Ди́зель-по́езд — в общем случае автономный моторвагонный подвижной состав (МВПС) с дизельной силовой установкой, состоящий не менее чем из двух вагонов, из которых как минимум один вагон моторный. В разных странах определение термина «дизель-поезд» может быть разным.

Одни из первых дизель-поездов появляются в Германии, США, СССР и Италии. В Германии в 1932 году для оператора Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) построен дизель-поезд VT 877 a/b^[1]. В 1933 году американская компания Budd совместно с французской Michelin выпустила опытный двухвагонный дизель-поезд Silver Slipper с обрезиненными колёсами, оказавшийся неудачным и прослуживший всего год^[2]. В следующем году компания Budd создала первый дизель-поезд широко известного семейства Zephyr, пока известный лишь по бортовому номеру 9900 (позже Burlington Zephyr, после 1936 года Pioneer Zephyr), который вышел на испытания 7 апреля 1934 года^[3][4]. В июне 1936 года прошёл обкатку первый советский дизель-поезд АП (в то время в СССР на дизельный МВПС распространялся термин «автомотриса»). Построен Калужским машиностроительным заводом по проекту Коломенского завода^[5]. 21 августа 1936 года фирма FIAT завершила работы по созданию первого итальянского дизель-поезда ATR номерного ряда 100 для Ferrovie dello Stato Italiane (FS). Далее было построено ещё восемь таких поездов (итого девять составов с номерами от 101 до 109 включительно)^[6][7].

Дизель-поезда различаются по назначению и типу трансмиссии. В России по характеру использования пассажирские дизель-поезда принято подразделять на предназначенные для^[8]:

- перевозки пассажиров и багажа в пригородном сообщении;

- перевозки пассажиров и багажа в межрегиональном сообщении.

В отдельную категорию выделены дизель-поезда для служебных поездок^[9].

В плане составности дизель-поезд может быть моторвагонным (с хотя бы одним моторным вагоном) или локомотивной тяги (без моторных вагонов, с применением для тяги одной или более секций тепловозов).

С точки зрения конфигурации пола вагона дизель-поезда различают высокопольные и низкопольные дизель-поезда. В России принято различать три основных категории железнодорожных остановочных платформ по высоте: высокую, среднюю и низкую. Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм^[10].

Также в России принято различать дизель-поезда^[11]:

- автономные, с питанием от силовой (дизельной) установки с гидравлической или электрической передачей мощности;

- комбинированные, с дизельной силовой установкой, электрической передачей мощности и токоприёмником для питания от контактной сети постоянного тока напряжением 3,0 кВ или от контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц.

Как правило, в состав дизель-поезда входит не менее двух головных вагонов (то есть вагонов с одной или двумя кабинами машиниста), которые расположены по краям состава и ориентированы кабинами наружу. Такая компоновка позволяет эксплуатировать дизель-поезд при движении в любую сторону без разворота состава и без перецепления вагонов. В состав некоторых дизель-поездов входят и промежуточные вагоны, не имеющие кабины машиниста. Как было сказано выше, хотя бы один вагон дизель-поезда должен быть моторным, то есть иметь хотя бы одну приводную тележку. Некоторые дизель-поезда могут иметь прицепные вагоны, имеющие только поддерживающие (неприводные) тележки. Таким образом, возможны четыре основных вида вагонов дизель-поезда^[12]: - моторный головной (Мг); - моторный промежуточный (Мп); - прицепной головной (Пг); - прицепной промежуточный (Пп). Композиция, то есть схема расположения вагонов в составе дизель-поезда, может быть описана с применением математических символов, например:

Для некоторых дизель-поездов возможна эксплуатация по системе многих единиц (СМЕ); например, с объединением двух трёхвагонных поездов РА2 в один шестивагонный^[13].

Вагоны дизель-поезда могут быть сцеплены при помощи стандартных для конкретной железной дороги сцепных устройств, либо сочленённым способом через тележки Якобса (в этом случае для расцепки состава в месте сочленения требуется применение подъёмных устройств). В этом случае в формуле композиции можно применить знак «=», например, Мг=Пп=Мг. Некоторые дизель-поезда могут иметь в составе так называемый тяговый модуль, в котором и расположена силовая установка. Швейцарская компания Stadler Rail строила подобные поезда семейства FLIRT (например, трёхвагонные для эстонского оператора Elron, номерного ряда 2300 с композицией Мг=Пп=ДПпм=Мг, где ДПпм — дизель-генераторный прицепной промежуточный модуль)^[14].

