Jordan 191 był napędzany przez silniki Ford. Zespół w swoim debiutanckim sezonie zdobyła trzynaście punktów i jedno najszybsze okrążenie, ustanowione przez Gachota podczas Grand Prix Węgier, a najlepszymi występami Jordana były wyścigi w Kanadzie i w Meksyku, gdzie Andrea de Cesaris zajął czwarte miejsce. W klasyfikacji konstruktorów, Jordan zajął piąte miejsce.
Jordan, podbudowany sukcesami w niższych seriach wyścigowych postanowił spróbować swoich sił w Formule 1. W tym celu zatrudnił Gary’ego Andersona do zaprojektowania pierwszego samochodu dla jego zespołu[2]. Anderson wówczas pracował dla Reynard Motorsport[2], który od 1988 konstruował samochody dla zespołów z przedsionka Formuły 1, w tym m.in. dla ekipy Eddiego Jordana.
Specyfikacja techniczna
Oprócz Gary’ego Andersona, który był odpowiedzialny za nadwozie samochodu i aerodynamikę wkład w model 191 mieli także Andrew Green (odpowiedzialny za zawieszenie) i Mark Smith (skrzynia biegów)[2].
Ze względu na nieduży budżet, priorytetem dla Jordana było przygotowanie samochodu szybkiego, prostego w konstrukcji i łatwego w ustawieniach na każdym torze[3]. Pierwotnie Jordan 191 był przygotowywany pod jednostkę Judd, która napędzała m.in. samochody Brabhama[4][3]. Ostatecznie użyto ośmiocylindrowe silników Forda o pojemności 3494 cm³[5], które używał wcześniej zespół Benetton[6]. Podczas sezonu silnik ten zepsuł się czterokrotnie. Moc maksymalna wyniosła 670 KM[5], a prędkość obrotowa dochodziła do 13200 obr./min.[5][a]. Umieszczenie jednostki Forda wymusiło wykonanie wybrzuszenia na pokrywie silnika[3]. Jordan otrzymał gwarancję dostawy klienckich silników Forda po przypadkowym spotkaniu z dyrektorem wyższego szczebla w firmie Cosworth[7][8].
Nadwozie stanowił monokok wykonany z włókna węglowego[5]. Na zawieszenie przednie i tylne składały się podwójne wahacze typu push-rod aktywowane poprzez sprężyny śrubowe na amortyzatorach[5]. Sześciobiegowa, manualna skrzynia biegów była opracowana przez zespół Jordan Grand Prix, a wyprodukowana przez Hewland[5]. Paliwo oraz oleje dostarczało BP. Zespół korzystał z ogumienia Goodyear, z którego korzystało większość zespołów startujących w Formule 1 w sezonie 1991. Model 191 wraz z kierowcą ważył 505 kg, a jego rozstaw osi wyniósł 2898 mm[5].
Łącznie wyprodukowanych zostało siedem egzemplarzy; jeden został zniszczony w wyniku wypadku de Cesarisa podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii[8].
Prezentacja i zmiana nazwy samochodu
Prezentacja modelu i jego pierwszy test miał miejsce w listopadzie 1990 na torze Silverstone. Wówczas przedstawiono samochód jako Jordan 911 – „91” wzięło się od dwóch ostatnich cyfr roku, natomiast „1” oznaczało Formułę 1[4]. Podobnie miało być z każdym następnym modelem zespołu[4]. Samochód poprowadził John Watson[4], który testował także pojazd na torze Pembrey, wyrażając zadowolenie z prowadzenia pojazdu[9]. Samochód posiadał wówczas czarne malowanie, z żółtymi napisami i logami dostawców silników i ogumienia[4].
Kilka tygodni później do zespołu trafił telegram od Porsche[4]. Niemiecki koncern domagał się zmiany nazwy samochodu, ponieważ oznaczenie 911 było używane w samochodach produkowanych przez koncern ze Stuttgartu[4]. Po rozmowach w Stuttgarcie pomiędzy Eddiem Jordanem a szefem Porsche postanowiono zmienić naklejki i nazwę samochodu na Jordan 191, co kosztowało 25 funtów[4]. Irlandczyk wyjaśnił, że rebranding będzie kosztował zespół kilka tysięcy funtów, więc w zamian Jordan mógł jeździć Porsche 911 przez osiemnaście miesięcy[4].
