O Ramal de Montemor, também conhecido como Ramal de Montemor-o-Novo ou Linha de Montemor-o-Novo, foi um lanço ferroviário que ligava as estações de Torre da Gadanha e Montemor-o-Novo, em Portugal. Entrou ao serviço em 2 de Setembro de 1909[1], e foi encerrado em 1989.[2]
Em 1972, existiam vários serviços ferroviários directos, com composições mistas, entre Montemor-o-Novo e o Barreiro, com transbordo fluvial até ao Terreiro do Paço, em Lisboa, e dois comboios diários do mesmo tipo entre Montemor-o-Novo e Torre da Gadanha.[nota 1] Em 1984, os serviços directos entre Torre da Gadanha e Montemor-o-Novo tinham já sido suprimidos, sendo apenas feitas duas ligações por dia, uma ascendente e outra descendente, entre Montemor-o-Novo e o Barreiro.[4]
História
Antecedentes
A primeira proposta para fazer passar uma linha férrea por Montemor-o-Novo foi feita ainda durante os primórdios dos caminhos de ferro no país, quando se pensou prolongar a linha oriunda do Barreiro até Badajoz.[5] O engenheiro Wattier, que foi contratado para estudar os vários percursos possíveis para as linhas de Lisboa ao Porto e à fronteira, criticou estes planos no seu relaório de 1856, porque a estação inicial da linha teria de ficar no Barreiro, e por isso separada da cidade de Lisboa, além que o itinerário após Montemor-o-Novo seria muito difícil.[5] Em alternativa, apresentou um traçado por Santarém e Constância, que na sua opinião ficaria menos dispendioso, passaria mais perto de Portalegre e Estremoz, e melhoraria as condições para a ligação a Madrid.[5]
Em 1897, o Barão de Matosinhos foi autorizado a construir várias linhas no sistema americano, com a via assente sobre estrada; uma destas linhas ligaria Sines à estação ferroviária de Casa Branca, seguindo a Estrada Distrital 179, a partir de Alcácer do Sal, com passagem por Pinheiro e por Montemor-o-Novo.[6] Em 1 de Setembro de 1898, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que o jornal O Meridional, de Montemor-o-Novo, tinha defendido a construção de um ramal ligando a estação à vila, e comprometeu-se a oferecer publicidade gratuita à autarquia ou a outras entidades que se predispusessem a fazer as obras.[7] Em 16 de Novembro desse ano, a Gazeta relatou que o Marquês de Livery tinha-se comprometido a construir o ramal, se lhe fossem concedidas certas vantagens, como a isenção de direitos sobre o material, e que a vereação de Montemor iria estudar esta proposta.[8]
Antiga estação de Montemor-o-Novo.
Planeamento, construção e inauguração
Em 16 de Novembro de 1904, a Gazeta dos Caminhos de Ferro relatou que iriam ser iniciados os trabalhos para a construção do ramal, e em 1 de Outubro de 1907 noticiou que já tinham começado as obras de terraplanagem para a construção do ramal.[9]
O financiamento foi obtido de forma semelhante ao utilizado pelo Ramal do Montijo, ou seja, a Câmara Municipal de Montemor-o-Novo obteve, ao abrigo de um decreto de 12 de Junho de 1907, a quantia de 170 000 $ para este projecto.[1] O ramal foi aberto em 2 de Setembro de 1909, tendo gerado no princípio um elevado rendimento, pelo que o empréstimo foi distratado por um decreto de 1 de Maio de 1911.[1]
Décadas de 1910 a 1950
Em 1917, foram suprimidos vários comboios na rede do Sul e Sueste, incluindo no ramal de Montemor, devido à falta de carvão provocada pela Primeira Guerra Mundial.[10]
Em 30 de Maio de 1933, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses determinou a criação de carreiras de autocarros nos percursos dos ramais de Montemor, Seixal e Montijo, enquanto que o transporte de mercadorias seria feito por dois comboios diários.[11]
Em 1948, o engenheiro Jaime Galo propôs a continuação do ramal de Montemor até à estação de Évora, formando desta forma uma alternativa às linhas do Sul e Èvora, e permitindo desta forma que o entroncamento entre as duas linhas fosse alterado de Casa Branca para Évora.[12]
Um diploma de 31 de Janeiro de 1955 anunciou que a C. P. tnha pedido licença para a exploração de várias carreiras rodoviárias de passageiros, incluindo uma entre o Barreiro e Évora, passando por Montemor-o-Novo e outras localidades pelo percurso.[13]
Um despacho de 14 de Março de 1956 prorrogou a validade de duas carreiras rodoviárias de passageiros exploradas pela C. P., sendo uma destas entre Montemor-o-Novo e a Estação Ferroviária de Santarém.[14]
Estação de Torre da Gadanha na década de 1980, com uma automotora da Série 1100 a rebocar um comboio composto por um vagão e uma carruagem B600.