В основе силовой установки дизель-поезда лежит дизельный двигатель. Силовая установка может располагаться под полом вагона, либо в машинном отделении (внутрикузовное размещение), либо в области крыши вагона^[15].

Обычно в комплект силовой установки входят^[15]:

- несущая пространственная рама;

- двигатель внутреннего сгорания (дизельный);

- тяговая передача (тяговый генератор для электрической передачи или гидравлическая передача с редуктором);

- система топливоснабжения;

- масляная система двигателя;

- система охлаждения двигателя;

- система охлаждения наддувочного воздуха двигателя с радиатором (для двигателей с наддувом);

- система охлаждения масла гидравлической передачи (в случае её применения);

- система воздухоснабжения и очистки воздуха с сигнализацией о степени загрязнения фильтров;

- масляный бак с уровнемерным устройством;

- устройство запуска двигателя (стартёр);

- система предварительного разогрева двигателя и тяговой гидравлической передачи при холодном пуске (в случае её применения);

- система регулирования мощностных параметров двигателя и его диагностики;

- компрессор с системой подготовки подаваемого воздуха;

- генератор собственных нужд;

- искрогаситель и глушитель шума выхлопа с нейтрализаторами и улавливателями загрязняющих веществ;

- система охлаждения тягового генератора и выпрямительной установки (при их наличии);

- система управления работой охлаждающих устройств;

- система обнаружения и дистанционного тушения пожара.

По действующим в России стандартам дизель-поезд должен быть оборудован следующими видами тормозных систем^[16]:

- автоматической пневматической;

- электропневматической прямодействующего типа;

- стояночной.

Также допускается применение^[16]:

- автоматического электропневматического тормоза (петля безопасности);

- гидродинамического тормоза (при наличии гидравлической передачи);

- электродинамического тормоза (при наличии электрической передачи);

- рельсового тормоза (вихретокового или магниторельсового).

Пневматический, электропневматический и стояночный тормоза могут быть как колодочными, так и дисковыми^[16].

Электрооборудование дизель-поезда обеспечивает выполнение следующих функций^[17]:

- разгон и остановка состава;

- движение состава с заданной скоростью в тяговом режиме;

- изменение направления движения состава;

- автоматическое регулирование силы торможения при максимальном использовании электродинамического тормоза (при наличии);

- торможение состава при помощи магниторельсового тормоза (при наличии);

- совместное электрическое торможение (при наличии электрической передачи) моторных вагонов с электропневматическим торможением немоторных вагонов;

- электроснабжение энергией потребителей собственных нужд и систем жизнеобеспечения.

Вспомогательное электрооборудование обеспечивает работу тягового электрооборудования в соответствии с заданными характеристиками (при наличии электрической передачи) и питание цепей управления, устройств жизнеобеспечения и сервиса. В качестве преобразователей собственных нужд могут применяться как статические, так и электромашинные преобразователи^[17].

В России термин «дизель-поезд» раскрывается в межгосударственном стандарте на дизель-поезда ГОСТ 31666—2014, на который ссылаются также межгосударственные стандарты по терминам и определениям ГОСТ 34056—2017 и ГОСТ 34530—2019^[18][19][20]. Согласно ему, дизель-поезд — это «автономный тяговый подвижной состав с дизельной силовой установкой и передачей мощности (гидравлической или электрической), состоящий из не менее, чем двух вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров и имеющий в своём составе хотя бы один моторный вагон». Такое определение исключает из категории дизель-поездов так называемые дизель-поезда локомотивной тяги (например, ДДБ1), в которых моторные вагоны не применяются^[18][21]. В истории России этот термин появился гораздо позже внедрения дизельной тяги на железной дороге; для моторвагонного подвижного состава с двигателем внутреннего сгорания преимущественно применялся термин «автомотриса», независимо от количества вагонов и назначения. Первый состав такой разновидности (в данном случае двухвагонный) появился в СССР в середине 1930-х годов, получив обозначение серии АП, что расшифровывалось как «автомотриса пригородная»^[5] (согласно вышеупомянутым стандартам по терминам и определениям, к автомотрисам относится одновагонный МВПС с двигателем внутреннего сгорания, предназначенный при этом только для обеспечения перевозок и обслуживания инфраструктуры железнодорожного транспорта)^[19][22]. В обозначениях МВПС железных дорог СССР понятие дизель-поезда впервые появляется на прибывших в 1945 и 1946 годах из Венгрии трёхвагонных составах (по первым буквам, то есть ДП)^[23].

