Toutefois, la partie manquante est très controversée et n'est pas aujourd'hui à l'ordre du jour. Cette autoroute est couverte par Autoroute Info sur la partie conçédée à AREA et par Radio Vinci Autoroutes de La Saulce à Aix-en-Provence.
Actuellement trois tronçons sont en service (sens sud-nord).
Marseille - Aix-en-Provence : section publique de 18 kilomètres, depuis l'échangeur de Septèmes-les-Vallons, au nord de Marseille, où elle se connecte à l'A7 par un échangeur en triangle, jusqu'à l'échangeur de Jas-de-Bouffan à l'ouest d'Aix-en-Provence ; 2 × 2 voies sauf section à 2 × 3 voies du nord de l'échangeur de Septèmes à la sortie Bouc-Bel-Air - Gardanne) ; vitesse limitée à 90 km/h.
Aix-en-Provence - La Saulce : section du réseau Escota, à péage à partir de l'échangeur nord de Venelles ; commence au nord d'Aix (échangeur des Platanes), se termine à la sortie de La Saulce (Hautes-Alpes), longueur de ce tronçon 128 kilomètres, vitesse autorisée 130 km/h sauf ralentissements imposés à 110 km/h (dans les tunnels de Mirabeau et de la Baume (Sisteron), sur le viaduc franchissant le canal au sud de Sisteron), aux environs du Poët, et dans la descente vers Les Mées (sens nord-sud seulement).
Col du Fau - Claix : ce tronçon nord de 26 km, à forte pente, se raccorde à l'A480 dans la banlieue de Grenoble. Il est concédé à l'AREA. Il est à péage depuis le col de Fau jusqu'à l'échangeur de Vif (sortie 12), gratuit au-delà.
La jonction entre les deux premiers tronçons est réalisée par une route à 2 × 2 voies numérotée route nationale 296, longue de six kilomètres, comportant un échangeur complexe avec la RD 7N (ex-RN 7) avec une limitation à 50 km/h.
La deuxième étape consista à relier Saint-Martin-de-la-Cluze au col du Fau sur 10,5 km. Ouverte à la circulation depuis le , cette partie comporte 4,5 km en 2 × 1 voies (tunnel de Sinard, viaduc de Monestier). Elle porte le nom d'autoroute du Trièves. Construit en cinq ans, après de nombreuses polémiques, cet aménagement aura coûté 191 millions d'euros à AREA. Elle ouvre à Grenoble les portes du Trièves en l'espace de vingt-cinq minutes.
13 Sinard(de et vers Grenoble) : Sinard, Lac de Monteynard-Avignonet, Aire de repos des Jallets (sens Grenoble-Sisteron) + Aire de repos des Marceaux (sens Sisteron-Grenoble)
Le trafic est peu élevé : plafonnant à 11 000 véhicules par jour en 1993, il atteint 14 000 véhicules en 1999 du fait de sa longueur « justifiant de la dépense du péage ». Il est essentiellement de proximité (trajets professionnels) et de transit (loisirs)[8].
Dans les Alpes-de-Haute-Provence, le trafic poids lourds s'élevait à 1 137 véhicules par jour, dont 144 transportant des produits dangereux[9].
Lieux sensibles
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L'A51-nord se branche sur l'A480 directement à la sortie sud de Grenoble. Les trafics nord-sud et sud-nord imposent la traversée de l'agglomération grenobloise dont l'infrastructure routière est sous-dimensionnée aujourd'hui pour permettre une augmentation de trafic qu'engendrerait une continuité de l'A51.
L'A51-nord présente une grande descente depuis Sinard jusqu'à la barrière de péage de Crozet. Cette descente fait 11 km pour 470 m de dénivelé, soit plus de 4 % de moyenne, avec plusieurs rampes à 6 %. La vitesse des poids-lourds y est limitée à 70 km/h. Il y a aussi deux voies de détresse pour les véhicules hors de contrôle.
La partie urbaine de l'autoroute du Val de Durance, de l'échangeur de Septèmes jusqu'à Venelles, soit 25 kilomètres, est en permanence susceptible de bouchons, et particulièrement vers 17 heures en semaine, et les vendredis et dimanches soirs.
La route nationale 296 comporte un virage particulièrement dangereux à la descente (sens nord - sud) ; vitesse limitée à 50 km/h (110 km/h moins d'un kilomètre avant).
