Dawny biurowiec Zakładów Rowerowych Romet, obecnie budynek „Bydgosta”Komar 2330 z 1970 rokuKomar 2350 – bok lewyRomet Chart z 1988 w Muzeum Przemysłu w Warszawie
Romet – skrócona nazwa przedsiębiorstwa Zakłady Rowerowe „Romet” w Bydgoszczy powstałego 31 października 1969 r. po zmianie poprzedniej nazwy przedsiębiorstwa Zjednoczone Zakłady Rowerowe, powstałego w 1948 roku[1] z połączenia mniejszych bydgoskich zakładów rowerowych o przedwojennym rodowodzie oraz zakładów w Poznaniu i Czechowicach-Dziedzicach, a później także w Jastrowiu, Kowalewie i Wałczu, a także marka produkowanych przez te zakłady w latach 1969–1998 rowerów i motorowerów.
Od 2006 roku jest to również marka rowerów produkowanych przez przedsiębiorstwo Romet sp. z o.o.[2] (dawniej Arkus & Romet Group). Dystrybuowane są także motocykle, skutery, motorowery z Chin pod marką ROMET.
Nazwy
1945?–1948? PaFaRo – Państwowe Fabryki Rowerów – dokładna data powstania nie jest znana, wiadomo jednak, że tą nazwą sygnowano rowery prawdopodobnie do lat 50.
Najstarszymi wytwórniami rowerów w Polsce były zakłady: „Wicher” w Łodzi (1891) i B. Wohrena w Warszawie (1893). W 1904 r. powstał zakład rowerowy Wilhelma Tornowa w Bydgoszczy, w 1913 zakład „Ormande” K. Lipińskiego w Warszawie, a w 1917 fabryka rowerów i części rowerowych F. Zawadzkiego[3]. W 1924 zakład w Bydgoszczy przekształcono w Fabrykę Rowerów „Tornedo”, w której montowano rowery z części sprowadzanych z Niemiec. Następnie podjęto produkcję niektórych podzespołów (m.in. ram rowerowych) zatrudniając około 50 pracowników[4]. Na wystawach światowych we Florencji (1929) i Brukseli (1930) rowery „Tornedo” zdobyły złote medale i tytuły „Grand Prix”[5]. Drugim producentem rowerów i części rowerowych w Bydgoszczy była Pomorska Fabryka Rowerów Willy Jahr (zał. 1926) przy ul. Obrońców Bydgoszczy[4]. Oba zakłady w 90% należały do kapitału niemieckiego. Po okresie wielkiego kryzysu (1930–1935) ta gałąź produkcji została w Bydgoszczy znacznie rozbudowana i unowocześniona[4]. W Fabryce Rowerów „Tornedo” liczba zatrudnionych wzrosła do 500 w 1939, a Fabryka Rowerów Willy Jahr przeniosła się do nowych hal produkcyjnych przy ul. Nakielskiej i zatrudniała 100 osób[4]. Fabryka „Tornedo” uruchomiła drugi oddział przy ul. Świętej Trójcy, gdzie produkowano rowery: „Gromada”, „Wisła”, „Tornedo-Specjal”, „Tornedo-Orginal” i części do nich oraz lekkie motocykle „Tornedo”. Ponadto w 1937 wytwarzanie części rowerowych rozpoczęła Fabryka Wyrobów Metalowo-Masowych Wacława Millnera (ul. Mazowiecka, 600 zatrudnionych), Fabryka Wyrobów Metalowych „Fema” (ul. Warmińskiego, 400 zatrudnionych)[4], działało ponadto 6 rowerowych warsztatów rzemieślniczych. W mieście istniały galwanizernie, lakiernie, szlifiernie, zakłady tokarskie, polerskie i inne służące produkcji części zamiennych. Niektóre podzespoły sprowadzano z Warszawy (piasty samohamowne), Poznania („Centra” – szprychy, łańcuchy) i Czechowic („Apollo” – obręcze, błotniki)[3]. Tuż przed wybuchem II wojny światowej w Bydgoszczy produkowano 130 tys. rowerów rocznie, co stanowiło 60% produkcji krajowej[3]. Poza tym produkowano rowery m.in. w Grodnie (Kresowa Fabryka Rowerów i Motocykli „Niemen”)[6], Poznaniu („Inwentia”), Stęszewie („Patria”), Katowicach („Ebeco”), Częstochowie („Motros”), Radomiu (Państwowa Fabryka Broni) i w Warszawie (Państwowe Zakłady Lotnicze + 4 wytwórnie prywatne)[3].
