En rapport utarbeidet av Veidirektoratet i 2003 viste at det da var 758 tunneler på europa- og riksveiene og 154 på fylkesveiene. Av disse var 333 tunneler i Vestland. Den gjennomsnittlige tunnellengden var ca. 945 meter. Av tunnelene på europa- og riksveiene hadde 81 prosent lys, mens 23 prosent av tunnelene hadde ventilasjonsanlegg.[2] I 1970 fantes det om lag 250 tunneler med samlet lengde på 96 km på riksveinettet, over halvparten av disse var i Vestland fylke. Mellom 1970 og 1975 kom det 100 nye tunneler.[3] Vestland, Nordland og Rogaland har til sammen to tredeler av tunnelene på riksveinettet. Færrest tunneler er det i Østfold og Finnmark.[4]
Det norske vegnettet ble frem til tidlig 1800-tall hovedsakelig benyttet for ferdsel til fots. Det kjørbare hovedvegnettet besto i 1750 stort sett av strekningen Christiania–Trondheim over Dovre, samt forbindelser fra Christiania over Halden til Sverige, og fra Christiania til Kongsberg.[6] På midten av 1800-tallet revolusjonerte nitroglyserin og senere dynamitt vegbygging i berglendt terreng. På denne tiden ble det bygget flere «chausseer» med slak stigning til erstatning for de bratte kleivene, for eksempel Ljabrochausséen i Oslo.[7]Haukelivegen åpnet i 1891, en liten tunnel ved Dyrskar gjorde det lettere å rydde vegen for snø på forsommeren. De første bilene ble innført til Norge på 1890-tallet og vegdirektør Krag begynte fra 1899 utbedring av veistrekninger med tanke på biltrafikk.
I 1991 ga landets til da lengste tunnel, Gudvangatunnelen, fergefri forbindelse mellom Oslo og Bergen. I 1970 var det 250 tunneler på tilsammen 96 km på norske riksveier, 60 prosent av disse tunnelene var i Vestland. Fastlandsforbindelsen til Vardø var den første undersjøiske tunnelen i Norge i 1983.[3] Gjennom det bratte Tokagjelet ble det frem til 1907 sprengt ut korte tunneler og «halvtunneler» i bergveggen.[8] Ved Eidfjordvatnet ble det i 1890 sprengt en kort og smal tunnel beregnet for hestetrafikk. De første tunnelen i Måbødalen fra omkring 1910 var bare 2,5 m bred.[9]
Jernbanen ble ført gjennom tunnel fra 1850-årene. Vossabanen ble i 1883 ferdigstilt med en mange tunneler. Bergensbanen ble anlagt med i alt 183 tunneler, hvorav Gravhalstunnelen på 5,3 km var ferdig i 1908.[9]
Profiler
Statens vegvesens håndbok N500 for vegtunneler (av 2014)[10] angir noen standardiserte tverrsnittsprofiler:
Profil
Totalbredde
Kjørebane
Utsprengt tverrsnitt m2
Normalt tverrsnitt m2
Bruk
T4
4,0
3,0
22,84
13,65
minst 3,0 m fri høyde, rette vegger, for gang- og sykkelveger, nødutganger/tverrforbindelser
T5,5
5,5
3,5
42,59
29,72
For enfeltsveg
T7,5
7,5
5,0
55,39
40,39
3,5 m er selve kjørefeltet og 1,5 m skulder, av- og påkjøringsramper med mulighet for passering av havarert kjøretøy
T8,5
8,5
6,5
66,08
49,65
Tofeltsveg med lite trafikk, kjørefelt på 3,25 m
T9,5
9,5
7,0
70,89
53,60
Tofeltsveg eller firefeltsveg med to løp, kjørefelt på 3,5 m. Brukes på riksveier med lite trafikk.
T10,5
10,5
8,0
78,83
60,40
Skal brukes ved toveistrafikk der det er krav om midtfelt. Kan også brukes på vei med midtrekkverk der det ikke blir bygget to løp. Tunnelen har da ikke midtrekkverk, men 1m bredt midtfelt. Kjørefelt på 3,5 m.
