Objektivitet: Denne artikkelens objektivitet er omstridt. Obs! Endringer som mangler kildehenvisning og/eller avviker fra en objektiv fremstilling, kan bli fjernet.

Utdatert: Denne teksten kan inneholde feil på grunn av informasjon som er utdatert. artikkelen Du kan hjelpe med å oppdatere artikkelen. Artikkelens diskusjonsside kan inneholde mer informasjon. (januar 2017)

Høyhastighetsbane i Norge er jernbanestrekninger hvor høyhastighetstog kan kjøre i minimum 200 kilometer og på det høyeste 250 km/t på nye traséer. Intercity ^[1] er den del av satsingen av høyhastighetsbaner hvor Bane NOR har stilt krav at alle nye traséeene i forbindelse med Intercity skal utredes med hastighet på 250 km/t, enkelte traséer utredes med 200 km/t. En av traséene som blir bygget med 200 km/t er Venjar–Langset^[2] med byggestart i 2018 og ferdigstilles i 2023.

Gardermobanen nær Oslo er den eneste strekningen som er klassifisert som høyhastighetsbane. I forbindelse med InterCity-utbyggingen vil det anlegges en rekke strekninger med hastighet på 250 km/t og enkelte forberedt for 300 km/t, blant annet Follobanen mellom Oslo og Ski.

Egne dedikerte høyhastighetsbaner ble utredet som en del av Høyhastighetsutredningen i 2012. Her konkluderte man med at høyhastighetsbaner kunne bygges ut som en forlengelse av InterCity-nettet. Den politiske holdningen (per 2017) er at det ikke er aktuelt å detaljplanlegge eller igangsette separate høyhastighetsbaner før InterCity er utbygd.

Det ble vedtatt en InterCity-strategi for Østlandet i 1992, senere revidert i 2012. Konklusjonen i 1992 var at et fremtidig behov burde møtes med en moderne dobbeltsporet jernbane, dimensjonert for 200 km/t i på strekningene: Oslo – Halden, Oslo – Skien og Oslo – Hamar / Lillehammer, det såkalte InterCity-triangelet. Senere har Stortinget vedtatt at nye baner skal dimensjoneres for 250 km/t. Dette er i hovedsak lagt til grunn i Jernbaneverkets konseptvalgutredning for disse strekningene, offentliggjort i februar 2012.^[3]

Følgende høyhastighetsbaner er enten i bruk eller under anlegg:

¹Vurderes for 250 km/t, men enkelte steder er så trange at det blir maksimalt 200 km/t.

Følgende høyhastighetsbaner er planlagte i InterCity-triangelet:

Satsingen er basert på at det er her man finner det største eksisterende markedet: 80 prosent av de rundt 50 millioner passasjerer som NSB fraktet i 2004, skjedde innenfor dette InterCity-triangelet. Jernbaneverket har imidlertid også gjennomført prosjekter etter 1992 i InterCity-triangelet hvor hastighetene har blitt lavere enn de anbefalte 200 km/t i strategien: På 1990-tallet ble vestre linje av Østfoldbanen oppgradert da det ble bygget dobbeltspor fra Ski til Sandbukta ved Moss og fra Såstad i Rygge til Haug i Råde, her er hastigheten 160 km/t. På 2000-tallet ble Askerbanen bygget, også denne er dimensjonert for hastigheter på 160 km/t.

Bane NOR skal fornye signalanleggene på jernbanen. Målet er å erstatte dagens utdaterte teknologi med databaserte ERTMS – et signalsystem som er felles for alle europeiske land. For de reisende betyr ERTMS en mer stabil jernbane med høyere punktlighet, økt sikkerhet og på sikt mer kapasitet.

• ERTMS etablert på de fleste jernbanestrekninger i Norge 2030
  • Færre tekniske feil som påvirker togtrafikken
  • Lavere vedlikeholdskostnader knyttet til signal- og sikringsanlegg
  • Bedre og raskere informasjon til reisende og togoperatører
• Dagens tog opererer i intercity traseene med en fart på 200 km/t, noe som vil kunne øke til 250 km/t når ERTMS er installert på alle Intercity traseene.

Blant de 30 mest trafikkerte flyrutene i EU og Norge er rutene fra Oslo til Trondheim, Bergen, Stavanger, København og Stockholm.^[5][6] I 2007 hadde alle fem rutene over én million passasjerer. Høyhastighetsbaner fra Oslo til disse byene kan redusere eller erstatte de fem flyrutene. Disse fem byene er derfor særlig aktuelle som endepunkter for utbygging av lange høyhastighetsbaner i Norge. Det foreligger en rekke forslag til traseer, og det er stor variasjon både i bruk av eksisterende traseer, hastighet, andel dobbeltspor og inkludering av godstrafikk. De fleste planer forutsetter at reisetiden mellom Oslo og storbyene skal kuttes fra dagens 6-8 timer til maksimalt 3 timer, for å overta de fleste flypassasjerene.

