Предназначались для разведки, в том числе и в интересах отдельных бронепоездов и дивизионов бронепоездов, охранения вдоль железнодорожного пути (в том числе и бронепоездов при ведении ими боевых действий и в районах, где была угроза диверсий против бронепоезда/ов), и для решения других боевых задач (доставка командиров и начальников, курьеров с документами и т. д.)[2][3][5].
Бронедрезины широко применялись многими странами на железных дорогах в первой половине XX века, впоследствии употребляясь меньше[2][3][5] .
В России ещё до Первой мировой войны возникла идея приспособить бронеавтомобиль для движения по рельсам в качестве бронедрезины — для защиты от хунхузов. По заказу Амурской железной дороги в российском отделении фирмы «Benz» в 1911−1912 годах разработан и построен бронеавтомобиль-дрезина — пулемётный бронеавтомобиль с рациональным размещением броневых листов под большими углами наклона и с возможностью использования его как бронедрезина.
Одна из бронедрезин Русской Армии постройки 1916 года. 1918 год[6]
С началом Первой мировой войны идея применения бронедрезин получила новый импульс. Бронированные автодрезины стали создаваться железнодорожными войсками Российской империи[9]
Во время Первой Мировой войны в русской императорской армии был сформирован броневой железнодорожный взвод из пяти броневиков. Были планы по перестановке в России на железнодорожный ход всех бронеавтомобилей, не пригодных к действию, в том числе и вне дорог, из-за перегрузки шасси, но из-за проблем в военной промышленности Российскаой Империи с конца 1916 года, развала уровня управления в ней и падением в промышленности производственной дисциплины из-за Февральской и Октябрьской революций, этого не сделали[8].
В автобронетанковых войскахКрасной Армии, помимо малочисленных бронедрезин только на железнодорожном ходу, были лёгкие бронеавтомобили-дрезины — доработанные легкие бронеавтомобили (стандартные, но на железнодорожном ходу):
БА-20жд (61) и БА-20Мжд (74), имевшие демультипликатор — реверс-редуктор для движения в обоих направлениях почти с одинаковыми скоростями, скорость по железной дороге до 90 км/ч, запас хода — 430—540 км. Масса БА-20 в железнодорожном варианте возросла до 2,78 тонн;
К осени 1940 года, автобронетанковые войска РККА, согласно приказу НКО СССР № 0283 от 24 октября 1940 года, в результате организационно-штатных преобразований в вооружённых силах СССР (ВС СССР), имели отдельный батальон бронедрезин (имел 4 БДТ, 1 ДШ, 9 бронеавтомобилей-дрезин ФАИжд и 22 БА-6жд), 9 отдельных дивизионов бронепоездов (кроме бронепоездов имели по 4-14 бронеавтомобилей-дрезин БА-20жд, БА-6жд и БА−10жд) и 17 отдельных бронепоездов (кроме бронепоезда имели до 3 бронеавтомобилей-дрезин БА-20жд и БА-6жд)[12][13].
ФАИ. Такие переделывали в ФАИждФАИ с «неродными» колесами
ФАИ («Форд-А» Ижорского завода) — советский лёгкий БА 1930-х годов на шасси легковых автомобилей «Форд-А» (ФАИ) и ГАЗ-М1 (ФАИ-М). Выпущено 697 БА ФАИ и ФАИ-М, что делает их вторыми по массовости легкими бронеавтомобилями в Красной Армии перед Великой Отечественной войной (после БА-20)[15].
В 1935 году в оборудование девяти ФАИ ввели сменяемые металлические бандажи с ребордами (кольца с гребнями) на колеса, что позволило ФАИ двигаться по железной дороге с максимальной скоростью 86 км/ч. Экипаж ставил бандажи на колеса примерно за 30 минут. Вес ФАИ в модификации дрезины 1,9 т, боекомплект увеличен до 2520 патронов. Все эти броневики поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин, в котором эксплуатировались до 1944-1945 годов. Существенные их недостатки — отсутствие радиостанции и малая скорость заднего хода (24 км/ч) и[16].
БА-20БА-20 сзади. На БА-20жд вместо запасного колеса 2 жд колеса и ещё 2 по бокам капота
БА-20 — советский лёгкий бронеавтомобиль РККА 1930-х годов. Создан на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1 как лёгкий бронеавтомобиль для разведки в Красной Армии, а также для связи и охранения[17], серийно производился с 1936 по 1942 год в нескольких вариантах[18].
