PROFILPELAJAR.COM

Malakka Boğazı
Malakka Boğazı
	Malakka Boğazı
Genel Bilgiler
Ülke(ler)	Endonezya, Malezya, Tayland, Singapur
Koordinatlar	2°30′0″K 101°10′0″D / 2.50000°K 101.16667°D
Yerleşim(ler) (sahil)	Malakka
Ayırdığı topraklar	Sumatra← →Malay Yarımadası
Tür	Boğaz
Bağladığı sular	Andaman Denizi→ ←Güney Çin Denizi
Uzunluk	930 km (580 mi)
En derin noktası	200 m (660 ft)
En dar yeri	38 km (24 mi)
Wikimedia Commons

Malezya yarımadasını Endonezya Sumatra adasından ayıran Malakka boğazının haritası.

Malakka Boğazı; Endonezya'ya bağlı Sumatra Adası ile Malezya Yarımadası (Batı Malezya) arasında, 805 km uzunluğunda dar bir boğazdır.

Ekonomik önemi

Ekonomik ve stratejik açıdan bakıldığında Malakka Boğazı dünyanın en önemli deniz yollarından biri olup Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı'nın bir eşdeğeridir.

Boğaz Hint Okyanusu ve Büyük Okyanus arasında ana denizyolu pasajını oluşturmakla beraber aynı anda dünyanın en kalabalık 3 ülkesi olan Hindistan, Endonezya ve Çin'i deniz yoluyla bağlılığını sağlamaktadır. Bununla kalmayıp yörenin en gelişmiş ticaret devlerini; Japonya, Güney Kore ve Tayvan'ı uluslararası ticarete bağlamaktadır.

Her sene yaklaşık 50.000 gemi bu boğazı kullanarak 1/5 ile 1/4´lik oranla dünya deniz ticaretine katkı sağlar.^{[kaynak belirtilmeli]} 2003 senesinde dünyada gemi ile taşınan bütün petrolün 1/4´i bu boğazdan geçmiştir.

Nakliyat 1995'te yaklaşık 7,8 milyon varil (7,8 MMbbl)[1], 2002´de 10,3 milyon varil (10,3 MMbbl)[2] ve 2002 sonrası 11 milyon varil (11 MMbbl) veya 1,700,000 m³´tür ve Çin ekonomisinin büyümesiyle bu oranın daha da büyümesi beklenmektedir.

Singapur yakınlarında bulunan Phillips Kanalı'nda boğaz, sadece 2,8 km veya 1,5 deniz mili genişliğindedir ve dünyanın en önemli dar geçitlerinden biridir. Bu bilgi, 25 Mayıs 2012 tarihinde Archive.is sitesinde arşivlenmiştir. Boğazı geçebilecek gemilerin maksimum boyutları, uluslararası standartlara göre Malaccamax sınıfı ile sınırlandırılmıştır.

Denizcilikte yöresel tehlike

Ekonomide son derece önemli olan yörenin bir de perde arkası vardır. Bu bölgedeki en ciddi tehlike, ticari gemilere karşı düzenlenen korsancılık faaliyetleridir. Ufak ticari gemilerden seyahat gemilerine, en büyük petrol tankerlerine kadar bütün ticari gemiler bu tehlike ile karşı karşıya kalmaktadır.

Boğazdaki korsancılık oranı geçen senelerde artmaya devam etmiştir. 1994 yılında 25 saldırı meydana gelmişken, bu sayı 2000 yılında 220 ve 2003'te de 150'yi bulmuştur. Bu oran dünya genelinde var olan deniz korsancılığının 1/3'ünü teşkil etmektedir.^{[kaynak belirtilmeli]}

2004 senesinin ilk yarısında önceki yıllara göre artan korsancılık olayları yüzünden Malezya, Endonezya ve Singapur Devlet Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Kurumları, bölgede deniz güvenliğini artırmak için daha çok devriye yapmaya başlamışlardır.

