Cutlass tankuje w locie z North American AJ-2 SavageCutlass na pokładzie USS Coral SeaF7U-3P, samolot rozpoznawczyCutlass z podwieszonymi pociskami rakietowymi Sparrow
Chance Vought F7U Cutlass – amerykańskipokładowysamolot myśliwski opracowany w latach 40. XX wieku. Wyróżniał się niecodzienną konstrukcją, rzekomo wzorowaną na zdobytych pod koniec II wojny światowej planach niemieckiego przedsiębiorstwa Arado Flugzeugwerke, choć inżynierowie Voughta zaprzeczali jakimkolwiek powiązaniom ich maszyny z niemieckimi konstrukcjami[1]. F7U był ostatnim samolotem zaprojektowanym przez Rexa Beisela. Ze względu na nieortodoksyjną konstrukcję i zbyt słabe silniki Cutlass był problematyczny zarówno dla pilotów, jak i dla mechaników. W katastrofach tego myśliwca zginęło czterech oblatywaczy i 21 lotników US Navy.
Cutlass był propozycją Voughta w konkursie na nowy myśliwiec otwartym 1 czerwca 1945 roku. Wkład w jego opracowanie miał między innymi były konstruktor MesserschmittaWaldemar Voigt, który skorzystał z doświadczenia przy projekcie P.1112[2]. Samolot miał być w stanie rozwinąć prędkość 600 mil na godzinę na 40 000 stóp (966 km/h na 12 200 metrach)[1]. Zewnętrznie Cutlass wyróżniał się mocnym skosem skrzydeł, podwójnym statecznikiem pionowym wieńczącym krótki kadłub i wysuniętym do przodu kokpitem, aby zapewnić pilotowi dobrą widoczność na podejściu do lotniskowca. Wewnętrzne oznaczenie samolotu brzmiało V-346 i dopiero po zwycięstwie w konkursie zmieniono je na F7U[1].
Skrzydła wyposażono w sloty na całej długości krawędzi natarcia. Wszystkie powierzchnie sterowe były kontrolowane hydraulicznie. Najpoważniejszymi wadami Cutlassa były: długa goleń podwozia przedniego (zapewniająca wysoki kąt natarcia niezbędny przy startach z lotniskowca, ale delikatna, a więc ciągle grożąca złamaniem) i zbyt słabe silniki turboodrzutowe Westinghouse J46, które potrafiły nawet zgasnąć w deszczu. Amerykańscy piloci nadali myśliwcowi przezwisko Gutless Cutlass („Tchórzliwy Kordelas” lub „Kordelas Bez Ikry”)[3] oraz mniej złośliwy: „modliszka”[4].
Użycie
F7U-3 z eskadry VF-124 rozbija się przy lądowaniu na USS Hancock (CV-19) 14 lipca 1955 roku. Pilot Jay T. Alkire oraz trzech członków personelu pokładowego stracili życie[5][6]
W 1946 roku zamówiono trzy prototypy. Pierwszy wzniósł się w powietrze w Naval Air Station Patuxent River 29 września 1948 roku, z oblatywaczem Voughta, J. Robertem Bakerem, w kokpicie. W fazie testów jeden z prototypów rozpędzono do maksymalnej prędkości 625 mil (1058 kilometrów) na godzinę[7]. Zamówienie złożono na wersję F7U-1, a w późniejszym czasie opracowano także wersje F7U-2 i F7U-3 z mocniejszymi silnikami. Jednak to właśnie problemy z nimi sprawiły, że F7U-2 nigdy nie został wybudowany, a F7U-3 poddano głębokim przeróbkom na podstawie doświadczeń z wersją „-1”. Pierwsze szesnaście F7U-3 miało silniki Allison J35-29 bez dopalacza, dopiero F7U-3 z silnikami Westinghouse J46-WE-8B stały się ostateczną wersją Cutlassa. Wyprodukowano ich 288 sztuk, które trafiły do 13 eskadr US Navy. Rozwój konstrukcji przerwano wraz z pierwszym lotem nowego myśliwca Vought F8U Crusader.
Pierwszą eskadrą, która otrzymała F7U, była myśliwska VF-81 (w kwietniu 1954 roku), ostatnią – szturmowa VA-66 (w listopadzie 1957 roku). Niektóre eskadry w ogóle nie podjęły służby operacyjnej z Cutlassami, a większość z tych, które wyszły z nimi w morze, musiało je tymczasowo odstawiać na ląd z powodu problemów, jakie sprawiały. Rejsy operacyjne z Cutlassami odbyły następujące eskadry:
Zespół akrobacyjny US Navy Blue Angels latał dwoma F7U-1 w sezonie pokazowym 1953. Były to dodatkowe maszyny (Blue Angels latali wówczas myśliwcami F9F-5 Panther[8]), których używano, aby promować nową konstrukcję, nie zaś w regularnych pokazach. Piloci i personel naziemny byli niezadowoleni z możliwości Cutlassów, które najwyraźniej wciąż nie były dojrzałą konstrukcją[7], przede wszystkim lotnicy wielokrotnie musieli radzić sobie z gasnącymi w powietrzu silnikami. Uznano je więc za niezdatne do pokazów lotniczych i odstawiono do Naval Air Station Memphis, gdzie stały się pomocami szkolnymi dla kształconych tam mechaników[9].
Wersje
XF7U-1
Trzy prototypy zamówione 25 czerwca 1946 roku. Pierwszy lot: 29 września 1948 roku, wszystkie trzy egzemplarze utracono w wypadkach[10].
F7U-1
Pierwotna wersja produkcyjna. Zbudowano 14 egzemplarzy. Napędzany przez dwa silniki J34-WE-32.
Oznaczenie prototypu wersji F7U-3, nr 128451. Pierwszy lot: 20 grudnia 1951 roku.
F7U-3
Ostateczna wersja produkcyjna, 192 egzemplarze.
F7U-3P
Samolot zwiadu fotograficznego. Zbudowano 12 egzemplarzy. Nos wydłużony o 63 centymetry mógł pomieścić sprzęt fotograficzny. Żaden samolot nie podjął służby operacyjnej, wykorzystywano je wyłącznie do badań i testów[10].
F7U-3M
Wersja mogąca przenosić cztery pociski powietrze-powietrze AAM-N-2 Sparrow I, zbudowano 98 egzemplarzy. 48 F7U-3 zmodyfikowano do standardu F7U-3M. Zamówienie na 202 maszyny anulowano.
A2U-1
Oznaczenie dla anulowanej serii 250 samolotów w wersji szturmowej.
Egzemplarze istniejące do dziś
Wiadomo o siedmiu Cutlassach, które przetrwały po dziś dzień:
F7U-3 nr 128451
Prototyp F7U-3, obecnie w muzeum USS Midway w San Diego, ma być połączony z Cutlassem nr 129565, aby stworzyć jeden kompletny samolot.
Taylor, John W. R. "Vought F7U Cutlass". Combat Aircraft of the World from 1909 to the Present. New York: G.P. Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Taylor, Michael J.H., ed. "Chance Vought F7U Cutlass". Jane’s Encyclopedia of Aviation. New York: Crescent, 1993. ISBN 0-517-10316-8.
Winchester, Jim, ed. "Vought F7U Cutlass". The World's Worst Aircraft: From Pioneering Failures to Multimillion Dollar Disasters. London: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-34-2.
