent une grande variété de missions : transport de charges sous élingue, évacuation sanitaire, pulvérisation agricole, sauvetage avec treuil...
SA.313 Alouette II : Désignation à partir de 1968 des appareils à turbine Artouste IIC, limités à la masse totale de 1 500 kg.
SA.313B Alouette II : Désignation à partir de 1968 des appareils à turbine Artouste IIC6, autorisés à la masse totale de 1 600 kg.
HKP 2 Alouette II : Deux SE.3130 produits sous licence en Suède par Saab.
SE.3131 Gouverneur : Pour réaliser une version de transport VIP à fuselage entièrement caréné le Président de Sud-Aviation, Georges Héreil, s’adressa au célèbre styliste Raymond Loewy, précurseur du design industriel et promoteur du style dit streamline qu'il appliqua à des voitures ou des locomotives. Le prototype [F-WIEA], réalisé en modifiant un appareil de série (SE.3130 no 1055 F-BIEJ), fut présenté le au Salon du Bourget alors qu’il totalisait à peine une dizaine d’heures de vol. Le suivant, piloté par Jean Boulet, le prototype transporta le Président René Coty du château de Rambouillet à Orly pour y accueillir le Président Eisenhower. Cet appareil ne fut pas commercialisé, les carénages alourdissant l’appareil et perturbant les qualités de vol en lacet, mais participa au programme de développement de l'Alouette III. Le prototype fut par la suite remis au standard et converti en SE.3180.
SE.3140 Alouette II : Dans le cadre du programme du futur SE.3200 Frelon, Sud-Aviation a fait voler le un prototype [F-WIEB] avec une turbine libre Turbomeca Turmo II de 400 ch, qui devait permettre de déduire le diamètre du rotor à 8,40 m puisqu’il était possible de faire varier le régime du rotor. Ce modèle ne donna pas les résultats espérés, et après passage au CEV il fut transformé en SE.3130.
SE.3150 Alouette Astazou : 2 prototypes construits sur marché d’état dans le cadre du programme Alouette III. Le SE.3150-001 [F-ZWVM] n'était autre que le SE.3130-002 remotorisé avec une turbine Turbomeca Astazou IIA, la boîte de transmission mécanique de l'Alouette III, un rotor principal de 11 m et un rotor anti-couple tripale. Pour reprendre le record d’altitude, porté à 9 076 m par le Cessna YH-41, le SE.3150-002 [F-ZWVN] fut allégé au maximum (réservoir plus petit, suppression des instruments de bord non indispensables...) et Jean Boulet soumis à un entraînement spécifique en caisson de décompression. Réimmatriculé [F-ZWVB] il atteignit 9 583 m au-dessus de Brétigny-sur-Orge le piloté par Jean Boulet, record non homologué. Le 13 juin il établit 4 nouveaux records pour hélicoptères (Catégories E1 et E1b) : Temps de montée à 3 000 m (5 min 31 s), temps de montée à 6 000 m (11 min 1 s), temps de montée à 9 000 m (17 min 44 s) et altitude (10 984 m). C’était la première fois qu’un hélicoptère dépassait l’altitude de 10 000 m. Ce record tiendra 14 ans. Il sera battu par Jean Boulet sur un SA.315B Lama.
SA.3180 Alouette II : Évolution du SE.3130, avec turbine Astazou IIA à la consommation spécifique inférieure, mais surtout avec un embrayage centrifuge. Le prototype était la SE-3130 no 1012 de série, devenue SA-3180-01 [F-WHOF], et effectua son premier vol le 31 janvier 1961. Le certificat de navigabilité fut délivré le et les livraisons débutèrent en 1965 avec une série de 15 pour l’ALAT. Le SA-3180-02, qui prit l’air le , était lui un banc d’essais volant pour un nouveau rotor, qui fut développé en association avec l’allemand Bölkow et monté sur le SA.340 Gazelle.