Na samym początku sezonu zespół Jordan zatrudnił kierowców posiadających doświadczenie w Formule 1 – Bertranda Gachota (który wniósł do zespołu półtora miliona dolarów[10]) i Andreę de Cesarisa, którzy dysponowali wsparciem marki Marlboro[7]. W późniejszym okresie, z powodu aresztowania Bertranda Gachota, partnerami zespołowymi Andrei de Cesarisa byli Michael Schumacher, Roberto Moreno i Alessandro Zanardi.
Pierwszy kontakt Gachota z Formułą 1 miał miejsce w sezonie 1989, gdy otrzymał miejsce w nowo powstałym zespole Onyx. Belg zapewnił sobie miejsce w tym zespole dzięki wsparciu finansowemu od firmy Moneytron, należącej do ekscentrycznego belgijskiego milionera, Jeana-Pierre’a Van Rossema, który wykupił większość udziałów w Onyksie. W dwunastu wyścigach Belg pięciokrotnie awansował do wyścigu, notując swoje najlepsze osiągnięcie w Wielkiej Brytanii zajmując dwunaste miejsce. Po Grand Prix Włoch, belgijski kierowca najpierw został zawieszony na jeden wyścig, a potem został całkowicie zwolniony z Onyx Grand Prix. Przyczyną były pojawiające się w prasie krytyczne słowa Gachota (który nie zgodził się na ich publikację) co do braku testów i niedostatecznego wsparcia. Na ostatnie dwa wyścigi kierowca zasilił szeregi ekipy Rial Racing, nie kwalifikując się do nich. Debiutancki sezon Gachot zakończył z zerowym dorobkiem punktowym[11]. W kolejnym sezonie reprezentował on zespół Coloni, startujący w Formule 1 od 1987. Przez pierwsze osiem wyścigów samochód był napędzany dwunastocylindrowymi silnikami typu bokser dostarczanymi przez Subaru[13]. Belg nie potrafił w tym czasie awansować do kwalifikacji. Po Grand Prix Wielkiej Brytanii, Subaru postanowiło zakończyć współpracę z Coloni – włoski zespół ponownie skorzystał z silników Forda[13]. Sytuacja była nieco lepsza, ale nie wystarczyło to do zakwalifikowania się do wyścigu. Gachot tym razem nie został sklasyfikowany[11].
Andrea de Cesaris po zdobyciu wielu tytułów mistrzowskich w kartingu postanowił w 1979 o przejściu do samochodów jednomiejscowych i startował w Brytyjskiej Formule 3, gdzie z powodu dużej ilości wypadków nie był w stanie zdobyć tytułu mistrzowskiego, zajmując drugie miejsce[14]. W 1980 dołączył on do Formuły 2 reprezentując zespół Project Four, kierowany przez Rona Dennisa. W jedenastu wyścigach Włoch czterokrotnie zdobył podium, w tym wygrał jeden wyścig. Dzięki temu ukończył sezon na piątej pozycji[14].
Włoski kierowca zadebiutował w Formule 1 w sezonie 1980, jeżdżąc w dwóch ostatnich wyścigach dla ekipy Alfa Romeo. Włoch nie ukończył wyścigów i zakończył on debiutancki sezon z zerowym dorobkiem punktowym[14]. Na sezon 1981 kierowca trafił do zespołu McLaren. Podczas Grand Prix San Marino zdobył pierwszy i jedyny punkt w całym sezonie, przegrywając wyraźnie z Johnem Watsonem, który zgromadził 27 punktów. W klasyfikacji kierowców Włoch zajął osiemnaste miejsce[14]. W sezonach 1982–1983 ponownie jeździł dla Alfy Romeo. W tym czasie zdobył trzykrotnie miejsca na podium, zdobywając także podczas Grand Prix Stanów Zjednoczonych Zachód pole position, stając się najmłodszym zdobywcą pierwszego pola startowego[b]. Najlepszym sezonem dla Andrei de Cesarisa był sezon 1983, gdzie zdobył piętnaście punktów i zajął ósme miejsce[14]. Po sezonie przeniósł się do Ligiera, którego reprezentował do 1985. W pierwszym sezonie dla francuskiej ekipy zdołał zdobyć trzy punkty i został sklasyfikowany na osiemnastym miejscu[14]. W kolejnym sezonie punkty zdobył tylko podczas Grand Prix Monako, w którym zdobył czwarte miejsce. Trzy punkty dały z kolei siedemnaste miejsce w klasyfikacji kierowców[14].