Når de planlagte banene til Stange og Ski er ferdige, gjenstår rundt 1200 km på norsk side for å få høyhastighetsbaner til de fem storbyene, fordelt omtrent slik:

Anslaget forutsetter felles bane til Vestlandet over Haukeli. Hvis man i stedet skal følge dagens Bergensbane og Sørlandsbane i større grad, vil bane til Bergen og Stavanger totalt komme på over 1000 kilometer.

Regjeringen (Arbeiderpartiet (Ap), Sosialistisk Venstreparti (SV), og Senterpartiet (Sp)) konkluderte i 2013, med støtte fra Høyre, at det ikke kommer til å bli høyhastighetsbane i Norge utenfor det regionale nettet rundt Oslo før år 2030.

Når Eidsvoll-Stange er ferdig, trolig rundt 2027,^[7] gjenstår 400 km videre fra Stange til Trondheim, og det er to alternative linjeføringer:

• Via Østerdalen med mulige stopp ved Hamar, i Rena, Elverum og Tynset
• Via Gudbrandsdalen med mulige stopp på Hamar, Lillehammer, Otta, Dombås og Oppdal

Befolkningsgrunnlaget for underveistrafikk er best ved å følge Gudbrandsdalen, og busser fra Otta og Oppdal og tog fra Dombås til Åndalsnes vil på 2-4 timer kunne frakte passasjerer videre mot byene i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. Østerdalen har 50 000 innbyggere mens Gudbrandsdalen, Hamar og Ringsaker totalt har 130 000 innbyggere. En bane gjennom Østerdalen anbefales likevel av mange da den er kortest, flatest og raskest. Den krever betydelig mindre tunnelbygging, noe som reduserer de totale kostnadene og byggetiden, samtidig som den også har minst mulig miljøpåvirkning.^[8] Fordi en langt større del av trønderne bor nord for Trondheim enn sør for Trondheim planlegges ny hurtig bane videre til Trondheim lufthavn, Værnes og Stjørdal.^[9]

En bane fra Oslo til Trondheim vil koste ca. 59 mrd. kr (2007) via Østerdalen^[10] og 81 mrd. kr (2009) via Gudbrandsdalen.^[11] Konsulentselskapet Norsk Bane AS mener at at man vil styrke passasjergrunnlaget i korridoren mot Trondheim gjennom forslaget Dovrenettet, som forutsetter løsningen Gudbrandsdalen og inkluderer ringbane rundt Mjøsa gjennom 130 km bane fra Oslo til Moelv via Nittedal, Hadeland og Gjøvik. Nittedal og Vestoppland har totalt 115 000 innbyggere. Dovrenettet inkluderer også 193 km sidespor fra Dombås til Ålesund beregnet til å koste 33 mrd. kr. med stasjoner i Bjorli, Valldal, Vestnes, Skodje og Moa. Ålesundregionen og de øvrige kommunene langs banen har 92 000 innbyggere. En ferjetur unna Mørebanen bor dessuten 107 000 innbyggere på Søre Sunnmøre og i Molde med nabokommuner.

Det er per 2020 besluttet om høyhastighetsbane for 250 km/t Hamar-Lillehammer (55 km), trolig klar til Brumunddal 2030 og til Lillehammer 2035.^[12][13][14]

Dette er en foreslått løsning som ikke er del av utredninger eller strategier hos jernbaneverket eller i Nasjonal transportplan. For å få høyhastighetsbane til både Bergen og Stavanger foreslåes det bygging Haukelibanen med 260 km nye banetrase fra Oslo gjennom Telemark, og armer fra Haukeli til Haugesund/Stavanger (170 km) og Odda/Bergen (130 km), totalt 550 km. Andre alternativer vil gi bedre underveistrafikk, men totalt utbyggingsbehov blir raskt over 1000 km hvis fellesstrekningen bare skal gå fra Oslo til Sandvika, Hokksund eller Kongsberg. Haukelibanen er av Deutsche Bahn (for Norsk Bane) beregnet til å koste 129 mrd. kr, mens Jernbaneverkets utredning anslår kostnaden til 210 mrd. kr.