W czasie okupacji niemieckiej wielkość produkcji rowerów i ram w Bydgoszczy zmniejszyła się do 12 tys. w 1942, a zatrudnienie do 350 osób. Zakłady podjęły produkcję części do łodzi podwodnych i innego sprzętu dla niemieckiej machiny wojennej[7].
W kwietniu 1945 radzieckie władze wojskowe wpisały zakłady rowerowe „Tornedo” na listę 30 obiektów gospodarczych w Bydgoszczy planowanych do objęcia akcją wywozu urządzeń do ZSRR[8]. Wywózek udało się uniknąć po interwencji polskich władz u przedstawiciel Misji Ekonomicznej ZSRR w Warszawie w maju 1945[8].
Powstanie 1945–1955
Tuż po zakończeniu II wojny światowej rowery montowano głównie w Bydgoszczy (20 tys.), a przez pewien czas także w Łodzi i w Wirku na Śląsku. Wprowadzono kooperację zakładów, co umożliwiło osiągnięcie w 1947 produkcji 60 tys. rowerów[9]. Asortyment pierwszych lat powojennych ograniczał się do czterech wersji czarno lakierowanych rowerów turystycznych (męskich i damskich)[9].
Prawdopodobnie w 1945–1946 r. powstało zjednoczenie PaFaRo (Państwowe Fabryki Rowerów). Pod tą nazwą produkowane były rowery prawdopodobnie do połowy lat 50. Zaraz po wojnie produkowane były rowery pod marką Bałtyk, jednym z zakładów produkcyjnych była fabryka w Szczecinie.
15 września 1948 zarządzeniem Ministra Przemysłu i Handlu powstało przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zjednoczone Zakłady Rowerowe (ZZR) z siedzibą w Bydgoszczy przy ul. Fordońskiej 2. ZZR skupiały na początku kilka (4 w Bydgoszczy[a] i po 1 w Poznaniu i Czechowicach-Dziedzicach), a następnie kilkanaście zakładów produkcyjnych. Nowe przedsiębiorstwo skupiało cały przemysł rowerowy w Polsce[9]. W 1949 wyprodukowano 91 tys. rowerów, a w 1950 100 tys. w 6 asortymentach[9]. W 1950 został zapoczątkowany eksport rowerów, a w 1955 produkcja przekroczyła już 200 tys. sztuk[9].
W 1953 r. ZZR miały następującą strukturę organizacyjną: 9 wydziałów w Bydgoszczy (1936 zatrudnionych) i po 1 wydziale w Poznaniu (210), Czechowicach-Dziedzicach (377) i Luboniu[3]. W wydziale nr 6 przy ul. Nakielskiej w Bydgoszczy powołano komórkę produkcji rowerów wyścigowych „Bałtyk”. Początkowo z rowerów tych korzystała kadra narodowa, która odnosiła na nich sukcesy w „Wyścigu Pokoju”, „Wyścigu Dookoła Polski”. Od 1954 r. produkowano rowery wyścigowe „Jaguar” w liczbie 250 miesięcznie[3]. Zakładany dla „Rometu” plan gospodarczy zakładał w latach 1949–1955 czterokrotny wzrost produkcji przemysłowej bez jakichkolwiek modernizacji parku maszynowego. Realizacja takiej strategii napotkała na opór i w konsekwencji w 1953 zapadła decyzja o budowie nowego zakładu produkcji rowerów w Bydgoszczy[10].