Przed sezonem 1986 Andrea de Cesaris przeszedł do Minardi. W tym okresie z szesnastu wyścigów de Cesaris sklasyfikowany został tylko w Grand Prix Meksyku, zajmując ósme miejsce. Po raz pierwszy od 1980 Włoch nie zdobył ani jednego punktu[14]. Do sezonu 1987 kierowca przystępował jako reprezentant Brabhama – z szesnastu wyścigów de Cesaris ukończył tylko dwa. Podczas Grand Prix Belgii zdobył trzecie miejsce. W klasyfikacji kierowców uplasował się na czternastej pozycji z liczbą 4 punktów[14]. Po sezonie przeniósł się do ekipy Rial, w której był jedynym kierowcą. W sezonie 1988 kierowca ukończył pięć wyścigów, a najlepszy występ zanotował podczas Grand Prix Stanów Zjednoczonych – Wschód, gdzie zajął czwarte miejsce. Trzy punkty dały w sumie piętnaste miejsce[14]. Ostatnie dwa sezony Włoch spędził w zespole BMS Scuderia Italia. W sezonie 1989 de Cesaris ukończył osiem wyścigów, ponadto zdobył trzecie miejsce w Kanadzie. Cztery punkty dały mu szesnastą lokatę[14]. W sezonie 1990 został sklasyfikowany w zaledwie dwóch wyścigach, a podczas Grand Prix Francji został zdyskwalifikowany. Cały sezon de Cesaris zakończył, nie uzyskując ani jednego punktu[14].
W sezonie 1990 Schumacher wygrał ostatni wyścig rozegrany na torze Autódromo Hermanos Rodríguez i został sklasyfikowany na piątym miejscu w mistrzostwach mimo faktu, że brał udział w trzech z dziewięciu wyścigów. Rok później Niemiec nadal rywalizował w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych, wygrywając wyścig na torze Nippon Autopolis. Mistrzostwa niemiecki kierowca ukończył na dziewiątej pozycji. W tym samym roku startował także w wyścigu 24h Le Mans, który ukończył na piątym miejscu, dzieląc samochód z Karlem Wendlingerem i Fritzem Kreutzpointnerem. Schumacher ponadto uczestniczył w jednym wyścigu Japońskiej Formuły 3000, który ukończył na drugim miejscu[15].
Roberto Moreno swój pierwszy poważny sukces zanotował w 1980 roku, wygrywając Brytyjską Formułę Ford 1600 i Festiwal Formuły Ford[16]. W latach 1981−1982 ścigał się w Brytyjskiej Formule 3, reprezentując barwy Barron Racing i Ivens Lumar Racing[16]. Swój najlepszy start osiągnął w drugim sezonie startów, znajdując się na szóstej pozycji, wygrywając także wyścig o Grand Prix Makau oraz nowozelandzką Formułę Pacific[16]. Wówczas pojawił się pierwszy kontakt z Formułą 1, za sprawą startu podczas Grand Prix Holandii dla ekipy Lotus, zastępując kontuzjowanego Nigela Mansella. Brazylijczyk do tego wyścigu się jednak nie zakwalifikował. Rok później Moreno startował w Północnoamerykańskiej Formule Mondial jako kierowca ekipy Theodore[16]. W ośmiu startach czterokrotnie zdobywał pole position i wygrał tyle samo wyścigów, co wystarczyło do zdobycia tytułu wicemistrzowskiego[16]. Rok 1984 Moreno spędził jako reprezentant Ralt w Formule 2. Sześciokrotnie stawał na podium, w tym dwukrotnie (na Hockenheimring i Donington Park) na najwyższym stopniu podium. W klasyfikacji Brazylijczyk zajął drugie miejsce, ustępując jedynie Mike'owi Thackwellowi, który był jego kolegą zespołowym[16].
