Pod koniec lat 60. Tony Rudd z BRM jako pierwszy postanowił zastosować na modelu w skali (P142) równanie Bernoulliego. Równanie stanowi, że jeżeli ciecz przepływa przez zwężenie, jej szybkość się zwiększa, a ciśnienie maleje (efekt Venturiego). W Formule 1 "cieczą" jest powietrze, co oznacza, że odpowiednio wyprofilowany spód samochodu jest w stanie wytworzyć niskie ciśnienie, co znacznie zwiększy przyczepność pojazdu. To zjawisko jest znane jako efekt przypowierzchniowy. BRM zarzucił rozwój wokół tej koncepcji, podobnie jak March, który w 1970 roku zbudował pierwszy pełnowymiarowy samochód próbujący wykorzystać to zjawisko (701), ale między innymi poprzez nieodpowiednie (zbyt wysokie) sekcje boczne March nie zyskał oczekiwanych efektów. McLaren i Brabham eksperymentowały z zaporami powietrznymi, również bezskutecznie.
Pierwszym samochodem odpowiednio wykorzystującym efekt przypowierzchniowy był Lotus 78 z 1977 roku, znany też jako John Player Special Mk. III. Colin Chapman, Peter Wright i Tony Rudd powzięli pomysł zbudowania samochodu wykorzystującego efekt przypowierzchniowy i rozpoczęli testy modelu w tunelu aerodynamicznym. Wyniki były znakomite. Pełnowymiarowy samochód nie miał jednak takiego docisku, jak odpowiednik z tunelu.
Sekcje boczne samochodu – w kształcie odwróconych skrzydeł – generowały docisk z obu stron. Do krawędzi samochodu dodano fartuchy, co zapobiegało dostawaniu się pod spód samochodu niechcianego powietrza z zewnątrz. Lotus 78 odnosił sukcesy w roku 1977: Mario Andretti wygrał cztery razy i nie zdobył tytułu tylko z powodu wysokiej zawodności.
Gdy sezon trwał, Lotus postanowił stworzyć bardziej radykalny samochód, który wykorzystywałby efekt przypowierzchniowy jak to tylko możliwe. W ten sposób powstał Lotus 79, znany też jako John Player Special Mk. IV. W modelu tym zastosowano aluminiowemonocoque. Trzy zbiorniki paliwa zostały zastąpione przez jeden duży. Z tyłu samochodu znajdował się silnik FordCosworth DFV (osiągający moc około 480 KM przy 10 500 obr./min.} i skrzynia biegów Hewland. W sekcjach bocznych umieszczono chłodnice. Na przednie zawieszenie składały się podwójne wahacze oraz amortyzatory i sprężyny znajdujące się wewnątrz nadwozia, a na tylne – podwójne wahacze, amortyzatory i sprężyny znajdujące się na zewnątrz nadwozia, drążek reakcyjny i stabilizator poprzeczny. Na wszystkich czterech kołach zastosowano tarcze hamulcowe.
79 w wyścigach
Model 79 nie był gotowy na początek sezonu 1978, ale Lotus 78 spisywał się dobrze, a Andretti i Ronnie Peterson odnieśli po jednym zwycięstwie. Lotus 79 zadebiutował w Grand Prix Belgii, a Andretti zdobył pole position, a następnie wygrał wyścig. Amerykanin wygrał jeszcze cztery wyścigi w sezonie, a Peterson – jeden. Szwed zginął jednak na skutek komplikacji pooperacyjnych, które powstały w wyniku karambolu na pierwszym okrążeniu Grand Prix Włoch. W tym samym wyścigu Andretti zapewnił sobie tytuł. Petersona zastąpił Jean-Pierre Jarier, który w pierwszym swoim wyścigu dla Lotusa wywalczył najszybsze okrążenie, a w drugim pole position.
Sezon 1979 Lotus także zaczął modelem 79, jako że Lotus 80 nie był jeszcze gotowy. Samochody były pomalowane w klasyczną brytyjską wyścigową zieleń i loga Martini, które zastąpiły czerń i loga John Player Special. Pierwsze dwa wyścigi wygrały Ligiery JS11, ale Lotus był wówczas drugim najlepszym zespołem. W miarę upływu sezonu Lotus odnosił jednak coraz gorsze wyniki.
Specjalne spody samochodów mające na celu wytworzenie efektu przypowierzchniowego zostały zabronione po sezonie 1982.