Det er i hovedsak tre alternative linjeføringer til Bergen:

• Via Hønefoss og Hallingdal
• Via Drammen, Kongsberg og Numedal
• Via Drammen, Kongsberg og Telemark

Asker, Drammensregionen og Kongsberg har totalt over 200 000 innbyggere og en bane via disse stedene vil ha langt større underveistrafikk enn en bane via Hønefoss og Hallingdal som har totalt 55 000 innbyggere. Fordelen med en bane gjennom Telemark er lengre fellesstrekning med banen til Stavanger. Fordelen med en bane gjennom Numedal er at man slipper å krysse Hardangerfjorden, hvor Haukelibanen forutsetter en hengebru med 2 km spenn. Fordelen med å la banen gå via Hønefoss og Hallingdal er at Bergensbanen ligger der i dag, slik at man kan ta i bruk delstrekninger raskere enn ved bygging via Telemark eller Numedal.

Det er i hovedsak fire alternative linjeføringer fra Drammen til Stavanger:

• Via Porsgrunn og Kristiansand
• Via Tønsberg og Kristiansand (Sørvestbanen)
• Via Kongsberg og Kristiansand
• Via Kongsberg og Haugesund

Befolkningsgrunnlaget er best ved å følge kysten nedover gjennom Vestfold, Grenland og Agder. Dessuten kan Stavanger nås uten å bygge en 40-50 km lang tunnel under Boknafjorden, som Haukelibanen forutsetter. Ulempen er at bane via Agder gir for lang reisetid til Stavanger til at flytrafikken kan utkonkurreres, og langt større utbyggingsbehov enn ved en fellesbane for Bergen/Stavanger gjennom Vest-Telemark. Hvis det likevel skal bygges bane til Kristiansand, er det et åpent spørsmål om denne skal gå via Vestfold-byene, direkte fra Drammen til Skien eller via Kongsberg som dagens bane. Vestfold, Telemark og Agder-fylkene har totalt 675 000 innbyggere, så befolkningsgrunnlaget for en 300 km lang høyhastighetsbane fra Oslo til Kristiansand er til stede uansett om denne ender i Kristiansand eller Stavanger. Men fordi befolkningen er spredt på en lang rekke byer med 30 000 til 80 000 innbyggere, vil togene måtte ha avganger som bytter på å betjene de ulike stoppestedene, eller ha lav snittfart grunnet mange stopp. Forskjellen på strekningen Oslo-Kristiansand og fjellovergangene til Bergen og Trondheim er også at det planlegges motorvei hele veien på E18, slik at kjøretiden mellom Oslo og Kristiansand vil krype ned mot 3 timer med bil om et par tiår. Vestfoldbanen er også under opprusting, med bygging av 40 km høyhastighetsbane mellom Drammen og Porsgrunn i perioden 2009–2019, deriblant Eidangertunnelen. Mellom Tønsberg og Larvik planlegges det en oppgradering uten å bygge ut til dobbeltspor. Mellom Porsgrunn og Skorstøl i Vegårshei er den 60 km lange Grenlandsbanen utredet. Mens Regjeringens storsatsing på 2010-tallet på Dovrebanen og Follobanen kan komme til nytte ved senere høyhastighetsbaner til Trondheim og København, er det mer usikkert om de mange investeringene på Vestfoldbanen vil gi nytte i et høyhastighetsnett til andre landsdeler.

På strekningen vil det bygges sammenhengende dobbeltspor for 200-250 km/t mellom Oslo og Halden innen 2030. Strekningene Oslo - Ski og Sarpsborg - Halden blir i tillegg forberedt for 300 km/t. Ved fullføring av disse to strekningene vil det på norsk side hovedsakelig gjenstå den litt over 50 km lange strekningen Ski - Sarpsborg for å oppnå sammenhengende høyhastighetsbane for 300 km/t Oslo - Gøteborg - København.

Det er flere elementer som må avklares :

• Om hastigheten skal være 250 km/t eller 300/330 km/t

• Om det skal være stopp i Østfold og ev. hvor mange

• Om grensen skal krysses ved Kornsjø eller Svinesund

I 2006 engasjerte Jernbaneverket VWI til å utrede høyhastighetsbaner. De anbefalte en 80 km lang enkeltsporet høyhastighetsbane fra Råde til Kornsjø som ville koste 12 milliarder. På den måten blir toget også raskeste reisemiddel for regionaltrafikken mellom Oslo og Halden, Fredrikstad og Sarpsborg med sine 150 000 innbyggere. Mens Follobanen og oppgradering mellom Ski og Råde vil spare totalt 20 minutter reisetid, vil 40 km ny bane rett fra Råde til Halden korte inn reisetiden med 35 minutter. Med alle disse tiltak gjennomført vil dermed reisetiden fra Oslo til Halden reduseres fra dagens 1:45 til 50 minutter.