W latach 1985−1986 brazylijski kierowca dzielił starty w Formule 3000 z wyścigami amerykańskiej serii CART. W pierwszym sezonie startów w F3000 Moreno wystartował w czterech wyścigach dla ekipy Barron Racing, zdobywając pięć punktów, natomiast w następnym sezonie startował w jednym wyścigu dla Bromley Motorsport, zajmując dziesiąte miejsce[16]. W serii CART startował natomiast dla ekipy Galles Racing, najlepiej spisując się w drugim sezonie startów, gdzie w szesnastu wyścigach zdobył trzydzieści punktów i został sklasyfikowany na szesnastej pozycji[16]. W sezonie 1987 startował dla Ralt Racing w Formule 3000 − Brazylijczyk czterokrotnie zdobył pole position i wygrał jeden wyścig. W klasyfikacji Moreno ukończył rywalizację na trzeciej pozycji. W tym samym czasie wystartował w dwóch wyścigach dla zespołu AGS, zastępując Pascala Fabre. Podczas Grand Prix Australii kierowca ukończył zmagania na szóstej pozycji zdobywając jeden punkt, który dał mu w ostateczności 21. miejsce[16]. Po sezonie kontynuował rywalizację w F3000 ponownie reprezentując zespół Bromley Motorsport, tym razem spisując się lepiej niż w zeszłym sezonie − Moreno trzykrotnie osiągał pole position i czterokrotnie wygrywał, co przełożyło się na zdobycie tytułu mistrzowskiego z przewagą dziewięciu punktów[16]. W sezonie 1989 został kierowcą ekipy Coloni − zakwalifikował się do czterech wyścigów, których nie ukończył i sezon ukończył bez zdobyczy punktowej[16]. Ostatni sezon spędził na początku w zespole EuroBrun, gdzie zakwalifikował się do dwóch wyścigów, kończąc tylko inauguracyjny wyścig na trzynastym miejscu. Przed wyścigiem o Grand Prix Japonii włoski zespół wycofał się z Formuły 1, a Moreno zastąpił kontuzjowanego Alessandro Nanniniego w Benettonie. Już podczas pierwszego wyścigu dla brytyjskiej stajni Brazylijczyk ukończył zmagania na drugiej pozycji, przegrywając tylko ze swoim rodakiem i kolegą z zespołu, Nelsonem Piquetem. Cały sezon kierowca zakończył na dziesiątym miejscu z sześcioma punktami[16].
Alessandro Zanardi po zdobyciu w 1987 tytułu mistrza Europy w kartingu w kategorii 135 cm³, postanowił na następny rok przenieść się do samochodów jednomiejscowych[17]. W tym celu rozpoczął starty we Włoskiej Formule 3, w której uczestniczył do 1990. Najlepszy rezultat zanotował w trzecim sezonie startów zajmując drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, wygrywając dwa wyścigi i dodatkowo jeszcze czterokrotnie stając na podium[17]. Zanardi wygrał także wyścig o Puchar Europejskiej Formuły 3 rozegrany na torze Bugatti Circuit. W międzyczasie, w październiku 1989 zanotował występ w Formule 3000, jeżdżąc z zespołem Automotive BVM na torze Circuit Dijon-Prenois zajmując dopiero szesnaste miejsce.
Do Formuły 3000 Zanardi powrócił w 1991 reprezentując zespół Il Barone Rampante[17]. Włoch w całym sezonie wygrał dwa wyścigi i dodatkowo jeszcze czterokrotnie stanął na podium. W klasyfikacji kierowców Włoch ukończył rywalizację na drugiej pozycji zdobywając tytuł wicemistrza serii, przegrywając o pięć punktów z Christianem Fittipaldi[17]. Kierowca otrzymał później nagrodę Caschi d'Oro Tricolore przyznawaną przez czasopismo „Autosprint” dla najlepiej zapowiadającego się włoskiego kierowcy[17]. W połowie 1991 Zanardi odbył test w samochodzie zespołu Footwork na torze Paul Ricard[17].
