Абха́зская желе́зная доро́га (абх.Аԥсны Аихамҩа) — государственная транспортная компания по обслуживанию и эксплуатации железнодорожного хозяйства на территории Абхазии[2].
На участке от Сухума до границы с Грузией железнодорожное полотно от платформы Ачгуара до станции Ингири (Грузия) было повреждено или разобрано в 1990-х годах. В 2015 году железнодорожными войсками РФ проводились работы по его восстановлению[3].
Вокзалы на станциях Абхазской железной дороги разрушаются и требуют ремонта и реконструкции. Руководством республики и дороги предпринимаются усилия по восстановлению станционных зданий и сооружений, привлекаются инвесторы. Однако требуются значительные капиталовложения, которых у республики нет[5][6][7][8].
Пассажирское движение
Тяга пассажирских составов поездов дальнего следования осуществляется тепловозами и электровозами, приписанными к ТЧЭ-8 Кавказская, ТЧЭ-12 Краснодар или ТЧЭ-16 ТуапсеСеверо-Кавказской железной дороги. Пригородное пассажирское движение по состоянию на начало июня 2021 года отсутствует. Электровозы и тепловозы, приписанные к ТЧ-1 Сухум используются исключительно для грузовой и маневровой работы.
2 мая 2021 года возобновлено регулярное движение фирменных туристических поездов № 927/928 «Сочи» Гагра — Сочи — Туапсе. Состав имеет оригинальную бело-голубую окраску, пассажирские вагоны оформлены в стилистике 70 — 80-х годов прошлого века и оборудованы кондиционерами, биотуалетами, розетками 220в, а также USB-портами для подзарядки индивидуальных гаджетов. Имеются вагон-ресторан и вагон-бар[9]. С двумя составами туристического поезда постоянно работают электровозы постоянного тока ВЛ10 с номерами 1689 и 1871, приписанные к ТЧЭ-16 Туапсе СКЖД. Локомотивы окрашены в ту же ливрею что и сам состав и специально оборудованы для работы с пассажирскими поездами.
История Абхазской железной дороги берёт своё начало с создания побережной Черноморской железной дорогиРоссийской империи, работы по проектированию и сооружению которой начались во второй половине XIX века[10].
Сухумская линия была бы незаменима в стратегическом отношении в видах защиты Закавказья. […] Мы вполне надеемся, что счастливое положение Кавказского края, прилегающего к двум морям, богатые и обширные земли, самая разнообразная производительность и целая группа климатов, как это обыкновенно в гористой стране, обратят на себя, и весьма скоро, внимание наших капиталистов и сделают из Кавказа не только выгодное приобретение для России, но и положительно неисчерпаемую житницу.
В 1872 году генерал Кравченко ставил вопрос о необходимости перевальной дороги со включением таковой в число дорог государственного значения.
Важное значение придавалось соединению Абхазии с Кубанской областью, откуда через Марухский перевал в 1877 году перешёл отряд генерала Михаила Бабича для выручки Сухума.
Поднимался вопрос и о необходимости строительства железной дороги от Сухума до ст. Ново-СенакскойПоти-Тифлисской железной дороги[12]. В 1872 году было открыто движение на линии Тифлис — Поти, в 1877 году, Рион — Кутаис — Ткибули. В 1890 году был сдан в эксплуатацию Сурамский тоннель. Железная дорога соединила Черноморское побережье с Каспийским, а в 1899 году она была присоединена к общероссийской железнодорожной сети.
В 1910 году инженеры Адрианов Г. В. и Малишевский И. А. представили на рассмотрение Государственной Думы ещё один проект, который предполагал прокладку железной дороги от Екатеринодара до Новосенаки по побережью Чёрного моря[15].
В 1912 году было создано паевое «Общество Черноморской железной дороги» и утверждён его Устав[17], проект которого представлялся на рассмотрение и утверждение ещё в 1901 году[18]. Его учредителями выступили Н. Н. Перцов, А. И. Путилов и С. С. Хрулёв.
На Всероссийской культурно-промышленной и сельскохозяйственной выставке «Русская Ривьера» в 1913 году обществом был представлен подробный макет строящейся дороги. Был выпущен иллюстрированный альбом «Строящаяся Черноморская железная дорога. Туапсе — Квалони», в котором подробно освещался ход строительства[19].