Entre Grenoble et Sisteron, un tronçon contesté
Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.
La construction du tronçon de Grenoble à Sisteron a été l'objet de nombreuses contestations en raison de son impact environnemental : en 1995 par exemple, des manifestants ont entravé les travaux en s'enchaînant aux engins de construction de la section nord de l'autoroute.
Depuis le nord, trois solutions principales sont envisagées :
le tracé direct par le col de la Croix-Haute et la vallée du Buëch jusqu'à Sisteron (coût initial estimé à environ 1,8 milliard d'euros) ; plus court, il ne desservirait que l'ouest des Hautes-Alpes (Serres, Laragne) ;
le tracé dit « par l'est de Gap » via le Trièves, la vallée du Drac, le col Bayard et la haute vallée de l'Avance) (coût initial estimé environ 2,2 milliards d'euros) ; plus long et plus coûteux, mais qui permettrait :
de desservir les stations de sports d'hiver des Alpes du Sud (Queyras, vallées de La Blanche et de l'Ubaye, Briançonnais) ;
l'aménagement de la départementaleRD 1075 (ancienne RN 75) et de la route nationale 85 (mise à 2×2 voies, rectifications diverses) ; plus économique (coût estimé d'environ 610 millions d'euros[10]) aurait un impact environnemental plus faible au prix d'un moindre gain de temps, le gain de temps théorique d'une autoroute sur une voie express limitée à 110 km/h étant inférieur à 10 minutes pour une centaine de kilomètres (éventuellement 15 selon les ralentissements dus au profil de la route).
Plusieurs problèmes se posent :
le choix du tracé et le type de projet : autoroute concédée par AREA, par ESCOTA ou par les deux ;
le financement du projet (75 % de financement public) et sa rentabilité ;
les difficultés techniques dues à la nature des terrains traversés : l'itinéraire par l'est de Gap passe dans des terrains composés d'argile et de roches gruyère posant des problèmes de génie civil ; l'itinéraire par le col de la Croix-Haute passe dans des terrains morainiques très instables (l'ex-nationale 75 s'est d'ailleurs effondrée plusieurs fois dans les cinquante dernières années) ;
la réalisation de nombreux ouvrages d'art, notamment pour le tracé par l'est de Gap :
le viaduc sur l'Ébron, d'environ 2 km de long et 200 m de haut ; à titre de comparaison, le viaduc de Millau (2,4 km de long et 270 m de haut) a coûté environ 400 millions d'euros,
tunnels de Lavars (environ 1 km) et du Faraut (3,8 km),
plus de vingt autres viaducs de moindre importance, totalisant plus de cinq kilomètres de longueur cumulée[Note 1] ;
le fort impact environnemental, notamment sur le Trièves, zone jusqu'ici très préservée.
20 ans d'hésitations
1987 : l'autoroute Sisteron-Grenoble est inscrite au Schéma directeur routier national ;
1995 : Bernard Pons décide que l'A51 passera par l'est de Gap, lance une enquête publique, laquelle est suspendue par son successeur Jean-Claude Gayssot.
2003 : Gilles de Robien, nouveau ministre de l'Équipement, se prononce pour un tracé par l'est de Gap.
2005 : débat public sur la liaison. Quatre solutions : aménagement des départementaleRD 1075 (ancienne RN 75) et de la route nationale 85, développement du réseau ferroviaire, poursuite de l'A51 par l'est ou par l'ouest de Gap.
2006 : le ministre des Transports Dominique Perben et le ministre délégué à l'Aménagement du territoire Christian Estrosi annoncent le lors d'une conférence de presse avoir choisi le tracé est, par Gap.
2009 : le ministre de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire Jean-Louis Borloo, dans une lettre au président du conseil général des Hautes-Alpes, écrit : « Les projets seront définitivement retenus après un examen au travers de critères et d'indicateurs caractérisant les territoires traversés et l'évaluation de leurs impacts environnementaux, économiques et sociaux », et annonce une décision gouvernementale sur « la poursuite du projet » à l'automne 2009 après avis de l'Autorité environnementale, du comité de suivi du « Grenelle de l'environnement » et du Parlement[11][réf. non conforme].