Pierwotnie głównym sponsorem Jordana miała być marka tytoniowa Camel, która sponsorowała ekipę, kiedy startowała w Formule 3000[2]. Marka ta sponsorowała Lotusa, lecz po sezonie 1990 przestała sponsorować zespół. Eddie Jordan miał nadzieje na kontynuowanie współpracy z Camelem, gdy zespół wejdzie do Formuły 1[2]. Korzystniejszą propozycję Camelowi zaoferował jednak Benetton – Flavio Briatore, szef brytyjskiego zespołu przekonał markę, że posiada doświadczenie w najwyższej serii wyścigowej i że jest w stanie walczyć o miejsca na podium, a nawet o zwycięstwo[2]. Camel, który nie chciał sponsorować zespołu ze środka stawki, zdecydował o współpracy z Benettonem[2].
Po nieudanych negocjacjach z Camelem, Jordan zdecydował się na współpracę z marką 7 Up, która w Irlandii była bardzo popularnym napojem gazowanym, przez co samochód zmienił barwy na zielone[2]. Zainteresowany sponsorowaniem zespołu był również koncern Kodak, który ostatecznie odmówił ze względu na to, że zielony kolor kojarzył się z konkurencyjnym koncernem fotograficznym, jakim był Fujifilm, choć Jordan obiecał zmienić malowanie tylnego skrzydła na żółto[2]. Zainspirowany obiekcjami Kodaka Jordan poleciał do Tokio celem odbycia rozmów z Fujifilmem, zabierając także samochód wyścigowy[2]. Japońska firma była bardzo zainteresowana sponsorowaniem zespołu Formuły 1, poza tym również marka idealnie wkomponowała się w samochód[2].
31 stycznia 1991 potwierdzono wszystkie kontrakty sponsorskie, ponadto zaprezentowano samochód w nowych barwach[2].
191 w wyścigach
Zespół Jordan był jednym z dwóch zespołów, które debiutowały w Formule 1 w sezonie 1991 (drugim zespołem była Modena), przez co w pierwszej połowie sezonu kierowcy zespołu musieli przechodzić przez prekwalifikacje, wraz z zespołami BMS Scuderia Italia, Coloni, Modena i Fondmetal[18].
W pierwszych prekwalifikacjach, do wyścigu o Grand Prix Stanów Zjednoczonych Gachot zajął czwarte, a de Cesaris piąte miejsce[19]. Strata belgijskiego kierowcy do Emanuele Pirro wyniosła 2,016 sekund, natomiast Włoch stracił do rodaka 2,649 sekund. Do kwalifikacji przystąpić mógł tylko Belg, gdyż jedynie czterech najlepszych kierowców z prekwalifikacji mogło uczestniczyć w sesji kwalifikacyjnej[18]. W kwalifikacjach Gachot zajął czternaste miejsce, tracąc 4,267 sekund do Ayrtona Senny, który zdobył pole position[20]. W wyścigu belgijski kierowca został sklasyfikowany na dziesiątym miejscu, mimo tego, że na sześć okrążeń przed końcem w jego samochodzie zepsuł się silnik[18][21].
Prekwalifikacje do Grand Prix Brazylii kierowcy Jordana ukończyli w komplecie – Andrea de Cesaris był drugi, a Bertrand Gachot był tuż za nim, tracąc ponad pół sekundy do JJ Lehto[22]. W kwalifikacjach lepszy był Belg, który zajął dziesiąte miejsce ze stratą 2,490 sekund do Senny, natomiast Włoch stracił 2,947 sekund do kierowcy McLarena[23]. Obaj przedwcześnie zakończyli wyścig – Andrea de Cesaris na 20. okrążeniu miał awarię silnika, a 43 okrążenia później z rywalizacji odpadł Bertrand Gachot z powodu problemów z układem paliwowym[24][25].
