魚藤坪斷橋 ，又名龍騰斷橋 ，原名魚藤坪橋 ，是一座位於臺灣 苗栗縣 三義鄉 龍騰村的橋樑，為縱貫線 鐵路（後屬臺中線 ）全線開通前一年（1907年）所興建完成，該結構為磚造、鋼鈑梁及桁架梁混合型式之橋樑，被視為1900年代臺灣在工程技術的代表性結構之一，其中中央鐵橋部分被稱為「內社川第二鐵橋 」。[ 3] [ 4] [ 5]
1999年921大地震 後，行政院文化建設委員會（今中華民國文化部 前身）於2000年將魚藤坪斷橋指定為震災紀念物，苗栗縣政府於2003年依文化資產保存法公告指定為縣定古蹟。[ 6]
魚藤坪橋是一座跨越小型溪谷的鐵道橋梁，位於縱貫線 鐵路（後屬臺中線 ）的十六份（今勝興站 ）和大安（今舊泰安站 ）的167號信號場（今167公里號誌站 ）之間[ 7] （p. 280） 。此橋由由三叉河出張所之所長稻垣兵太郎設計，於1906年4月30日開工興建。總造價為當時的122,514日圓，規劃總長度為544.0英尺（164.8公尺）[ 7] （p. 280） ，在當時，大部分的橋樑都是使用全鋼板或鐵桁建造而成，而舊魚藤坪橋則是極少數的例外，除了板桁與鐵桁之外，還使用了磚石來砌造橋腳和橋拱。
臺北 ，包括位於圓山 附近和汐止 等地區之製磚廠所提供。為了建造牢固的建築，工程需要考慮建體各部位的承重和施力，以及使用合適的砌法。例如，魚藤坪橋採用了多種砌磚技術，包括荷式砌法（Dutch Bond）用於橋腳，一層順砌、一層丁砌，而轉角端則使用現場敲製的75磚收邊。在橋拱面的建造中，採用了可加強結構的「束積み（lacing course）」手法，丁砌為主、間隔一段距離順砌幾塊。橋拱與橋腳之間還砌有「受迫石」，以一排石頭承接垂直重量。這是1891年由西方技師引入日本的一種拱砌技術，隨後也常見於當時日本鐵路的建設工程。[ 8] [ 9]
此外，橋樑所使用的石造拱模石材則是來自北投 芝山岩 的石材。當時勝興地區距離三叉河 和伯公坑停車場的距離較遠，因此建材運輸非常困難。為了搬運芝山岩上的石材，當時必須進行陸運、河運、海運和陸運接力，先用輕便鐵路運到士林旁的淡水河 畔，再以河船運到淡水，然後轉海船運到後龍公司寮港口，接著卸貨裝載牛車運到苗栗，再轉輕便車運到三義，最後從三義拉牛車到勝興。[ 10] [ 11] [ 12]
為了克服河床無落墩的問題，魚藤坪橋則採用拱橋、鋼鈑梁橋及桁架橋混合型式的設計，魚藤坪橋的板桁是由設立於台北的大阪汽車製造會社製造，其中，橋墩兩旁分別是由美國技師西奧多·庫珀 查爾斯·康拉德·施奈德 美國橋樑公司 [ 13] [ 註 1] [ 14]
魚藤坪橋的工程最終於1907年6月1日完工。由於該橋樑位於臺灣縱貫線最陡、施工難度最高的路段，因而成在通車後，成為臺灣總督府鐵道部時期海拔最高、跨距最大的鐵道橋樑。[ 4]
1935年4月21日，臺灣中部發生新竹台中大地震 ，新竹州 、台中州 地區遭受嚴重的震災，造成此區隧道、橋梁和鐵軌損毀至鉅。魚藤坪斷橋也在此次地震中遭到嚴重破壞，成為一座斷橋的景象，根據1935年4月21日魚藤坪橋震災災損概要，魚藤坪斷橋受到結構破壞結構則包括下列概要：[ 18]
災損位置
災損概要
第1連拱
寬度5公分以上的垂直裂縫數條以及許多小龜裂，壁體裂隙縱橫交錯。
第2連拱
（同上）
第3連拱
（同上）
第4連拱
（同上）
第4號橋墩
自基石起算1,260公分處水平切斷，上部墩體向北方位移約5公分。
第7號橋墩
自基石起算880公分處水平切斷，上部墩體向北方位移約5公分；又位移斷裂面下方墩體有數條寬度5公分裂縫。
第8連拱
拱圈崩落，導致第7橋孔鋼鈑梁無處支撐而下垂懸空。
第8號橋墩
自頂端起算505公分處水平切斷，上部墩體向北方位移約5公分。
第9連拱
拱圈多處裂縫，同年7月17日餘震時崩落。
震災後，鐵道部對於魚藤坪橋進行了修復問題的檢討。並發現到磚拱橋結構不耐震、南北兩端南北兩側均為急彎彎道等因素，對於橋樑修復的難度非常高。因此，臺灣總督府交通局鐵道部 臺中線震災復興事務所決定放棄修復原橋樑，改於在西側80公尺處另建新橋魚藤坪鐵橋 。[ 19] [ 20] [ 21]
為了運送新橋建材，當時的工程單位將舊橋有龜裂及有安全顧慮的結構敲除[ 22] [ 23] [ 13] [ 24] [ 25]
1999年9月21日，由於臺灣中部發生921大地震 時，導致魚藤坪斷橋第四號橋腳攔腰震斷而引起各方關注。苗栗縣政府因此進行了文化資產審查作業。