Rozwój 1955–1990
20 grudnia 1956 zatwierdzono projekt budowy nowego kompleksu produkcyjnego przy ul. Fordońskiej 246 na ówczesnych wschodnich rubieżach Bydgoszczy, wykonany przez Biuro Projektów Budownictwa w Warszawie. Zakładał on budowę 3 hal oraz obiektów pomocniczych. Prace budowlane wykonało w latach 1957–1963 Bydgoskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Przemysłowego[3]. Wyposażenie sprowadzono częściowo z zagranicy (NRD, Wielka Brytania, Francja, RFN). Z powodu braku dewiz niektóre maszyny zagraniczne zastąpiono konstrukcjami rodzimymi, stworzonymi bezpośrednio w bydgoskim przedsiębiorstwie[11]. Pracę w nowym wydziale nr 10 podjęto już w 1959, a w 1961 wyszła z tego zakładu pierwsza partia rowerów zmontowanych na nowo uruchomionej taśmie[9]. W latach 1955–1960 nastąpił dwukrotny wzrost produkcji (z 210 do 438 tys. rowerów), dzięki zastosowaniu zautomatyzowanej produkcji wielkoseryjnej[3]. W 1959 uruchomiono produkcję motorowerów „Komar”, pod koniec lat 60. w liczbie 100 tys. rocznie, również na eksport do Szwecji, na Węgry i do RFN[9]. W 1961 wysłano na rynek amerykański pierwszą partię 100 tys. rowerów, która zapoczątkowała stałą ekspansję na rynki Kanady, USA i kilku państw Ameryki Łacińskiej[9]. W tym czasie wybrano logo „Rometu” w postaci pegaza zrywającego się do lotu[12]. Przy ul. Fordońskiej 2 funkcjonował Ośrodek Badawczo-Rozwojowy zakładu, który pracował nad unowocześnieniem produkcji i budową nowych typów pojazdów[13].
Poszukiwanie nowych, atrakcyjnych rozwiązań technicznych, które podniosłyby jakość rowerów było przyczyną nawiązania w 1960 współpracy z zakładami „Torpedo” w Czechosłowacji. W jej ramach zakupiono dokumentację techniczną na produkcję piasty i osi mechanizmu korbowego. Licencyjne mechanizmy były montowane głównie do rowerów młodzieżowych i sportowych[14]. W latach 60. pracochłonność wykonania roweru turystycznego skrócono z 6 do 5 godzin, a motoroweru „Komar” z 32 do 17 godzin. Mimo postępu automatyzacji produkcji, około 25–35% czasu pochłaniały prace wykonywane ręcznie[11].
Od lat 60. prowadzono eksport do ponad 50 państw świata, głównie bloku państw socjalistycznych, ale również do Europy Zachodniej (Francja, Wielka Brytania, Holandia, RFN, Szwecja, Finlandia, Grecja, Turcja), Azji, Ameryki Północnej i Środkowej. Pewne partie rowerów wysłano też do Afryki Środkowej i na Bliski Wschód, a motorowery najwięcej nabywców znajdowały na Węgrzech[15]. W Afganistanie bydgoscy inżynierowie uruchomili pierwszą w tym kraju montownię rowerów, zbudowaną na podstawie dokumentacji opracowanej w Polsce[9]. Od 1959 w nowym zakładzie produkowano również rowery wyścigowe „Jaguar Special” z osprzętem importowanym (Campagnolo, Cineli, Regina, Clement). Od 1961 funkcjonował Zespół Szkół Zawodowych przy ZZR (później ZR „Romet”) – szkoła zawodowa, technikum, studium zawodowe, umieszczony przy ul. Kaplicznej w Bydgoszczy[3].