Sesję prekwalifikacyjną do Grand Prix San Marino wygrał de Cesaris, który miał czas 1:25.535. Gachot znalazł się na trzeciej pozycji i stracił 0,445 sekund do kolegi zespołowego[26]. W sesji kwalifikacyjnej lepszy był ponownie włoski kierowca, który znalazł się na dziesiątej pozycji, a tuż za nim o 0,040 sekund uplasował się Belg, jednak obaj kierowcy Jordana stracili ponad 3,5 sekundy do Ayrtona Senny[27]. Na czwartym okrążeniu, Gachot obrócił się na zakręcie Tamburello i stracił przednie skrzydło, a kilka okrążeń później w jego części wjechał Maurício Gugelmin[28]. Ponownie kierowcy Jordana nie dotarli do mety, kończąc eliminację na 37. okrążeniu – Gachot miał kłopoty z zawieszeniem, natomiast de Cesaris ze skrzynią biegów[28][29].
W prekwalifikacjach do Grand Prix Monako de Cesaris był drugi, a Gachot czwarty, mając odpowiednio 0,278 i 1,542 sekund straty do JJ Lehto[30]. Sesję kwalifikacyjną Włoch zakończył na dziesiątej pozycji ze stratą 2,420 sekund do Senny, natomiast Belg był na 24. pozycji, uzyskując czas o 3,864 sekund gorszy od Brazylijczyk[31]. Wyścig ukończył tylko Bertrand Gachot, który z dwoma okrążeniami straty do kierowcy McLarena zajął ósme miejsce. Andrea de Cesaris ponownie nie ukończył wyścigu, za sprawą problemów z przepustnicą na 21. okrążeniu[32][33].
Prekwalifikacje do Grand Prix Kanady zakończyły się dla Włocha i Belga odpowiednio na trzeciej i czwartej pozycji ze stratą niespełna pół sekundy do Pirro[34]. W sesji kwalifikacyjnej ponownie wyżej znalazł się de Cesaris, ze stratą 2,317 sekund do Riccardo Patrese, natomiast Gachot był czternasty, z wynikiem gorszym od kierowcy Williamsa o 2,759 sekund[35]. Obaj kierowcy ukończyli wyścig na punktowanych pozycjach – Andrea de Cesaris był czwarty, a Bertrand Gachot piąty, mając ponad minutę straty do Nelsona Piqueta z Benettona[36][37].
W sesji prekwalifikacyjnej do Grand Prix Meksyku kierowcy Jordana zajęli ponownie trzecie i czwarte miejsce – lepszy znów okazał się Andrea de Cesaris, który był lepszy od Bertranda Gachota o ponad sekundę[38]. W kwalifikacjach de Cesaris był jedenasty, natomiast Gachot dwudziesty[39]. W pewnym momencie kierowcy Jordana jechali na czwartym i piątym miejscu, dopóki z rywalizacji nie odpadł Gachot przez wypadnięcie z trasy[40]. Przed zakończeniem wyścigu zgasł samochód de Cesarisa i włoski kierowca postanowił popchnąć samochód do mety, kończąc ostatecznie rundę na czwartej pozycji[40][41].
Sesję prekwalifikacyjną do Grand Prix Francji wygrał de Cesaris z czasem 1:19,729, natomiast Gachot był czwarty ze stratą 0,580 s do Włocha[42]. W kwalifikacjach włoski kierowca był trzynasty, natomiast Belg – dziewiętnasty[43]. Wyścig ponownie ukończył tylko Włoch, który zajął szóste miejsce, ze stratą jednego okrążenia do Nigela Mansella z Williamsa. Belg zakończył swój wyścig już na pierwszym okrążeniu, wpadając w poślizg[44][45].
Prekwalifikacje do Grand Prix Wielkiej Brytanii de Cesaris zakończył na drugim miejscu, Gachot znalazł się na czwartej pozycji[46]. W sesji kwalifikacyjnej Włoch był trzynasty, a Belg siedemnasty[47]. Rundę ukończył tym razem Gachot, kończąc wyścig jako szósty, z okrążeniem straty do Mansella. De Cesaris miał na 41. okrążeniu wypadek na zakręcie Abbey, spowodowany problemami z zawieszeniem[48][49].