Основной задачей предприятия было заявлено возведение и эксплуатация линии нормальной колеи от Туапсе до соединения её с Закавказскими железными дорогами у разъезда Квалони. Протяжённость — 322 версты при стоимости работ 70 000 000 руб.
От Адлера до Сухума предполагалось построить несколько железнодорожных станций и разъездов, мосты и тоннели, но революции 1917 года и гражданская война не позволили осуществить этот план. Строительство участка Адлер — Сухум было прекращено.
Постройка новой дороги имела чрезвычайно важное значение не только для Черноморского побережья Кавказа, но и для всей России.
Её сооружение сокращало транзитный путь в Закавказье практически наполовину, давало дополнительные возможности для развития Туапсинского порта, обеспечивало процветание прилегающих к дороге черноморских курортов и рост товарооборота в регионе.
2 апреля 1923 года на Междуведомственном Совещании было принято решение о возобновлении строительства Черноморской железной дороги и подтверждено её общегосударственное, транзитное значение. В середине того же года работы по прокладке пути и строительству станций были продолжены, с расчётом закончить весь цикл работ к 1933 году[20].
Для «успешности достройки» дорога была разделена на два участка: Северный, протяжённостью 137 км. — от Туапсе до Гагр и Южный, протяжённостью 213 км. — от Ахал-Сенаки до Гагр. Строительство Северного участка началось в 1923 году, а Южного, в 1925 году[21].
26 февраля 1931 года первый поезд через новый мост прибыл на территорию Абхазии, началось регулярное движение до станции Гали[22].
7 ноября 1932 года состоялось торжественное открытие железнодорожного движения на ст. Очамчыра[23], а 1 января 1936 года первый поезд прибыл на станцию Келасури[24].
Перед самым началом Великой Отечественной войны в Гагры и Сухуми стали прибывать строители, инженеры и техника[28] для ускоренного завершения участка от Сухуми до Гагры. Уже в 1942 году было частично открыто движение воинских эшелонов на участке Сухуми — Адлер[29].
В 1942—1943 годах города Абхазской АССР, мосты, тоннели и станции подвергались массированным бомбардировкам с воздуха самолётами Люфтваффе, порты и гавани — атакам торпедных катеров и подводных лодок Кригсмарине и сателлитов III Рейха. Тем не менее на дороге осуществлялась масштабная плановая перевозка войск, эвакуация раненых и больных воинов в тыловые районы страны[30].
1 января1946 года было открыто Сухумское отделение Закавказской железной дороги[33]. Позднее отделение в Сухуми было упразднено и переведено в город Самтредиа (Грузия).
В 1949 году в постоянную эксплуатацию принят последний участок Сухуми — Адлер, сквозное рабочее движение по которому было открыто в конце 1942 года[34].
В феврале 1951 года состоялось торжественное открытие нового железнодорожного вокзала «Ахали-Гагра» (Новая Гагра), возведённого по проекту архитектора 3ои Поченцовой-Орлинской, а 1 декабря того же года открыт для пассажиров железнодорожный вокзал на ст. Сухуми, архитекторы: П. и Л. Мушкуджани[35][36].
В 1956 году участок Закавказской железной дороги от Сухуми до стыковой станции Весёлое был полностью электрифицирован постоянным током 3 кВ. На линии появились электровозы ВЛ22 и пассажирские электропоезда[37]. Первый пассажирский электропоезд сообщением Сухуми — Гудаута отправился 22 июля1956 года[38]. C начале 1960-х годов в Сухумское отделение дороги стали поступать магистральные грузовые электровозы ВЛ8, некоторые из которых до сегодняшнего дня несут свою службу, перевозя нужные для республики грузы.
В советское время в пределах Абхазской АССР, через станции Закавказской железной дороги проходило большое количество грузовых и пассажирских составов. Обслуживалось огромное количество пассажиров, перевозились народнохозяйственные грузы в значительных объёмах[39]:
После распада СССР, обретения Абхазией независимости и с началом боевых действий на территории республики, общие показатели работы дороги заметно снизились[40]:
2000
2003
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Перевезено пассажиров (тыс. чел.)
369.2
45.0
18.0
24.8
15.4
*
*
*
Перевезено грузов (тыс. тонн)
41.0
19.9
78.1
142.9
98.3
233.8
260.2
334.8
Доходные поступления (пассажиры, млн руб.)