W 1970 r. wyprodukowano 940 tys. rowerów i 85 tys. motorowerów[9], z czego 25% wysłano na eksport. W strukturze produkcji rowery stanowiły 54%, motorowery 23%, a części zamienne – również 23%[16]. Asortyment produkcyjny uzupełniały: sanki dziecięce (do początku lat 70.), nartosanki oraz części samochodowe, podzespoły do rowerów wodnych i motocyklowe części zamienne[17]. Eksport do państw zachodnich stanowiący w 1970 tylko 30% całości eksportu Rometu, powiększono w II połowie lat 70. do 90%[18]. W 1969 r. Zjednoczone Zakłady Rowerowe zostały przemianowane na Zakłady Rowerowe „Romet”, od 1974 należały do Zjednoczenia Przemysłu Zmechanizowanego Sprzętu DomowegoPredom, a pod względem administracyjnym i decyzyjnym podlegały Ministerstwu Przemysłu Maszynowego[16].
Produkcja i zatrudnienie w Zakładach Rowerowych Romet (lata 1950–1980)[16][10]:
Rok
Rowery [tys. szt.]
Motorowery [tys. szt.]
Eksport
Zatrudnienie
1950
100
–
–
2498
1956
200
–
2%
3506
1959
348
–
5%
1965
662
61
35%
1968
758
78
30%
7862
1970
940
85
25%
1975
1009
182
20%
8026
1980
1139
126
20%
W latach 70. produkcja osiągnęła 1 mln szt. rocznie (100 typów rowerów oraz 5 typów motorowerów). Polska była wówczas największym producentem rowerów w Europie[3]. W szczytowym okresie do państw zachodnich eksportowano 30% produkcji (440 tys. sztuk)[13]. W 1975 Zakłady Rowerowe zatrudniały w całym kraju 8 tys. pracowników, z tego ok. 5,5 tys. w Bydgoszczy, 1,3 tys. w Poznaniu i 700 w Kowalewie[19][3]. W zakładzie R-4 w Kowalewie produkowano ok. 360 tys. rowerów składanych (tzw. składaków)[3], a w 1978 w Zakładzie R-1 w Bydgoszczy rozpoczęto produkcję motorynekRomet Pony, adresowanych głównie do młodzieży.
W tym czasie przechodzono do częściowej automatyzacji procesu wytwarzania, starając się maksymalnie wykorzystać krajowe zasoby technologiczne.
Do produkcji siodełek wykorzystano m.in. komponenty wytwarzane w Zakładach Chemicznych Zachem w Bydgoszczy. Przymus stosowania krajowych komponentów i surowców, często w formie produktów zastępczych, był przyczyną niskiej jakości produkowanego sprzętu, który nie był zbyt atrakcyjny dla nabywców w państwach zachodnich, natomiast bez trudu sprzedawany był w kraju, gdzie panowała tzw. gospodarka niedoboru. W 1975 wadliwość kontrolowanych części i podzespołów określono na poziomie 16–100%[17]. Rodzime konstrukcje ustępowały zagranicznym głównie nowoczesnością linii, wyposażeniem, starannością wykonania i sposobem wykończenia detali, które w głównej mierze decydowały o estetyce produktu[17]. W latach 1971–1975, liczba nowych uruchomień produkcji w Romecie kształtowała się na poziomie 41 gatunków rowerów, z tego 14 nowych modeli. Do wyrobów technicznie przestarzałych zaliczano wówczas 19 produktów, a w latach 1976–1980 – 25 modeli[17].
W 1976 r. średni wiek parku maszynowego wynosił 13 lat, a przedsiębiorstwo nie nadążało za trendami światowymi w zakresie postępu technologicznego. Sytuację poprawiono doraźnie w latach 1976–1980, kiedy zainstalowano nowe linie potokowe automatyczne i półautomatyczne, linie montażowe, obrabiarki zespołowe i maszyny wieloczynnościowe, nowoczesne piece do obróbki cieplnej oraz stanowiska do malowania metodami elektrostatycznymi i hydrostatycznymi. Inwestycje te miały na celu automatyzację produkcji i poprawę jego wydajności przez ograniczenie do minimum prac wykonywanych ręcznie[16]. W latach 70. prowadzono również produkcję według importowanych wzorców konstrukcyjnych. Kupowano głównie podzespoły do montowania młodzieżowych rowerów wyścigowych, rowerów turystycznych, z piastą trzybiegową oraz przeznaczonych na eksport[14].