Przed Grand Prix Niemiec nastąpiły zmiany – zespoły Jordan, Modena oraz BMS Scuderia Italia nie musiały przechodzić prekwalifikacji, a na ich miejsce weszły Brabham, AGS i Footwork[50]. W kwalifikacjach do wyścigu na torze Hockenheimring, de Cesaris był siódmy, a Gachot jedenasty[51]. Obaj zdołali ukończyć eliminację na punktowanej pozycji – Włoch zajął piąte miejsce, a Belg uplasował się tuż za swoim partnerem zespołowym[52][53].
W kwalifikacjach do Grand Prix Węgier, po raz pierwszy od kwalifikacji w Brazylii lepszy okazał się Bertrand Gachot, który zajął szesnaste miejsce, o 0,150 sekund wyprzedzając Andreę de Cesarisa[54]. Wyścig ponownie ukończyli obaj kierowcy – Włoch zajął siódme, a Belg – dziewiąte miejsce, zaliczając także najszybsze okrążenie[55][56][57].
W trakcie sezonu relacje między Bertrandem Gachotem a Eddie Jordanem stały się coraz bardziej napięte, ponieważ Irlandczyk domagał się większej ilości pieniędzy[58]. Cztery dni po wyścigu na torze Hungaroring, Gachot za napaść na taksówkarza w grudniu 1990 roku został skazany przez sąd na osiemnaście miesięcy więzienia, a za użycie w tamtym wydarzeniu gazu łzawiącego otrzymał wyrok dodatkowych sześciu miesięcy[59].
Przed wyścigiem na torze Circuit de Spa-Francorchamps, Jordan musiał poszukać nowego kierowcy. Irlandczyk chciał zatrudnić Stefana Johanssona, jednak szwedzki kierowca domagał się zapłaty[60]. Innym kandydatem był Keke Rosberg – choć Fin nie jeździł w Formule 1 po sezonie 1986, wciąż był aktywnym kierowcą, jeżdżąc dla Peugeota w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych[60]. Jordan uznał, że zatrudnienie mistrza świata z 1982 zwiększy wiarygodność ekipy[61]. Również rozważano Dereka Warwicka[62], jednak ostatecznie porozumiano się z Michaelem Schumacherem, dotychczas startującym w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych dla Saubera[63]. Niemiecki koncern zapłacił zespołowi 150 000 dolarów[61][64]. Kilka dni przed wyścigiem w Belgii, Niemiec testował model 191 na torze Silverstone[61].
W kwalifikacjach do Grand Prix Belgii, Schumacher zajął siódme miejsce, natomiast de Cesaris był jedenasty[65]. W czasie rozgrzewki, Schumacher uzyskał czwarty czas, jednak już na pierwszym okrążeniu wyścigu miał awarię sprzęgła i zakończył swój debiutancki start[66]. Na 31. okrążeniu, de Cesaris wyprzedził Nelsona Piqueta i zajmował w wyścigu drugie miejsce, jednak dziesięć okrążeń później wybuchł silnik w samochodzie Włocha[66]. Ostatecznie Włoch został sklasyfikowany na trzynastej pozycji, ze względu na przejechanie 90% dystansu wyścigu[66][67].
Po wyścigu w Belgii, Michael Schumacher został przeniesiony do Benettona. Jordan złożył w brytyjskim sądzie wniosek o zakazanie Schumacherowi jazdy dla Benettona, ale przegrał sprawę, ponieważ nie podpisał z Niemcem oficjalnej umowy[68]. Jordan jednak otrzymał rekompensatę finansową, jednak kwota nie została ujawniona[69]. Miejsce Niemca zajął Roberto Moreno, który wcześniej otrzymał pół miliona dolarów za zwolnienie z kontraktu z Benettonem[70]. W kwalifikacjach do Grand Prix Włoch Brazylijczyk był dziewiąty, a Włoch – czternasty[71]. Na drugim okrążeniu, w samochodzie Moreno zablokowały się hamulce i brazylijski kierowca wypadł z toru, kończąc swój start[72]. De Cesaris zakończył wyścig na siódmej pozycji, ze stratą ponad pięćdziesięciu sekund do Nigela Mansella[72][73].
