RA163E（ホンダコレクションホール 所蔵） ホンダ・RA163E は、本田技研工業 （ホンダF1 ）が開発したフォーミュラ1 用エンジンである。本項では後継のRA164E についても触れる。
RA163E
1983年 にフォーミュラ1に供給するために開発された。フォーミュラ2 用に開発されたRA260E を元に、ストロークを52.3mmから39.2mmに縮小することで排気量をレギュレーションの1,500cc以下とし、ターボ過給 した。ターボチャージャーは、当初は当時フェラーリ やマクラーレン・TAGポルシェ も使用していたドイツのKKK社（Kühnle Kopp und Kausch ）製を使用していたが、KKKから「（ホンダの）市販車用ターボにKKK製を導入しないのであれば、F1用のタービン単体では売れない」と言われ、以後使用を断念。IHI 製に変更された[ 1] マーレ 製ピストンの採用も検討したが、マーレに供給を断られた）[ 1]
スペックは極端なビッグボア・ショートストローク型エンジンで、燃焼室 の形状もかなり平たくなっていたため燃料が完全に燃えきらないことが多く、そのことが燃費や出力にも悪影響を及ぼしていた[ 2] 浅木泰昭 （後に第4期のエンジン開発責任者）は、あまりにアンバランスなエンジンに対し「いびつすぎで壊れるのは当たり前、もっとボアサイズを小さくすべき」と上司に噛みついたが、その意見は聞き入れられなかったという[ 3]
開発テスト及びスピリット・レーシング で実戦ドライバーを務めたステファン・ヨハンソン はRA163Eエンジンについて、「前年からF2でNAのホンダ に乗っていたけど、F1仕様のRA163Eの1機目は信じがたい パワーだった。他のV8コスワースエンジン のマシンに対してあまりに不公平なんじゃないかと思えるような利点だった。エンジン音も美しく、これも信じられないような素晴らしい音だった。パワーバンドは狭くて8500から9000回転になって初めて本当に動くんだけど、そのパワーはアメイジングだった。」「1982年の冬からあれだけテストを繰り返して、エンジンにはほとんど何の問題も起きなかったのに、実際にレースに出始めたら一日でエンジンを2基も失ったり、驚くべき状況も起きた。壊れないよう対策をしたエンジンは最初のような強力な感じは少し無くなっていた。」と述べている[ 4]
RA163Eでのグランプリ参戦はスピリットへの供給のみで、1983年最終戦 に登場したウィリアムズ・FW09 にはRA164Eが搭載された[ 5]
RA164E
1984年 のウィリアムズ・FW09 には後継のRA164Eが実戦投入され、1985年シーズンのFW10 の第4戦まで搭載された。ピストンをRA163Eより3割ほど重くするという改良を行いエンジン本体の耐久性が増したが、一方で排気ガス温度が千数百度にも達するようになり、IHIから「温度が高すぎで、これに耐えられるようなタービンは製造できない」と言われてしまった。そのため、ホンダF1総監督の桜井淑敏 は1985シーズン途中にその欠点を改良した完全新設計エンジンであるRA165E を投入する決断を下し、RA164Eエンジンは同シーズン半ばで実戦での使用を終了した[ 6] ターボラグ も大きくアクセルへのレスポンスが悪いなど、「ドッカンターボ」と呼ばれたその出力特性などドライバビリティにまだ開発の余地が残されていると感じていたという[ 7]
エンジン形式：水冷 V型6気筒 DOHC 24バルブ
バンク角：80度
総排気量：1,496cc
ボア×ストローク：90.0mm × 39.2mm
圧縮比：6.6
最大出力：600PS以上/11,000rpm
RA163E
RA164E
主な関係者 第五期 供給先 関連組織
主な関係者 第四期 供給先 関連組織
主な関係者
※1 ※1
第三期 ドライバー
車両 主なスポンサー エンジン供給先 関連組織
主な関係者 車両
RC1 (RC-F1 1.0X)RC1B (RC-F1 1.5X)RC2 (RC-F1 2.0X) 関連組織
主な関係者 第二期 エンジン 供給先 関連組織 関連項目
関連項目
※ 第2期・第3期・第4期の「主な関係者」は、基本的に各部門の「長（ディレクター）」以上にあたる人物のみに絞って記載（多数に及ぶため）。
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