SA.318B Alouette II : Désignation à partir de 1968 des appareils à turbine Astazou IIA, limités à la masse totale de 1 600 kg.
SA.318C Alouette II : Désignation à partir de 1968 des appareils à turbine Astazou IIA2, autorisés à la masse totale de 1 650 kg.
Alouette II de l'armée belge
SA.315B Lama : Évolution du SE.3150 optimisée pour opérations à très haute altitude avec une turbine Turbomeca Astazou IIIB détarée à 550 ch. Destiné à répondre à un besoin indien pour un appareil capable d’opérer dans l’Himalaya, le prototype a volé le 17 mars 1969. Dès 1969 des essais eurent lieu dans l’Himalaya, le prototype effectuant des décollages et atterrissages à l’altitude record de 7 500 m avec deux hommes à bord et 120 kg de carburant. La certification française fut obtenue le et la désignation Lama adoptée en . Cet appareil est détenteur depuis le 21 juin 1972 du record absolu d’altitude pour hélicoptères (Catégorie E1) avec 12 442 m, toujours piloté par Jean Boulet.
HAL Cheetah : En 1971 furent finalisés entre Aérospatiale et HAL des accords de licence. Le premier Lama assemblé dans l’usine de Bangalore prit l’air le et les livraisons débutèrent en .
HAL Lancer : Modernisation du HAL Cheetah.
HB 315B Gaviao : SA.315B produit sous licence au Brésil par Helibras(pt), qui acheta la licence en 1978.
Utilisateurs militaires
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Madagascar : 1 SE.3130 livré en 1974. 4 Alouette II ex-belges remit en service le dans l'armée de l'air[2]. Un accident a terre le 28 janvier 2019[3]. Un accidenté en mer le 21 décembre 2021.
Alouette II ouest-allemande armée de 4 Nord AS.11 en 1960.
Afrique du Sud : Huit appareils livrés en à la SAAF et utilisés par la No 17 sqdn pour la formation hélicoptère, toujours en service en 1995.
Allemagne de l'Ouest : La république fédérale fut, après la France, le plus gros client de l’Alouette II. Les premiers exemplaires arrivèrent à l’Heeresfliegerwaffenschule (Heer) de Bückeburg en 1959. 226 SE.3130/SA.313B et 54 SA-318C furent livrés. Les Heeresfliegertruppen retirèrent leur dernier appareil de service le , soit après 47 ans de service.
Aviation Légère de la Force Terrestre (ALFT): Un premier lot de 17 SE.3130 [A01/17] fut acheté en 1959 par l'Armée Belge pour remplacer ses Piper Super Cub de l'Aviation légère de la Force Terrestre (ALFT). En 1967 furent commandés 2 lots de SA.3180 pour un total de 42 appareils [A40/81], dont 31 exemplaires [A47/77] furent assemblés par SABCA. Trois appareils furent envoyés à la Force publique congolaise, les autres répartis entre Light Aviation Flight opérant au Burundi et les escadrilles 15 (Brasschaat), 16 (Butzweilerhof), 17 (Werl) et 18 (Merzbruck), ainsi que l’école d’aviation légère de Brasschaat qui a constitué avec ces appareils une escadrille de présentations aériennes, les Blue Bees. La mise en service en 1992 des Agusta A.109 Hirundo a limité le rôle des Alouette II belges aux missions d'entrainement et de liaison. Après participation aux missions humanitaires de l'ONU en Somalie et au Rwanda en 1993/1994, il ne restait en 1995 qu'une quinzaine d’appareils en état de vol, regroupés dans le 16e Bataillon d’Hélicoptères de Liaison à Butzweilerhof(en), Allemagne. Cette unité a été rapatriée sur Bierset en et l’école d’aviation légère ayant fermé en 2006, les derniers appareils ont été retirés de service et stockés en 2007. Le dernier vol s'est déroulé en [4]. 23 vendu à une société privée le qui en exporte 4 à Madagascar[2].