1.9
0.3
0.1
0.2
0.1
*
*
*
Доходные поступления (перевозка грузов, млн руб.)
1.8
1.4
3.9
7.7
8.3
13.8
21.5
37.5
Среднесписочная численность работников дороги (чел.)
798
542
472
385
396
395
447
467
* — перевозку пассажиров осуществляло ООО «Тверской экспресс» (не являлось налоговым резидентом Республики Абхазия)
Железная дорога во времена грузино-абхазского конфликта
Повреждённый (взорваный) мост через реку Ингури. 2013 год
С началом грузино-абхазского конфликта железные дороги и станции на всей территории Абхазии попали в зону активных боевых действий. Пострадала транспортная инфраструктура (Демонтирована Контактная сеть). Часть подвижного состава была уничтожена или сильно повреждена[41].
В 1992 году предлогом для вторжения вооружённых сил Госсовета Грузии на территорию Абхазии как раз и стала «необходимость охраны железной дороги от грабежей и банд». 14 августа 1992 года был взорван железнодорожный мост через реку Ингур (не восстановлен) и транзитное железнодорожное движение через Абхазию было прекращено. Железнодорожная линия от станции Сухум после грузино-абхазской войны движение поездов осуществляется тепловозной тягой. А от станции Ачгуара ж.д. полотно демонтировано
Грузинские власти стали переименовывать станции, заменяя русские и абхазские названия на грузинские. Так, Гребешок превратился в Тхеми, Звандрипш — в Шавцхела, Арсаул — в Санапиро, Адзюбжа — в Цкургели[42]. После 1993 года некоторые станции вновь переименовали (Тхеми в Чыгрыпш, Шавцхела в Мчышта, Санапиро в Цкуара).
27 марта 2002 года в электропоезде Очамчыра — Сухум был совершён теракт. Погиб 1 человек.
2 декабря 2002 года недалеко от платформы Блабырхуа с рельсов сошёл поезд с российскими миротворцами[43].
25 декабря 2002 года, впервые с начала войны было открыто движение из Абхазии в Россию (пригородный поезд Сухум — Сочи)[44].
28 февраля2003 года в районе населённого пункта Мысра с рельсов сошли два вагона с зерном, переданным Абхазии правительством Российской Федерации в качестве гуманитарной помощи: прогнившие шпалы не выдержали гружёных вагонов.
Восстановление путевого хозяйства
В начале 2000-х годов часть железнодорожного полотна была восстановлена при участии России[45] и стала использоваться. Было открыто движение пригородных поездов из Сухума до Псоу, Очамчыры и Ткуарчала (по состоянию на август 2017 года отменены), налажена перевозка угля в порт Очамчыра.
В 2004 году возобновлено регулярное пассажирское движение поездов дальнего следования из России в Абхазию. С 2015 года, в летние месяцы, курсирует пригородный пассажирский поезд Адлер — Гагра российского формирования на тепловозной тяге.
2004 год — силами России был произведён капитальный ремонт участка пути Псоу — Сухум, 10 сентября2004 года открыто движение трёх беспересадочных вагонов по маршруту Москва — Сухум. Вагоны отправлялись с Курского вокзала (с 2010 года с Павелецкого вокзала) с поездом № 75/76 Москва — Адлер. Далее эти вагоны с новым локомотивом и ещё тремя прицепленными вагонами следовали до пограничной станции Весёлое, после которой номер поезда становился № 627/628, и он следовал до Сухума. На территории Абхазии поезд останавливался на Псоу (техническая), Цандрыпшь, Гагра, Гудаута, Новый Афон.
2008 год — отменён последний пассажирский поезд внутриреспубликанского сообщения Сухум — Гудаута. Ранее курсировали пригородные поезда Сухум — Псоу, Сухум — Сочи[46], которые были отменены после аварии на тяговой подстанции в посёлке Цандрыпшь.
Лето 2008 года — силами российских железнодорожных войск был отремонтирован участок Сухум — Очамчыра[47].
Май 2009 года — президент Абхазии Сергей Багапш объявил о том, что Абхазская железная дорога будет передана под управление России на 10 лет[48][49], впоследствии он пояснил, что на восстановление железной дороги Россией ОАО «РЖД» будет выделен кредит 2 млрд рублей, который будет возвращён за счёт бизнеса и что для нормальной работы по железной дороге и продвижения грузов на российскую территорию Абхазской железной дороге нужны международные коды, которых у неё пока нет, а потому железную дорогу необходимо передать в управление ОАО «РЖД»[50].