I 2012 har Jernbaneverket publisert en utredning som anbefaler at dobbeltspor bygges i eksisterende strekning Råde-Fredrikstad-Sarpsborg-Halden, til en kostnad på 18 milliarder, og intet Halden-Kornsjø^[15] Dette vil gi en reisetid Oslo-Halden på 1:08. Grunnen til dette er at man vil prioritere arbeidsreiser for eksempel Oslo-Fredrikstad som er de fleste passasjer i 2012. Jernbaneverket og Trafikverket har i 2016 publisert en utredning om jernbanen Oslo-Göteborg.^[16]. Den anbefaler i tillegg til det planlagde dobbeltsporet Oslo-Halden, bedre møteplasser og at noe må gjøres med Tistedalsbakken, og på lang sikt dobbeltspor hele veien.

På svensk side er det etter planene i 2025 dobbeltspor på alle de 420 km fra Öxnered (ved Vänersborg) til København. Kombinert med dobbeltspor Oslo-Halden (med reisetid 1:08) vil reisetiden fra Oslo bli 3:00 til Göteborg og 5:40 til København. Nye baner Halden-Vänersborg og Helsingborg-København kan redusere reisetiden videre ned til 4:30 timer.

Fire timer vil ikke være lav nok reisetid til å overta store deler av flytrafikken mellom Oslo og København, særlig fordi mange flyreisende skal videre med andre fly fra København. Reisetiden med flytog og fly fra Oslo sentrum til København lufthavn er under 3 timer. Dermed vil det trolig være behov for en ny høyhastighetsbane med 300 km/t mellom Göteborg og Helsingborg for å få reisetiden ned mot 3 timer til København. Danmark prioriterer strekningen København-Helsingør lavt, og Sverige er mer opptatt av høyhastighetsbaner til Stockholm. Den pågående dobbeltsporutbyggingen Göteborg-Malmö har pendlertrafikk til Göteborg og Malmö som hovedfokus. Men Oslos tidligere byrådsleder Erling Lae har uttalt at Oslo-København må bli Norges første lange strekning med høyhastighetstog^[17], og Oslo deltar i et EU-prosjekt som i 2011 skal legge fram et konkret plan for en helt ny høyhastighetsbane som gjør unna Oslo-København på 2 timer og 20 minutter, med svært få stopp underveis. I dag er det bare 2 ganger om dagen man kan reise med tog Oslo-København, og reisen tar 8 timer (herav 2 i Norge). Man må bytte tog i Göteborg, og det er 27 stopp underveis fra Oslo til København (herav 7 i Norge). Den som ønsker å reise videre kommer ikke så langt fordi det blir kveld, da nattogene fra København og Hamburg er nedlagte. På stekningen Oslo-Göteborg er det mer passasjertransport med buss som kjører på motorveien mens jernbanen er langsom, særlig på norsk side (2t 5 min på 170 km).^{[trenger referanse]}

En høyhastighetsbane vil kreve 50-100 kilometer ny bane på norsk side, og det er tre hovedalternativer for linjeføringen:

• Fra Gardermoen via Kongsvinger
• Fra Lillestrøm via Bjørkelangen (og videre til Åmotfors)
• Fra Ski via Askim (og videre til Karlstad)

Dagens togtilbud (2018) på strekningen er tre direkte X2000-tog som tar 5 timer. To prosjekter som kan redusere reisetiden mye er ny bane på de 110 km Hallsberg-Karlstad som kan redusere reisetiden fra dagens 1:20 til 40 minutter, og ny bane på 80 km fra Lillestrøm til Åmotfors som reduserer reisetiden på strekningen fra dagens 1:40 til under 30 minutter. Gjennomføring av disse prosjektene vil gi en reisetid ned mot tre timer fra Oslo til Stockholm. Det er ikke noen planlegging for disse prosjektene. Värmlands län, Örebro län og noen større byer i Sverige har startet lobbyistorganisasjonen Oslo-Stockholm 2.55, og norske kommuner og andre har startet organisasjonen Oslo-Sthlm under 3 timer AS.

Kostnadene for høyhastighetsbaner som er bygget i Skandinavia varierer mellom 40 og 1000 mill. kr per km. Prosjektene Prässebo-Torsbacken^[18] (6 km) i Sverige og Lahtis-Kervo^[19] (63 km) i Finland kostet rundt 40 mill. kr pr. km, mens Gardermobanen kostet 110 mill. kr pr. km. Prosjektet Farriseidet – Porsgrunn er beregnet til å koste 260 mill. per km og Follobanen 1000 mill. kr pr. km.