Дизельный МВПС в пассажирском движении до начала 1960-х годов был представлен в СССР репарационными трёхвагонными дизель-поездами ДП из Венгрии (номеров с 1 по 10 завода Ganz) и Германии (номеров с 11 по 15, созданных разными фирмами). Позже появились шестивагонные поезда Ganz с электрической передачей, снова обозначенными как ДП, но с присвоением особого номерного ряда (от 01 до 08). Сотрудничество с этим заводом продолжилось. С 1960 года завод, изменивший название на Ganz-MÁVAG, начал строить для СССР новые трёхвагонные дизель-поезда серии Д (изначально также получившие обозначение ДП). Нумерация этих поездов началась с номера 021, то есть не пересекалась с прошлыми поставленными поездами, и продолжалась до 109 включительно. Они имели композицию Мг+Пп+Пг. Последняя серия для Советских железных дорог получила обозначение Д₁ являясь усовершенствованной версией дизель-поездов серии Д, и отличалась от последних прежде всего наличием более мощного дизельного двигателя, гидромеханической передачи, а также увеличенной на один вагон Пп основной составностью. Нумерация Д₁ снова не началась с начала (первый поезд получил порядковый номер 201)^[12].

В то же время в СССР начинаются работы по созданию своих серийных дизель-поездов, для чего привлекли Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). Перед этим (в 1956 году) были предприняты попытки создания дизель-поездов совместными усилиями Брянского машиностроительного и Калининского вагоностроительного заводов. Их эскизный проект включал два исполнения дизель-поезда (трёхвагонный, с одним прицепным и двумя моторными вагонами, и двухвагонный, без прицепных вагонов). Дизельный двигатель мощностью 400 л. с. Свердловского турбинного завода планировалось устанавливать под полом вагона и связывать с колёсными парами гидромеханической передачей. Однако в середине 1963 года РВЗ создал опытный образец ДР1, с композицией Мг+Пп+Пп+Пг и расположением двигателя в машинном отделении за кабиной машиниста. Далее было освоено серийное производство, в процессе которого в конструкцию вносились изменения; затем появились модификации ДР1П, ДР1А разных выпусков. Дизель-поезда ДР1А последних выпусков строились на РВЗ даже после распада СССР^[24].

Помимо таких поездов, где головные вагоны имели по одной кабине, в СССР использовались комплекты вагонов, поставляемые фирмой Vagonka Studenka^[чеш.]. Каждый такой комплект состоял из двухкабинной автомотрисы (рельсового автобуса) серии АЧ2 и двух вагонов Пп, обозначаемых АПЧ2. Конструкция этих машин позволяла эксплуатировать автомотрисы без вагонов или формировать дизель-поезда (как правило, из двух АЧ2 по концам и нескольких АПЧ2 между ними)^[25].

• 
  ДР1-01
• 
  Д1-749
• 
  Д2-008 колеи 1067 мм
• 
  Две АЧ2 с вагонами АПЧ2

После распада СССР в России, в дополнение к терминам «дизель-поезд» и «автомотриса», вводится ещё одно — «рельсовый автобус». Наиболее развёрнутое определение этого термина содержится в ГОСТ 34530—2019, согласно которому рельсовый автобус — это «моторвагонный железнодорожный подвижной состав с одной или несколькими дизельными силовыми установками, состоящий из одного, двух или трёх вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров». Таким образом, двух- и трёхвагоные рельсовые автобусы также являются дизель-поездами^[22][18].

В качестве примера таких лёгких дизель-поездов можно привести многовагонные рельсовые автобусы серий РА2 и РА3, освоенные заводом «Метровагонмаш»^[13][26]. Тот же завод, совместно со швейцарской фирмой Stadler Rail, в 2013 году создал более тяжёлый дизель-поезд серии ДП-М. Его головные вагоны содержат силовые модули GTW+ от Stadler Rail^[27][28].

• 
  Дизель-поезд ДР1-011 советской постройки
• 
  Дизель-поезд малой составности РА2-011, он же трёхвагонный рельсовый автобус
• 
  Дизель-поезд малой составности РА3-005, он же двухвагонный рельсовый автобус
• 
  Дизель-поезд ДП-М-001 на испытаниях

Часть советских дизель-поездов серии ДР1 Белорусской железной дороги (бел. Беларуская чыгунка, БЧ) приписки прошла доработку в депо Лида, также с разделением составов. Модернизации подвергались составы ДР1, ДР1П, ДР1А. Сначала обозначение типа поезда изменили на ДР1Л (дизель-поезд рижский, 1-й тип, доработанный в Лиде), но оно не прижилось^[29].