Bazı güvenlik uzmanlarına göre bir grup teröristin, boğazın fazla derin olmayan bölgelerinde büyük bir gemi batırıp boğazda trafik sıkışıklığına sebebiyet verme ve dünya ticaretini zarar uğratma imkânının olduğunu savunurken, bazı uzmanlar ise böyle büyük çapta bir saldırı olasılığının olmadığını savunmaktadırlar.

Boğazda hâlen 34 adet batık gemi bulunmaktadır ve bazıları 1880´lerden kalmadır. Bu batıklardan meydana gelen kaza tehlikesi hâlen mevcuttur.[3]10 Mayıs 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.

Boğazın bir diğer tehlikesi ise, Sumatra Adası'nda tarım gibi sebeplerle çıkarılan orman yangınlarıdır. Bu yangınlardan yükselen duman, boğaz trafiğini olumsuz şekilde etkilemektedir. Duman nedeniyle boğazdaki gemilerin görüş mesafesi 200 metreye kadar düşebilmektedir.

Boğazı rahatlatmak için öneriler

Tayland boğazın önemini azaltmak için birden fazla proje geliştirmiştir. Bunlardan bir tanesi, kendi topraklarında bulunan Isthmus of Kra ile bilinen bölgede bir kanal kazıp, böylelikle Afrika, Orta Doğu ve Pasifik arasındaki deniz ticaret yollarını 960 km veya 600 deniz mili daha kısaltmaktır. Lâkin böyle bir adım Tayland´ı fiziksel olarak ikiye böler. Bu da zaten ülkede var olan ve Pattani bölgesinde çoğunluğu oluşturan müslüman kesimin bağımsızlık çabalarına anahtar rol olacağından gerçekleştirilmemiştir. 2004´deThe Washington Times ´a sızdırılan bir rapora göre Çin Hükûmeti bu inşanın mali bedelini tamamen karşılayacağını bildirmiştir. Tayland Hükûmeti şu an bu kanal projesini farklı nedenlerden dolayı rafa kaldırmıştır.

İkinci bir alternatif ise aynı bölgeye kanal yerine bir petrol hattı inşa etme planıdır. Böylelikle boğazı kullanmadan bölgenin batısından (Hint Okyanusu'ndan) doğusuna Çin, Güney Kore ve Tayvan´a petrol nakliyatında $0.50/barrel veya $3/m³ nakliyat bedelinin azalacağı öne sürülür.

Bölgenin tarihî deniz yolu ticareti

Yüzyıllardır farklı uygarlıklar; Mısır, Roma, Arap uygarlıkları, Afrika, Osmanlı, İran ve Hindistan bu yolları tercih etmiş ve Kedah'a ulaşmayı amaçlamışlardır. Buradan farklı istikametlere ayrılmışlardır. Kedah, Malay Yarımadasının en batısı olup bir nevi bu bölgeye genel liman görevi yapmıştır. Malakka Boğazı, Uzak Doğu ile Hint Okyanusu arasındaki en kısa nakliye rotasıdır. Bundan ötürü söz konusu boğaz üzerinde seyrüsefer teknikleri ve gemi inşa sanatı hakkında canlı bir fikir alışverişi gerçekleşmiştir. 1819 yılında; yani 1824 tarihli Anglo-Hollanda Antlaşması'ndan sadece birkaç yıl önce, İngiliz Doğu Hindistan Şirketi, ilk ticaret karakolunu Malakka Boğazı'nda kurmuştur. Daha sonra da söz konusu coğrafyanın büyük bir ticaret limanına doğru genişlemesi gerçekleşmiştir. Nihayetinde 1867 senesinde Singapur'un bir İngiliz Kraliyet Kolonisi ilan edilmesiyle Malakka Boğazı, küresel jeopolitik açısından kritik bir yer haline gelmiştir.[4] 9 Ağustos 2022 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.