: le chef de cabinet de l'Élysée, en réponse à un courrier d'un habitant de Pertuis (Vaucluse), répond que, compte tenu des contraintes techniques et financières (budget de 2,5 milliards d'euros dont 1,9 milliard à la charge de l'État, et impossibilité légale de l'adossement[Note 2]), le projet ne figure pas au SNIT[13]. Le Sénat a mis en ligne un rapport reprenant les contraintes financières et juridiques[14].
Les positions des intéressés
Le débat public de 2005[15],[16] a montré une vive différence de points de vue suivant les secteurs géographiques concernés et, selon les termes de la Commission nationale du débat public, « les intérêts portés par les différentes catégories d'intervenants, et les conceptions de la société et du type de développement qu'elle doit se donner » :
la région Rhône-Alpes, le département de l'Isère et le syndicat d'aménagement du Trièves souhaitent l'aménagement des départementaleRD 1075 (ancienne RN 75) et de la route nationale 85 couplé à une meilleure desserte ferroviaire.
Les conseils régionaux de Rhône-Alpes et de Provence-Alpes-Côte d'Azur ont de plus fait connaître l'impossibilité pour eux de financer seuls un projet autoroutier de cette ampleur sans un investissement très majoritaire de l'État.
À la suite de ce débat public, le ministre avait de nouveau annoncé en 2006 que l'A51 devrait se construire par l'est de Gap. On aurait alors pu effectuer en 2025 la liaison Grenoble-Marseille en 3 heures (2 h 50 avec le trajet par le col de la Croix-Haute) au lieu des 3 h 15 actuelles viaValence, différence jugée minime par les opposants au projet en regard des coûts et des bouleversements environnementaux engendrés par le projet.
Notes et références
Notes
↑Viaducs de Pisse-Vache (120 m), de la Chalane (75 m), des Archars (360 m), de la croix de Pigne (370 m), de la Souloise (1 000 m), du Rif Mannel (75 m), de la Guinguette (335 m), du Laus (80 m), du Rageoux (160 m), de la Bonne (270 m), de Chauvet (230 m), du Buzon (360 m), de la Combe (390 m), des Roubis (140 m), de Lafangue (140 m), des Blanchonnes (150 m), de la Cote Chaude (170 m), de la Bâtie-Neuve (100 m), de la Drague (280 m), de la Plaine (540 m), de Trébaudon (230 m)
↑Financièrement, le principe d’adossement signifie de faire payer un tronçon de l'autoroute par l’ensemble du réseau de la société concessionnaire, lorsque le coût de celui-ci n'est pas équilibrable par le tarif d'un péage sur ce même tronçon.
↑Lors d’un référendum municipal sur le projet autoroutier de l’A51, les réponses ont été « Pour » à 90,84 % et « Contre » à 9,16 % ; à la question complémentaire « Quel tracé préférez-vous ? », les réponses ont été « Par Gap » à 86,69 % et « Par Lus » à 13,28 %. Le taux de participation est inconnu.
↑Catherine Mestre-Gonguet, « Autoroute et recompositions spatiales : l'exemple du Val de Durance », Géocarrefour, vol. 77, no 1, , p. 37-44 (lire en ligne).
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
Bibliographie
C. Barrio, « L'Autoroute A51 Val de Durance - Section Aix-en-Provence - Manosque (47 km) », Travaux, no 612, , p. 1-5 (résumé)
Contexte géologique et réalisations importantes sur cette section d'autoroute ouverte en 1986.
C. Barrio, G. Baillet et A. Guenoun, « L'autoroute A51 - Val de Durance - Section Manosque-Sisteron (53 km) », Travaux, no 645, , p. 115-123 (résumé)
V. Vigneron, « Accessibilité routière au sud de l'agglomération grenobloise en liaison avec la construction de l'autoroute A51 », Revue Internationale de Géomatique, nos 3-4,
Régine Bonnet, « Autoroute du val de Durance : les effets d'une infrastructure autoroutière dans l'économie d'une zone interne », Grands Travaux et Grands Équipements, Paris, Éditions du CTHS, , p. 39-48
B. Miet, « A51 - Historique et contexte », Travaux, no 757, , p. 18-22 (résumé)
Présentation de l'autoroute A51 Nord.
C. Le Guellec et C. Maly, « A51 - Un projet qui n'était pas gagné - De l'opposition à l'adoption, du bétonneur à l'aménageur », Travaux, no 757, , p. 23-25 (résumé)
Comment la société d'autoroutes a pu surmonter l'opposition à la construction de l'autoroute A51 Nord.
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