Модернизированные составы, получившие в итоге обозначение МДП (мини дизель-поезд, либо малый дизель-поезд) формировались по схемам Мг + Пг либо Мг + Пп + Пг, причём каждая такая секция получила свой новый номер, начиная от 001. Известно о формировании десяти поездов МДП (номера от 001 до 010)^[29].

Дизайн кабин моторных вагонов не менялся (скруглённая форма); прицепные головные вагоны поездов МДП (кроме МДП-010) имеют такие же кабины. Они получены из моторных (а не из прицепных, как в Латвии и Эстонии) вагонов путём удаления машинного помещения, установки боковых секций с широкими окнами и организации там дополнительного пассажирского салона. Прицепной головной вагон состава МДП-010 изготовлен из прицепного вагона, поэтому он имеет такую же кабину спрямлённой формы, как у доработанных в Латвии прицепных вагонах^[29].

• 
  Дизель-поезда МДП-007 (слева) и ДР1П-075 на станции Брест-Центральный (Белоруссия). Вид на моторные вагоны
• 
  Дизель-поезд МДП-007. Вид на вагон Пг
• 
  Дизель-поезд ДРБ1м-05 локомотивной тяги, включающий вагоны серии ДР1
• 
  Дизель-поезд локомотивной тяги ДДБ1

Большую роль в развитии дизельного МВПС в БЧ сыграла польская фирма PESA. Сначала освоено совместное производство PESA и «Белкоммунмаш» одновагонного рельсового автобуса 620McB (по системе БЧ получившего обозначение ДП1, то есть отнесённого к дизель-поездам, несмотря на составность)^[30]. Далее из Польши были поставлены дизель-поезда ДП3 (трёхвагонные) и ДП6 (шестивагонные), производства той же компании^[31][32][33].

• 
  Одновагонный ДП1 приравнен к дизель-поезду
• 
  Трёхвагонный ДП3-003
• 
  Шестивагонный ДП6-001

По состоянию на 2024 год на Украине эксплуатируются некоторые дизель-поезда советской постройки (например, ДР1А)^[34].

• 
  Дизель-поезд ДР1А-161 советской постройки
• 
  Дизель-поезд ДР1Ам-190 (модернизация ДР1А-190) с прицепным головным вагоном
• 
  Модернизированный дизель-поезд ДР1А-285 служебного назначения

На стыке 1990-х и 2000-х годов Луганским тепловозостроительным заводом (на тот момент ОАО «ХК «Лугансктепловоз») начали поставляться составы локомотивной тяги, с использованием секций тепловозов 2М62 (ДПЛ1 и ДТЛ1) и 2ТЭ116 (ДПЛ2 и ДТЛ2). Вторая буква в обозначении указывает на композицию (П — одна секция тепловоза с одного конца и вагон Пг с другого, Т — две секции тепловоза по концам)^[35][36]. В 1996 году этот же завод выпустил опытный образец дизель-поезда моторвагонной тяги ДЭЛ-01-001 с электрической передачей, который остался в единственном экземпляре, а в 2004 году — опытный образец ДЭЛ-02-001. Эти поезда строились по 2012 год, и всего (включая опытный образец) поставлено шесть составов (номера от 001 до 006)^[37][36].

• 
  Дизель-поезд ДПЛ1-006 с прицепным головным вагоном и секцией тепловоза 2М62-1001
• 
  Дизель-поезд ДПЛ2 с прицепным головным вагоном и секцией тепловоза 2ТЭ116-1059
• 
  Дизель-поезд ДЭЛ-02-005 с электрической передачей

С 2005 по 2009 год польская фирма PESA поставила 10 рельсовых автобусов типа 620M и дополнительно в 2012 году — один 620Mc (с модифицированной кабиной машиниста, аналогичный поставленным для Белоруссии)^[38]. Предусмотрена возможность эксплуатации этих машин по системе многих единиц^[39]. Рельсовые автобусы 620M стали использоваться для пригородных пассажирских перевозок на малозагруженных линиях в различных регионах Украины, а с конца 2018 года также эксплуатировались в Киеве в качестве аэроэкспресса Kyiv Boryspil Express сообщением Киев — Борисполь, в том числе в сдвоенной составности (по сути, двухвагонный дизель-поезд). По состоянию на начало 2020-х годов большая их часть простаивала и требовала ремонта^[40], который был начат в 2023 году^[41].