Na początku lat 80. uruchomiono produkcję motorowerów Ogar z silnikami Jawa 223. W 1983 wyprodukowano 922 tys. rowerów i 107 tys. motorowerów, przy czym 13% produkcji sprzedanej przekazano na eksport. W tym roku powstało również 4 tys. rowerów wyścigowych „Romet”, 150 szt. typu „Special” i 170 szt. typu „Super” o zmniejszonej wadze[3]. Ofertę produkcyjną wzbogacono w latach 1988–1990 o motocyklRomet Mińsk 125 montowany z radzieckich części.
Schyłek 1990–2005
W 1991 r. nastąpiła komercjalizacja przedsiębiorstwa i przekształcenie w spółkę akcyjnąSkarbu Państwa (Zakłady Rowerowe „Romet” S.A.). Po otwarciu polskiego rynku rowerów dla przedsiębiorstw zagranicznych oraz powstaniu dużej liczby polskich przedsiębiorstw konkurencyjnych, Zakłady Romet obciążone rozległą infrastrukturą pozaprodukcyjną i liczną załogą znalazły się w trudnej sytuacji ekonomicznej. W wyniku nieudanej prywatyzacji w 1994 zwolniono większość pracowników i ograniczono produkcję. Do upadku przedsiębiorstwa przyczyniła się spóźniona decyzja ministra gospodarki Wiesława Kaczmarka z 6 października 1997 w sprawie zakończenia postępowania w celu ochrony rynku krajowego przed importem rowerów z Chin i Tajwanu, zagrażającym interesom krajowych producentów[20]. Import rowerów z Dalekiego Wschodu był realizowany po cenach znacznie niższych niż ceny polskich producentów. W 1996 Romet S.A. obniżył wykorzystanie mocy produkcyjnych do 69% i rozpoczął proces wyprzedaży majątku[20]. W 1998 zakłady R-1 w Bydgoszczy ostatecznie splajtowały, natomiast istniały nadal zakłady R-5 w Wałczu. Zakłady: R-3 w Jastrowiu i R-4 w Kowalewie zostały nabyte przez Arkus & Romet Group (zał. 1991). W 2005 roku spółka Romet w Bydgoszczy została wykreślona z Krajowego Rejestru Sądowego[21].
W 2006 r. przedsiębiorstwo Arkus & Romet Group przejęło prawa do znaków towarowych „Romet” i wznowiło produkcję rowerów (montowanych m.in. z części zagranicznych) oraz motorowerów pod tą marką, poszerzając swój asortyment o skutery[22]. W 2020 roku Arkus & Romet Group Sp. z o.o. zmieniła nazwę na Romet Sp. z o.o[23]
Struktura Zakładów Rowerowych Predom-Romet
R-1 – Bydgoszcz (7 odrębnych obiektów położonych w mieście, oddalonych od siebie niekiedy o ponad 20 km[16]); produkcja rowerów sportowych, turystycznych, młodzieżowych, dziecięcych, wyścigowych, treningowych, motorowerów i motorynek, ram i większości typów podzespołów do rowerów i motorowerów[3]
Bałtyk – wczesna marka (powojenna rowerów polskich), produkowane pod tą marką były rowery m.in. popularne na kołach 28 cali (nazwane potem Popularny i Goplana), oraz rowery szosowe.
Rekord 10 / Rekord – męski, szosowo-turystyczny, na kołach 27" x 1 1/4, 10 biegów, kierownica – baranek, być może na początku produkcji występował model 5-biegowy
Wagant – popularny rower męski, turystyczny z tylną przerzutką, pięć biegów – pod koniec produkcji 6?, produkowany od 1976 – do końca istnienia zakładów lata 90., koła 27 × 1 1/4 cala.