T12,5
12,50
10,0
96,24
75,48
Der det er behov for havarinisjer og i tunneler med stor trafikk, også rom for to kjørefelt og en gang- og sykkelveg adskilt med betongrekkverk
Sikkerhet
Vegtunneler i Norge har omkring 26 prosent færre ulykker med personskader enn veg i dagen. Undersøkelser i andre land viser også at tunneler har færre ulykker enn veg i dagen, forskjellen er størst i tettbygde strøk. Sterk stigning øker faren for ulykke og brann, bratte tunneler kan også gi høy fart og store fartsforskjeller mellom kjøretøy. I tunnel er muligheten for unnamanøver begrenset. Store forskjeller i lysforhold ved kjøring inn og ut av tunnel øker ulykkesfaren. Når ulykke eller brann oppstår, er rømning og redning vanskeligere i tunnel. Ingen sideaktivitet, ingen kryss og ikke blandet trafikk reduserer faren for ulykke i tunnel. Statistikken viser at det er relativt flest ulykker nær tunnelåpningen, både innenfor og utenfor tunnelen. Belysning og hvitmalte tunnelvegger reduserer ulykkesfaren blant annet ved å øke førernes oppmerksomhet og styrke fartsfølelsen.[11] Evakuering i tilfelle brann er mer krevende for tunneler med ett løp enn tunneler med to løp. For tunneler med to løp kan personer evakueres til motgående løp. Vegdirektoratet krever to løp når tunnelen er over 10 km og årsdøgntrafikk over 12.000. I tunneler med ett løp og trafikk i begge retninger vil evakuering til fots skje med en hastighet opp til 6 km/t, langsommere i stigning eller røyk.[12]
I nye tunneler over 500 meter er det krav om radiodekning med DAB. Statens vegvesen installerer fra 2018 dessuten DAB i kortere tunneler på europaveier, riksveier og fylkesveier i Agder, Telemark, Vestfold og Buskerud.[13]
Kostnader
Oppgradering av en eldre tunnel koster nesten like mye som en helt ny tunnel. For eksempel anbefalte Statens vegvesen i 2013 å erstatte de 16 tunnelene på E6 gjennom Sørfold med nye tunneler. Anlegg av en helt ny tunnel parallelt med eksisterende gjør at den gamle kan opprettholdes som omkjøringsveg. Oppgradering av de eldre tunnelene til høyere standard gjør dem ofte trangere, noe som reduserer framkommeligheten.[14]
E39 har 90 tunneler, flest blant europaveiene i Norge.
E16 har 60 av tunnelene på listen, i alt 95 km eller vel 15 prosent av veiens samlede lengde. Av 1039 km tunnel på listen er 95 km, over 9 prosent, på E16. Av disse tunnelene er 51 (samlet lengde 89 km) i Vestland, over en strekning på omkring 240 km (36,5 % av strekningen mellom Bergen og Filefjell er i tunnel), strekningen har omkring 8,5 prosent av Norges veitunneler målt i lengde.
Ryfylketunnelen mellom Stavanger og Tau er med sine 291 meter den dypeste offentlige vegtunnelen i verden (det finnes dypere i gruver).
Totalt 28 tunneler har innløp i to forskjellige kommuner
Tunneler med flere løp teller som én tunnel under antall. Ved summering av tunnelenes lengde er kun det lengste løpet medregnet i den midterste kolonnen. og hvert løp er regnet med i den høyre kolonnen.
Flere tunneler har innløp i to forskjellige fylker. Disse er oppført under begge fylkers antall, mens deres lengde er fordelt mellom fylkene. Tunneler som går gjennom to fylker er: Sørdalstunnelen, Kvivstunnelen og Oppljostunnelen.
Tallene i tabellen er oppdatert pr. 24. oktober2019, mens fylkene er oppdatert per 1. januar 2024.
Etter veinummer
Antall tunneler og tunnelenes samlede lengde for europaveier og noen andre viktige veistrekninger.
Note: Medregnet tunneler som inngår i felles trase med andre veinummer. Tunneler med flere løp teller som én tunnel under antall. Ved summering av tunnelenes lengde er kun det lengste løpet medregnet samlet lengde. Prosent i tunnel er andel av veiens samlede lengde i tunnel. Prosent av tunneler er hvor stor andel tunnelene på veien utgjør av samlet tunnellengde i Norge. Oppsummering er oppdatert august 2015. E8/12/69/75/136, Rv 5, 7 og 13 og Fv 17, 55, 557 og 653 oppdatert i juli 2020.