В 2011 году PESA начала выпуск двухвагонной модели 630M и выпустила первые два состава (с номерами 001 и 002), которые прибыли на Украину. Позже были построены составы с номерами от 003 до 006 для других стран, и на этом их производство завершилось^[42]. Церемония включения в движение 630М-001 состоялась 24 июня 2011 года на станции в Виннице^[43].

Позже к поставкам дизель-поездов приступил ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» (КВСЗ). В 2014 году на нём создан дизель-поезд с гидравлической передачей ДПКр2^[44]. Единственный построенный трёхвагонный состав ДПКр2-001 по состоянию на 2024 год эксплуатируется в качестве регионального экспресса по маршрутам Львовской железной дороги^[45]. В серийное производство запущен ДПКр3 (за период с 2019 по 2022 построено шесть экземпляров с номерами от 001 до 006)^[46].

• 
  Дизель-поезд из двух рельсовых автобусов 620M «Kyiv Boryspil Express»
• 
  Двухвагонный рельсовый автобус 630M-001 (дизель-поезд малой составности)
• 
  Трёхвагонный дизель-поезд ДПКр2-001
• 
  Трёхвагонный дизель-поезд ДПКр3-001

После распада СССР в Эстонии некоторое время эксплуатировались дизель-поезда ДР1А от РВЗ (постройки как советского периода, так и независимой Латвии)^[34].

В августе 2010 года компания-оператор Elektriraudtee AS (позже переименованная в Elron) разместила заказ на постройку 20 дизель-поездов семейства FLIRT (шесть из которых заказаны в двухвагонной, восемь — в трёхвагонной, а остальные шесть — в четырёхвагонной составности) для межрегиональных перевозок^[14][47]. Эти дизель-поезда созданы на базе эксплуатируемой в Финляндии модели (Sm5), рассчитанной на пониженную температуру окружающей среды и русскую колею; взятый за основу поезд адаптирован под условия и требования Elron^[14]. Составы получили четырёхзначные порядковые номера. Первая цифра 2, вторая соответствует количеству пассажирских вагонов в составе, последние две — индивидуальный номер (поэтому их принято называть по номерному ряду — 2200, 2300 и 2400)^[48]. Поезда 2200 поставлены в двухвагонной, 2300 — в трёхвагонной, а 2400 — в четырёхвагонной составности, если учитывать только пассажирские вагоны. Каждый из составов, кроме вагонов для пассажиров, включает дизель-генераторный промежуточный модуль, в котором установлены дизель-генераторные установки (ДГУ); согласно данным изготовителя, дизель-генераторный промежуточный модуль не считается вагоном. Первые тележки головных вагонов (под кабиной машиниста) являются двухосными моторными, а между вагонами везде установлены двухосные тележки Якобса с необмоторенными осями (в том числе между пассажирскими вагонами и дизель-генераторным модулем); то есть дизель-поезда имеют осевые формулы Bo'2'2'Bo', Bo'2'2'2'Bo' и Bo'2'2'2'2'Bo' соответственно (в формате UIC). Композиции дизель-поездов можно записать соответственно как Мг=ДПпм=Мг, Мг=Пп=ДПпм=Мг и Мг=Пп=ДПпм=Пп=Мг, где Мг — моторный головной вагон, ДПпм — дизель-генераторный прицепной промежуточный модуль, Пп — прицепной промежуточный вагон, знак «=» означает сочленённое сцепление через тележку Якобса. Допускается эксплуатация двух поездов по СМЕ (с формированием соответственно составов по четыре, пять, шесть, семь или восемь пассажирских вагонов и два дизель-генераторных модуля)^[14].

• 
  Дизель-поезд ДР1А-312 оператора GoRail. Постройка 1992 года (Латвия, РВЗ)
• 
  Двухвагонный дизель-поезд 2233 оператора Elron
• 
  Трёхвагонный дизель-поезд 2314 оператора Elron
• 
  Четырёхвагонный дизель-поезд 2425 оператора Elron

После распада СССР в Эстонии некоторое время эксплуатировались дизель-поезда Д₁ от завода Ганц-МАВАГ (венг. Ganz–MÁVAG), а также ДР1А от РВЗ (многие из ДР1А подверглись модернизации с заменой двигателя и гидропередачи на новые, немецкого производства)^[49][34].