2001年，財團法人虞兆中基金會、中國工程師學會、中國土木水利工程學會、財團法人台灣營建研究院、台灣省土木技師公會、財團法人中興工程科技研究發展基金會等單位發起主辦「尋找台灣十大土木史蹟」徵選活動，於2001年11月30日公告魚藤坪斷橋入選「台灣十大土木史蹟 」案例。[ 26]
2003年，依據文化資產保存法，將魚藤坪橋指定為「縣（市）定古蹟」。[ 13] 臺灣世界遺產潛力點 」評選之潛力點，魚藤坪斷橋作為「臺鐵舊山線」一部分被評選為潛力點文化遺產。[ 27] 魚藤坪車站 [ 28]
魚藤坪斷橋指定為縣定古蹟後，除了日常巡檢外從未進行大型修復工程。北側橋樑則多次遭受地震和颱風等天災的襲擊，逐漸出現了多處明顯的肉眼可見的損壞情況。臺灣鐵路管理局 於2016年召集相關單位進行「苗栗縣定古蹟三義勝興火車站因颱風侵襲損壞現勘」。經現場勘查發現，1號橋墩拱圈底部與橋墩接續部位有水平裂縫，平面已經扭轉變形。此外，1號、2號和3號橋墩的上部女兒牆也都有明顯的水平裂縫，並且出現向外錯移的變形現象。[ 29]
2017年6月，苗栗縣政府接受臺鐵委託，代辦魚藤坪斷橋的修護工作，後經涉及經費調整、書圖討論、審查、文化資產審議會備查以及多次招標失利等複雜的過程，最終在經歷多次流標後，在第14次將此案發包[ 30] [ 31] [ 32] [ 33] [ 34] [ 35]
2023年5月，隨魚藤坪斷橋加固工程進入尾聲階段[ 36] [ 37] [ 38] [ 39] [ 40] [ 41] [ 42] [ 43] [ 44] [ 45]
臺鐵則表示，魚藤坪斷橋修復目前列為「交通部台鐵局文化資產修復及管理維護中長程計畫」，目標於2023年6月提報文化部爭取經費。[ 46]
北側橋體現況
魚藤坪溪鐵橋為磚造橋墩、鋼鈑梁及桁架梁混合型式之橋樑
通過第二代魚藤坪鐵橋的自強號列車，前景即為魚藤坪斷橋。（攝於1998年廢線之前）
魚藤坪斷橋南端殘存的第八號橋墩、南橋台與石砌翼牆。
魚藤坪斷橋原本的設計構想是由北端依序為一孔鋼板梁、中央一孔長60.96公尺的桁架梁、以及南端兩孔鋼板梁所組成，並沒有拱橋的設計。但後來，橋樑的型式變更為混合型式的橋樑，包括磚造橋墩之拱橋、鋼板梁橋、以及桁架橋。除了南北端各有一座橋台之外，橋樑共有8個橋墩和9個橋孔。橋孔的跨度有9.14公尺半圓拱6孔、18.3公尺上承式鋼板梁2孔，以及60.96公尺上承式巴爾的摩式桁架梁1孔。橋墩的寬度也被計算在內，全長為165.8公尺，橋面自南向北的坡度為千分之25。橋北端的四個連拱處為半徑300公尺的彎道。
結構形似方面，則於1891年完工的JR 信越本線 碓冰第三橋梁 巴爾的摩式桁梁 （Baltimore Truss、ボルチモアトラス），其長度及樣式則於1908年完成的JR磐越西線 一之戶川橋梁 [ 47]
拱橋橋體採用紅磚採丁順砌法疊砌而成，圓拱拱圈以六層紅磚砌成。拱橋最上端原軌道面兩旁設有類似女兒牆之矮牆，形成道碴槽，以防止石碴掉落橋下。而南北端的橋台翼牆則使用灰色石塊砌築，與整座斷橋的紅磚結構有所區別[ 48]
目前魚藤坪斷橋北端仍存石砌翼牆第一、二、三、四號橋墩（上層結構已倒塌）、北橋台基礎結構。[ 49] [ 50] 雀榕 、异叶地锦 、腎蕨 和鱗蓋鳳尾蕨 綴著各種蕨類植物。[ 51] [ 52]
據傳當年在鯉魚潭中有鯉魚精 作祟，當地居民便到處種植有毒的魚藤 ，並將東面狀似青龍偃月刀 刀背的山命名為關刀山 ，用意是以關刀斬斷魚藤毒殺鯉魚精之意，即「關刀斬魚藤，魚藤毒鯉魚」。後來當地居民認為魚藤名稱不雅而將地名改為「龍騰」，因此魚藤坪斷橋也被稱為龍騰斷橋[ 13]
各時期鐵路 營運管理工程機構
事件
列表 文化資產
相關事項
地質結構 主要地震災區
交通中斷 主要受損建物及設施 主要受損景點及古蹟 救災與援助 相關人物 地貌改變 紀念設施 紀念電影 震災重建機構
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![魚藤坪橋震災狀況。上圖鋼鈑梁懸空、下圖紅磚拱圈龜裂。[15]](File:1935_Shinchiku-Taich%C5%AB_earthquake.jpg)
![遭受地震破壞致紅磚拱圈龜裂的魚藤坪橋。[16]](File:The_damaged_Gyo_t%C5%8D_heida_Bridge_after_the_1935_quake.jpg)
![魚藤坪橋震毀後，鐵道部將舊橋破損斷裂部分敲除後再搭起支架，以利工程列車運行，進行沿線隧道及橋梁重建。[17]](File:Gyo_t%C5%8D_heida_Bridge_after_the_1935_quake_01.jpg)