БА-20жд — железнодорожная модификация БА-20 с возможностью переоборудования экипажем в лёгкую бронедрезину[17] с комплектом из четырёх съёмных стальных железнодорожных колёс с ребордами для движения по рельсам, домкратом для замены колёс экипажем и реверс-редуктором — демультипликатором, благодаря[19] которому поднята скорость движения задним ходом при езде по железной дороге. Масса БА увеличилась до 2780 кг, максимальная скорость по шоссе снизилась до 50 км/ч. В 1938 — 1939 годах выпущен 61[18][20].
БА-20М
БА-20М — модифицированный вариант БА-20, первый опытный построен в 1938 году[17], серийное производство с января 1939-го до июня 1942 года. БА сделан на специальном шасси ГАЗ-МС с усиленной балкой переднего моста, усиленными рессорами и дополнительным бензобаком на 30 литров. Боевая масса БА-20М вызросла до 2,62 тонны — на нём усилено бронирование, новая пулестойкая коническая башня, для радиостанции штыревая антенна. С 1940 года вместо рации 71-ТК-1 на БА-20М начали ставить усовершенствованную радиостанцию 71-ТК-3. Запас хода увеличили до 450 км по шоссе. БА-20М выпущено 1230[18].
БА-20Мжд — железнодорожная модификация БА-20М для переоборудования экипажем в лёгкую бронедрезину. Скорость по железной дороге до 80 км/ч, а запас хода — 430—540 км. В 1939 — 1941 годах их построено 74[18][20].
БА-20жд и БА-20Мжд поступили на вооружение взводов разведки бронепоездов и использовались до конца Великой Отечественной войны. Кроме РККА, несколько БА-20жд было в бронепоездах войск НКВД по охране железнодорожных сооружений.
В 1938 — 1941 годах завод ДРО изготовил 135 БА-20жд, из них 61 на базе БА-20 и 74 на БА-20М. Кроме того, в 1942—1943 годах из-за больших потерь БА-20жд и БА-20Мжд на заводе имени Войтовича в Москве переделывали обычные бронемашины в железнодорожные. За это время оснащено железнодорожными бандажами 28 БА-20, БА-10 и БА-64, при этом БА-20 не менее половины[21].
БА-64В — опытная железнодорожная модификация БА-64. Был разработан летом 1942 года на Выксунском заводе. Первый прототип БА-64В был изготовлен на Выксунском заводе в июле того же года, а в 1943 году к нему добавились ещё три опытных образца, собранных на ГАЗе. От серийного БА-64 железнодорожный вариант отличался лишь наличием сменных железнодорожных колёс, взятых из оставшегося при производстве бронеавтомобиля БА-20жд задела. Испытания бронеавтомобиля показали быстрый износ ряда узлов и агрегатов, а также недостаточную скорость заднего хода, из-за чего БА-64В на вооружение принят не был, хотя производство железнодорожной модификации в дальнейшем всё же было начато, уже на базе БА-64Б.[22]
БА-64Б. Из таких делали БА-64Г
БА-64Г — вторая опытная железнодорожная модификация БА-64. Разработка его была осуществлена КБ ГАЗа в июле — сентябре 1942 года. Первый прототип БА-64Г был закончен в начале ноября того же года, а после проведённых в том же месяце испытаний, в январе 1943 года был изготовлен второй, доработанный, прототип. Оба прототипа базировались, в свою очередь, на опытном ширококолейном прототипе БА-64-125Б. Ходовая часть БА-64Г отличалась наличием двух подъёмных, частично подрессоренных, тележек с железнодорожными колёсами малого диаметра, а движение осуществлялось за счёт контакта с полотном железной дороги сохранявших резиновые шины колёс. Помимо этого, опытные образцы отличались установкой раздаточной коробки с неотключаемым передним мостом и механизмом реверса, позволявшей движение задним ходом со скоростью переднего хода, а также наличием железнодорожной сигнализации. Работы по БА-64Г были прекращены летом 1943 года, когда из-за снизившегося боевого применения бронепоездов организацию его производства сочли излишней.[23]
Коломиец М. Отечественные бронедрезины и мотоброневагоны. — М.: Стратегия КМ, 2005. — 87 с. — (Фронтовая иллюстрация № 5 / 2005). — 2000 экз. — ISBN 5-901266-01-3.
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: «Экспринт», 2002. — Т. 1. — 344 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-030-1.
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. 1941–1945. — М.: «Экспринт», 2005. — Т. 2. — 448 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-074-3.
Некоторые внешние ссылки в этой статье ведут на сайты, занесённые в спам-лист
Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны неавторитетными источниками или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки ссылками на соответствующие правилам сайты или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым).