Июнь 2010 года — восстановлено движение пригородных поездов на участке Адлер — Гагра[51].
В феврале 2011 года в рамках межправительственных соглашений между Российской Федерацией и Республикой Абхазия ОАО «РЖД» и унитарное предприятие «Абхазская железная дорога» начинают реализацию проекта по капитальному ремонту железнодорожной инфраструктуры на участке Весёлое — Сухум. Планировалось оздоровить свыше 130 км пути и 166 комплектов стрелочных переводов. Предполагалось завершение работ в трёхмесячный срок[52]. В Абхазию были направлены 600 единиц специализированного подвижного состава и откомандированы свыше 500 работников РЖД.
После этого стали вводиться новые пассажирские поезда формирования ОАО ФГК и ОАО СКППК:
30 июня 2011 года «РЖД» открыло движение пассажирских электропоездов между Сочи и Сухумом[53].
27 мая 2012 года РЖД открыло движение пассажирского поезда № 75/76 (ныне 305/306) Москва — Сухум взамен беспересадочных вагонов. Поезд отправляется с Курского вокзала.
Июнь 2014 года — вводятся дополнительные летние поезда по маршруту Санкт-Петербург — Сухум и Воронеж — Сухум.
2015 год — маршрут следования сезонного поезда Сухум — Воронеж продлён до Белгорода. На летний сезон введено обращение поезда Адлер — Сухум[54].
2017 год — введены летний пассажирский поезд Самара — Пенза — Сухум и ещё один летний пассажирский поезд маршрута Москва — Сухум. По состоянию на август 2017 года восстановлена бо́льшая часть железнодорожной сети дорог на территории Абхазии.
2019 год ― у моторвагонного депо Апрелевка приобретены два четырёхвагонных состава ЭР2Т, проданные в связи с поступлением в депо новых составов ЭП2Д, закупленных ЦППК. Купленные электропоезда были перегнаны в Абхазию, но с пассажирами не проработали ни дня.
9 июня 2023 года было запущено движение поездов «Ласточка» по маршруту Сочи — Гагра[55].
Адрианов Г. В. Черноморско-Кубанская ж. д. взамен Перевальной через Кавказский хребет / Сост.: инж. пут. сообщ.: Г. В. Адрианов, М. А. Малишевский. — Санкт-Петербург: тип. т-ва п/ф. «Электро-тип. Н. Я. Стойковой», 1910. — 24 с., 1 л. карт.; 25 с. — (К вопросу о железных дорогах на Кавказе).
Дзидзария Г. А.Труды / Научный редактор: С. Ш. Салакая. — Сухум: Академия наук Абхазии, 2014. — Т. I. — 436 с.
Архангельский А. С., Архангельский В. А. Железнодорожные станции СССР : Справочник : в 2 т.. — М. : Транспорт, 1981. — Т. 1, 2. — 100 000 экз.
Батырев В. М. Вокзалы. — М.: Стройиздат, 1988. — 214 с. — (Всеобщая история архитектуры). — ISBN 5-274-00181-5.
Болашенко С. Д.Живые рельсы. — Железнодорожный: Изд-во, 2005. — С. 274. — 288 с.
Гартман, Рафаил Карлович фон. Доклад Р. К. фон-Гартмана его высокопревосходительству г-ну министру финансов по делу о сооружении железной дороги по восточному берегу Чёрного моря. — Санкт-Петербург: типо-лит. А. Э. Винеке, 1898. — 37 с., 1 л. карт.; 37. с.
Пушечников А. Н. Записка об изысканиях Черноморской железной дороги, разрешённых Государственной думой, об изысканиях той же дороги, необходимых, но ещё не разрешённых, а также об ожидаемой строительной стоимости этой дороги по каждому из этих двух изысканий. — Санкт-Петербург: тип. т-ва п/ф «Электро-тип. Н. Я. Стойковой», 1911. — 28 с.
Некоторые внешние ссылки в этой статье ведут на сайты, занесённые в спам-лист
Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны неавторитетными источниками или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки ссылками на соответствующие правилам сайты или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым).
.jpg)
.jpg)
.jpg)