Etter år
Denne veitunnelen ved Eidfjordvatnet ble sprengt ut i 1891 og er en av landets eldste.
Fordeling på perioder for eksisterende veitunneler med år for åpning oppgitt i Liste over veitunneler i Norge. I alt 944 tunneler har data for år, 220 uten. Halvparten av tunnelen er bygget i før 1989, 70 prosent er bygget før år 2000.
Periode
Antall
Prosent av alle tunneler
til 1945
23
2,5
1946–1965
115
12,1
1966–1975
130
13,8
1976–1985
127
13,5
1986–1995
209
22,1
1996–2005
165
17,5
2006–
175
18,5
Oppsummeringen er oppdatert august 2015.
Etter lengde
Folgefonntunnelen er med 11 137 m landets fjerde lengste, 291 m kortere enn Gudvangatunnelen.
Lengde meter
Antall
Prosent av alle tunneler
100 eller kortere
171
14,7
101–300
306
26,4
301–1000
359
30,9
1001–3000
237
20,4
3001–7000
72
6,2
7000–
16
1,4
Oppsummeringen er oppdatert august 2015.
Veitunneler i Norge over 4000 meter
Listen kan sorteres for hver av kolonnene, altså etter navn, lengde, åpningsår, veinummer, fylke eller kommune. Se artiklene om de enkelte tunnelene for mer informasjon. Kategori:Tunneler i Norge med underkategorier har også artikler om en del kortere tunneler.
Statens vegvesens skilt runder ofte av lengden på tunneler til nærmeste 10 meter.
Fra 2013 til 2019 lengste undersjøiske veitunnel 139 muh. Fastlandsforbindelse for Karmøy. Rundkjøring inni tunnelen som forbinder armene fra Håvik (ca 4 km), Fosen (ca 1,1 km) og Mjåsund (ca 3,8 km).
Undersjøisk veitunnel, 200 muh. Oppgitt lengde er hovedtunnelen Hanasand - Ladstein. Arm til Talgje er 1 467 meter lang. Eneste undersjøiske veitunnel i Norge med veikryss.
Største stigning i tunnelen angitt i prosent. Statens vegvesens retningslinjer av 2007 setter maksimal stigning i tunnel til 5 prosent for nye tunneler. Det er gjort unntak for undersjøiske tunneler som ikke bør være brattere enn 7 prosent. Ved liten trafikk (ÅDT under 1500) er grensa er satt til 8 prosent, og 6 prosent ved stor trafikk (ÅDT>15 000).[26] Lange, bratte bakker øker faren for at det oppstår brann i motor eller bremser, særlig på tunge kjøretøy.[27] Grensen var høyere tidligere, så eldre tunneler kan ha høyere stigning.
Eksempel på høydeprofil for tunnel med normal stigning.
Listen omfatter tunneler med 7 prosent eller mer stigning. Listen er ufullstendig, oppdatert august 2015
Lengste undersjøiske veitunnel 139 muh. Fastlandsforbindelse for Karmøy. Rundkjøring inni tunnelen som forbinder armene fra Håvik (ca 4 km), Fosen (Karmøy) (ca 1,1 km) og Mjåsund (ca 3,8 km).
^abBjørnland, Dag (1989): Vegen og samfunnet. En oversiktlig fremstilling og analyse i anledning Vegdirektoratets 125-årsjubileum 1864–1989. Utgitt av Vegdirektoratet.
^Vegdirektoratet: Etatsprogrammet Moderne vegtunneler 2008–2011. Grensesprengende tunneler - lange og dype, går det en grense? Rapport nr 136. Juni 2011.
^abKristin Ese: På god veg - Veghistorie i Sogn og Fjordane. Selja Forlag, Førde 2007. ISBN 978-82-91722-70-2
^Helenorge.no oppgir byggeåret til 1886, men det er sannsynligvis feil. Ifølge Statens vegvesen[død lenke] ble veien åpnet i 1886, men tunnelen ikke bygd før i perioden 1891–1900.
_Gudvangatunnel_(37036751212).jpg)