Gendarmerie : En 1968 ont aussi été achetés 6 SA.3180 Alouette II [A90/95] pour la Gendarmerie. Pilotés et entretenus par l'Armée pour le compte de la Gendarmerie, un exemplaire a été perdu en 1968, les autres réformés entre et .
France : 394 exemplaires militaires ont été livrés aux trois armées :
Marine nationale : 26 appareils utilisés de 1955 à 1997, les premiers appareils entrant en service à l'’escadrille 23S dès 1956. Les escadrilles 10S (1955/56), 20S (1956/1991), 22S et 58S (1956/60), la flottille 35F et la section marine à l’ESALAT de Dax furent ensuite équipés. Basée à Saint-Raphaël, la 10S utilisa des appareils équipés de flotteurs pour observer le lancement de torpilles, et en arrivèrent les premières Alouette II à roues, mieux adaptées aux appontages. Remplacés progressivement par les Alouette III dans les années 1970 puis les AS-365F Dauphin dans les années 1990, elles continuèrent à assurer la formation des pilotes et les missions de soutien au profit du Centre d’essais de Méditerranée. Le dernier vol d’une Alouette II de l’Aéronautique Navale a eu lieu le , à la 23S[6].
Armée de l'Air : 139 appareils, utilisé jusqu’en 1996. Les deux escadres d’hélicoptères de l’Armée de l’Air constituées en 1956 participèrent aux opérations en Algérie, non sans quelques problèmes d’adaptation. Les Alouette II furent principalement utilisées comme postes de commandement volants.
Armée de Terre : 229 pour l’ALAT, qui effectua des essais de tir de missiles anti-char AS.10 et AS.11
Gendarmerie : Utilise des Alouette II de 1955 à 1989.
Guinée-Bissau : Une SA.313B en service à l’escadron de transport de Bissau-Bissalanca en 1999.
Israël : Trois SE.3130 vendues au Heyl Ha’avir (c/n 1222/4) et un SE.313B (c/n 1887) acheté sur le marché civil allemand[Quand ?]. Un appareil immatriculé 4X-HBM/021 est conservé en Israël, mais son identité n'est pas connue, l'hélicoptère portant cette identification étant le (c/n 1887) qui a été revendu en Suisse[Quand ?].
Pérou : Huit SA.318C livrés à l’Armée en . Ils ont été remplacés une dizaine d’années plus tard par un nombre identique de SA.315B Lama.
Portugal : Le ministère de la Défense portugais fut le premier client militaire à l’exportation, une Alouette II (c/n 1082) étant convoyée en vol de Paris à Lisbonne entre les 4 et . Sept appareils livrés à la Force aérienne.
Suède : Les trois services des forces armées suédoises ont utilisé au total vingt-cinq Alouette II. Dès une Alouette II (c/n 1062) avait été livrée à l’agent de Sud-Aviation en Suède.
Ancienne Alouette II des Forces aériennes suisses (2010)
Suisse : Trente SE.3130 (V-41 à V-70), 10 reçus entre 1958 et 1959 puis 20 autres en 1964, ont équipé les Escadrilles légères d'aviation 1, 2, 4 et 5 (Leichte Fliegerstaffel) des Forces aériennes suisses. Une quinzaine d'exemplaires étaient toujours en service en 1986, ce type d'appareil ayant été réformé en 1992. Le , 16 machines et équipements ont été vendus aux enchères à Alpnach.
Togo : L'Escadrille de Transport de l'Armée de l'air togolaise a reçu deux Alouette II en 1979 et un ou deux SA.315B Lama en 1980. Ils étaient toujours en service en 1986.
Collision en vol, le V-67 s'écrase au sol et le V-58 parvient à réaliser un atterrissage catastrophe à Alpnach. Un troisième appareil sera très légèrement endommagé par des débris.
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