Trasélengden gjør at de klart rimeligste høyhastighetsprosjektene for Norge vil være å bygge høyhastighetsbaner til svenskegrensen, men for å få full nytte av investeringene forutsetter dette at svenskene tar kostnaden ved å investere i strekningene på 200 km fra riksgrensen til Örebro og 100 km fra riksgrensen til Trollhättan, som uten satsing på norsk side er strekninger med lav prioritet i Sverige. Mens en høyhastighetsbane til riksgrensen kan anslås til en kostnad på 10-15 mrd. kr, vil en bane til Trondheim eller Bergen trolig koste mellom 40 og 80 mrd. kr. I perioden 2000–2009 investerte Norge bare 18 mrd. kr i jernbane, men i forslaget til Nasjonal transportplan 2010–2019 legges det opp til jernbaneinvesteringer på 40 mrd. kr. Hvis all trafikken fra de 5 mest trafikkerte flyrutene ut av Oslo hadde gått over til jernbane med en gjennomsnittlig billettpris på 500 kroner, ville dette gitt en billettinntekt på 3,5 mrd. kr. i året.^{[trenger referanse]}

Jernbaneverket har utredet norsk høyhastighetsnett to ganger. I 2007 konkluderte den tyske konsulentgruppen WMI, tilknyttet Institutt for samferdselsforskning ved Universitetet i Stuttgart, med reisetider på 2:20 til Göteborg og Bergen, 2:45 til Trondheim og 3:20 til Stavanger. Konklusjonen var at bare strekningen Göteborg-Trondheim var samfunnsøkonomisk lønnsom. En mer omfattende utredning til 50 millioner kroner konkluderte i 2012 med at ingen strekninger er samfunnsøkonomisk lønnsomme, men at Göteborg-Trondheim og Oslo-Stockholm har best kost/nytte.^[20] Flere traséalternativer ble utredet. Laveste reisetid var Oslo-Trondheim på 2:11, Oslo-Bergen på 2:06, Oslo-Stavanger på 2:27, Oslo-Stockholm på 2:47, Oslo-Göteborg på 1:40 og Bergen-Stavanger på 1:22. Konklusjonen var likevel at Oslo-Kristiansand-Stavanger med reisetid på 3:31 via Vestfoldbyene bør bygges først om utbygging blir aktuelt. I den grad eksisterende nett skal oppgraderes i stedet for å bygge et separat linjenett, var anbefalingen å satse på Bergensbanen via Hønefoss og Hallingdal.

Konsulentselskapet Norsk Bane AS har siden 1991 prosjektert et sørnorsk jernbanenettverk som blant annet inkluderer Haukelibanen, Rogalinken, ny Sørlandsbane, Dovrenettet og høyhastighetsbane mellom Oslo og Göteborg. Selskapet jobber også med å prosjektere ny jernbane til Nord-Norge. I 2009 kom Deutsche Bahns utredning på oppdrag for Norsk Bane. Utredningen konkluderte med at et høyhastighetsnett til Bergen, Stavanger og Trondheim vil være lønnsomt, selv om dette vil koste over 200 mrd. kr.^[21] Norsk Bane har ikke sett på strekningene mot Stockholm og København. Norsk Bane eies av kommuner og fylker i Vest-Norge og Midt-Norge.

Norsk Banes utredninger konkluderer med en samfunnsnytte på 2 ganger byggekostnaden, mens Jernbaneverket konkluderer med en kost/nytte på cirka 0,3.^[22] Den ekstreme forskjellen har mange årsaker:

• Jernbaneverket teller ikke med passasjerer på reiser kortere enn ti mil
• Jernbaneverket forutsetter høyere tunnelandel, og med enkeltløp
• Norsk Bane legger opp til flere stopp på mindre steder enn Jernbaneverket
• Norsk Bane antar at nesten halvparten av inntektene skal komme fra godstrafikk
• Jernbaneverket har høyere usikkerhetspåslag grunnet mindre detaljerte trasékart
• Norsk Bane regner med skatter på lønner til de ansatte ved byggene og på brukt diesel etc, som nytte for samfunnet, noe som ikke Jernbaneverket gjør

• Jernbaneverkets side om høyhastighetsutredningen (utredning II)
• Norsk Bane AS
• Høyhastighetsringen AS
• Organisasjonen For Jernbane – Høringsuttalelse^{[død lenke]}