Wagant Sport – połowa lat 70., z 10 biegami i kierownicą – barankiem
Wars – lata 1971–1976?, rower męski, koła 28 × 1 3/4, damska wersja Sawa następca Popularnego (być może produkowany równolegle)
Wenus – ZZR, lata 60., damski sportowy na wolnobiegu lub z tylną przerzutką. kola 28 1 3/8 (damska wersja Merkurego)
↑ abcdefghijklmnopqrst60 lat zakładów rowerowych „ROMET” 1924-1984. Bydgoszcz 1984.
↑ abcdeSudziński Ryszard: Życie gospodarcze Bydgoszczy w okresie II Rzeczypospolitej, [w:] Historia Bydgoszczy tom II część pierwsza 1920-1939. Bydgoskie Towarzystwo Naukowe. Praca zbiorowa pod red. Mariana Biskupa. Bydgoszcz 1999. ISBN 83-901329-0-7.
↑Błażejewski Stanisław, Kutta Janusz, Romaniuk Marek: Bydgoski Słownik Biograficzny. Tom VI. Bydgoszcz 2000. ISBN 83-85327-58-4, s. 110–111.
↑Sudziński Ryszard: Życie gospodarcze Bydgoszczy w okresie II Rzeczypospolitej, [w:] Historia Bydgoszczy tom II część druga 1939-1945. Bydgoskie Towarzystwo Naukowe. Praca zbiorowa pod red. Mariana Biskupa. Bydgoszcz 2004. ISBN 83-921454-0-2.
↑ abPolityka władz radzieckich wobec przemysłu bydgoskiego w latach 1945–1946, [w:] Historia Bydgoszczy. Tom III. Część pierwsza 1945-1956. Praca zbiorowa. Bydgoskie Towarzystwo Naukowe Bydgoszcz 2015. ISBN 978-83-60775-44-8, s. 103–126.
↑ abKamosiński Sławomir: Przemiany w technice i technologii produkcji, [w:] Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950–1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego. Wydawnictwo Poznańskie. Poznań 2007. ISBN 978-83-7177-420-1, s. 104–108.
↑ abKamosiński Sławomir: Przemiany w technice i technologii produkcji, [w:] Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950–1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego. Wydawnictwo Poznańskie. Poznań 2007. ISBN 978-83-7177-420-1, s. 173–174.
↑Długosz Jerzy: Bydgoskie wyroby znane i cenione za granicą, [w:] Kalendarz Bydgoski 1995.
↑ abcdefghijKamosiński Sławomir: Przemiany w strukturze gałęziowej i branżowej przemysłu województwa bydgoskiego, [w:] Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950–1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego. Wydawnictwo Poznańskie. Poznań 2007. ISBN 978-83-7177-420-1, s. 43–44.
↑ abcdKamosiński Sławomir: Jakość produkcji, [w:] Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950–1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego. Wydawnictwo Poznańskie. Poznań 2007. ISBN 978-83-7177-420-1, s. 197–234.
↑Kamosiński Sławomir: Kierunki i asortyment eksportu, [w:] Mikroekonomiczny obraz przemysłu Polski Ludowej w latach 1950–1980 na przykładzie regionu kujawsko-pomorskiego. Wydawnictwo Poznańskie. Poznań 2007. ISBN 978-83-7177-420-1, s. 246–247.
↑Kamosiński Sławomir: Jakość produkcji w Polsce w okresie PRL (lata 1950–1980) na przykładzie wybranych przedsiębiorstw województwa bydgoskiego, [w:] Prace Komisji Historii Bydgoskiego Towarzystwa Naukowego. T. XVIII Demokracja i samorządność na Kujawach i Pomorzu w dobie nowożytnej. Zbiór studiów pod red. Zdzisława Biegańskiego i Włodzimierza Jastrzębskiego. Bydgoszcz 2004.
↑ abKamosiński Sławomir: Miasta przemysłowe dolnej Wisły, [w:] Historia polskich okręgów i rejonów przemysłowych. Tom I. Praca pod redakcją Łukasza Dwilewicza i Wojciecha Morawskiego. Polskie Towarzystwo Historii Gospodarczej. Warszawa 2015. ISBN 978-83-942170-1-3, s. 149–201.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