Kwalifikacje do Grand Prix Portugalii Andrea de Cesaris ukończył na czternastej pozycji, natomiast Roberto Moreno był szesnasty[74]. Obaj kierowcy ukończyli wyścig – Włoch był ósmy, Brazylijczyk dziesiąty, a ich strata do Ricciardo Patrese wyniosła jedno okrążenie[75][76].
Po wyścigu w Portugalii Eddie Jordan zwolnił Moreno, a na jego miejsce przyszedł Alessandro Zanardi[17]. Sesję kwalifikacyjną do Grand Prix Hiszpanii, de Cesaris ukończył na siedemnastym miejscu, Zanardi był sklasyfikowany trzy pozycje niżej[77]. Wyścig ukończył tylko Zanardi, zajmując dziewiąte miejsce ze stratą jednego okrążenia do Nigela Mansella. De Cesaris nie ukończył wyścigu, za sprawą problemu z elektryką na 22. okrążeniu[78][79].
Przed wyścigiem o Grand Prix Japonii, na wolność wyszedł Bertrand Gachot, który miał nadzieję na powrót do kokpitu Jordana, jednak Irlandczyk wcześniej zakontraktował Włocha i Belg nie mógł wrócić do zespołu[80]. W kwalifikacjach na torze Suzuka International Racing Course, de Cesaris był jedenasty, Zanardi – trzynasty[81]. Na pierwszym okrążeniu, de Cesaris uczestniczył w kolizji z JJ Lehto, Emanuele Pirro (obaj BMS Scuderia Italia) i Karlem Wendlingerem (Leyton House), nie docierając do mety[80]. Sześć okrążeń później, Zanardi miał awarię skrzyni biegów[82].
Do Grand Prix Australii Andrea de Cesaris zakwalifikował się na dwunastej pozycji, natomiast Alessandro Zanardi był szesnasty[83]. Wyścig ukończyli obaj kierowcy – de Cesaris był ósmy, Zanardi dziewiąty, a kierowcy Jordana stracili ponad minutę do Ayrtona Senny[84][85].
Podsumowanie
Sezon 1991 zakończył się dla Jordana sukcesem, zajmując piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, gromadząc trzynaście punktów[86]. Zespół przegrał tylko z zespołami McLaren, Williams, Ferrari i Benetton[86]. Najwyżej z kierowców został sklasyfikowany Andrea de Cesaris, który uplasował się na dziewiątej pozycji z dziewięcioma punktami[87]. Bertrand Gachot z czterema punktami zajął trzynaste miejsce[88]. Jordan mimo dobrych wyników w trakcie sezonu miał kłopoty finansowe i Irlandczyk nie był w stanie zapłacić rachunków[58]. Na szczęście pieniądze uzyskane pod koniec sezonu pozwoliły uniknąć egzekucji komorniczej w czasie trwania sezonu 1991[69]. Mimo to, przez załamanie się japońskiej gospodarki nie było możliwe dalsze sponsorowanie m.in. koncernu Fujifilm[69].
W celu zaoszczędzenia pieniędzy, Jordan postanowił całkowicie zmienić skład zespołu. Nowymi kierowcami Jordana zostali Stefano Modena i Maurício Gugelmin, którzy mieli doświadczenie w samochodach Formuły 1, ale też posiadali wsparcie finansowe[17]. Zespół też musiał zmienić dostawcę jednostek napędowych – w tym celu podpisano umowę z Yamahą, dzięki czemu Jordan otrzymał je za darmo[69]. Pod koniec 1991 roku, Stefano Modena testował samochód Jordan 191Y, wyposażony w silnik Yamahy i przejechał nim 24 okrążenia na torze Silverstone[89].
W 1991 roku, tygodnik Autosport nagrodził Jordan 191 tytułem Samochód Wyścigowy Roku[91]. W maju 2020, Autosport umieścił samochód Jordan 191 na drugiej pozycji na liście dziesięciu najlepiej wyglądających samochodów w historii Formuły 1[92].
Samochód także pojawił się w grze F1 2020, stworzonej przez Codemasters jako zawartość DLC w edycji Schumacher Deluxe, upamiętniającej karierę Michaela Schumachera[93].
.jpg)