Позже в депо Вильнюс поступили дизель-поезда 730ML фирмы PESA (версия для Литвы поставленного в Белоруссию дизель-поезда 730M); с 9 июня 2016 года началась их эксплуатация на маршруте Вильнюс — Клайпеда^[50].

• 
  Дизель-поезд Д₁-735 (построен в Венгрии в 1985 году)
• 
  Дизель-поезд ДР1А-276 (построен в СССР в 1988 году)
• 
  Дизель-поезд ДР1АМв-328 (модернизация 2004 года). Построен как ДР1А-328 в 1995 году в Латвии
• 
  Дизель-поезд 730ML-005 (построен в Польше в 2016 году)

В США и Канаде дизель-поезда распространены довольно широко и производятся канадским филиалом компании Bombardier и американской Colorado Railcar^{[англ.][источник не указан 302 дня]}.

В Австралии дизель-поезда часто используются на междугородних маршрутах средней длины. Подвижной состав импортируется из других стран^{[источник не указан 302 дня]}.

• 
  Двухвагонный дизель-поезд ADE/ADT (ADE — моторный вагон)
• 
  Двухвагонные дизель-поезда ADK/ADB в четырёхвагонном сцепе (ADK — моторные вагоны)
• 
  Трёхвагонный дизель-поезд WDA/WDB/WDC (WDA и WDB — головные вагоны)

В Германии в 1933 году началась регулярная эксплуатация первого скоростного дизель-поезда «Летучий гамбуржец», обслуживавшего маршрут Берлин — Гамбург. В 1950—1960-х годах в Европе появилась сеть Trans Europ Express, соединившая города Германии, Франции, Италии и Нидерландов. В Германии производились и грузовые дизель-поезда CargoSprinter^[англ.], использовавшиеся в качестве альтернативы грузовым автомобильным перевозкам на маршрутах средней протяжённости. С середины 1950-х годов и по сей день пассажирские дизель-поезда широко распространены в Великобритании^{[источник не указан 302 дня]}.

Дизель-поезда, производимые компаниями Siemens AG, Bombardier и Alstom, эксплуатируются во многих странах Европы, таких как Австрия, Греция, Дания и другие^{[источник не указан 302 дня]}.

С 1980-х годов дизель-поезда активно строятся и используются в Южной Корее. Производителем является компания «Hyundai Rotem» (подразделение корпорации Hyundai Motor Group)^{[источник не указан 302 дня]}.

Кроме того, производителями дизель-поездов являются индийская компания «Integral Coach Factory», турецкая TÜVASAŞ^[англ.] и другие^{[источник не указан 302 дня]}.

Малайзия импортирует дизель-поезда Desiro компании Siemens AG. Планируется строительство линий скоростных дизель-поездов в Таиланде^{[источник не указан 302 дня]}.

Израиль импортировал в 1950-е годы несколько дизель-поездов производства «Maschinenfabrik Esslingen» (Германия). Из-за ненадёжности они позже были переделаны в обычные вагоны. В 1992—1995 годах из Дании было импортировано 50 составов IC3, которые активно используются^{[источник не указан 302 дня]}.

• Абрамов Е.Р. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог. — 2015. — С. 205—269.
• Holland, K. J. The Budd Company: Transportation // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 16—23.
• McGonigal, R. S. The Original Zephyrs // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 50—61.
• Abbey, W. W. The Train that Sparked an Era // Classic Trains. — 2021. — № 29 (special edition). — P. 34—43. Репринт статьи, впервые опубликованной в 1950 году
• Oreste Santanera. I treni FIAT. Ottant'anni di contributo FIAT alla tecnica ferroviaria. — Милан: Automobilia, 1997. — ISBN 88-7960-045-1.
• Sergio Pautasso. Gli «Autotreni» (FS ATR. 101÷109) // Italmodel Ferrovie (журнал). — 1976. — № 190. — P. 76—87.
• ГОСТ 31666—2014 Дизель-поезда. Общие технические требования. — Издание официальное. — Москва: ФГУП «Стандартинформ», 2015. — 52 с.
• ГОСТ 34056—2017 Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения. — Издание официальное. — Москва: ФГУП «Стандартинформ», 2019. — 26 с.
• ГОСТ 34530—2019 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения. — Издание официальное. — Москва: ФГУП «Стандартинформ», 2019. — 50 с.