Declínio, encerramento e conversão em ecopista
Em 1970, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciou uma série de estudos sobre os seus eixos de tráfego mais reduzido, incluindo o Ramal de Montemor, de forma a decidir se compensava a manutenção dos comboios, recebendo indemnizações do estado.[15]
O Ramal foi encerrado em 1989.[2] Em Maio de 2005, já tinham sido retirados os carris e o balastro, e a vegetação já tinha parcialmente invadido o antigo canal da via, mas os edifícios do Apeadeiro de Paião e das Estações de Montemor-o-Novo e Torre da Gadanha ainda se encontravam em bom estado de conservação. Nesta altura, existia um projecto para a conversão do antigo canal ferroviário na Ecopista Montemor-o-Novo - Torre da Gadanha.[16]
↑«Há Quarenta Anos»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 49 (1186). Lisboa. 16 de Maio de 1937. p. 262. Consultado em 7 de Novembro de 2024 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
↑«Há quarenta anos». Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 50 (1217). Lisboa. 1 de Setembro de 1938. p. 409. Consultado em 16 de Novembro de 2024 – via Hemeroteca Municipal de Lisboa
↑«Há 50 anos». Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 60 (1462). Lisboa. 16 de Novembro de 1948. p. 632. Consultado em 18 de Novembro de 2024 – via Hemeroteca Municipal de Lisboa
↑«Efemerides». Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 51 (1228). Lisboa. 16 de Fevereiro de 1939. p. 136-138. Consultado em 16 de Novembro de 2024 – via Hemeroteca Municipal de Lisboa
↑«Linhas Portuguezas»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 30 (700). 16 de Fevereiro de 1917. p. 62. Consultado em 7 de Novembro de 2024 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
↑GALO, Jaime (16 de Julho de 1948). «A Rêde Ferroviária de Portugal». Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 60 (1454). p. 382. Consultado em 18 de Novembro de 2024 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
↑«Parte Oficial»(PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 67 (1612). 16 de Fevereiro de 1955. p. 461. Consultado em 18 de Novembro de 2024 – via Hemeroteca Digital de Lisboa
↑«Parte Oficial». Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 69 (1642). Lisboa. 16 de Maio de 1956. p. 225. Consultado em 18 de Novembro de 2024 – via Hemeroteca Municipal de Lisboa
↑«El Problema de las Lineas Ferreas de Poco Trafico». Via Libre (em espanhol). Ano 7 (81). Madrid: Gabinete de Prensa y Difusión de RENFE. Setembro de 1970. p. 23
MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas
Legenda:bitolas: ²2140 mm • ᴮ1668 mm • ⁱ1435 mm • ¹1000 mm • ³920 mm • ⁹900 mm • ⁶600 mm +designações abreviadas quando possível (fonte para linhas da Infraestruturas de Portugal: [1]: pág. 54) °ferrovias pesadas (#) não geridas pela Infraestruturas de Portugal (e/ou empresas antecessoras) †extinta (totalmente) • ‡projectada • ††reaberta • †‡reabertura projectada • ‡†projecto abandonado • ‡‡projecto recuperado • ↑substituída mantendo traçado/canal
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