Ansaldo SVA
Tipas	Tolimosios žvalgybos lėktuvas Tolimasis naikintuvas Lengvasis bombonešis
Gamintojas	Gio. Ansaldo & C. S.A.S.
Kūrėjas	Rodolfo Verduzio Umberto Savoja
Gamybos metai	1917–1928 m.
Pirmas skrydis	1917 m. kovo 3 d.
Pradėtas naudoti	1917 m.
Baigtas naudoti	po 1930 m.
Pagaminta vnt.	1245

Ansaldo SVA (Savoia-Verduzio-Ansaldo) buvo Italijos karalystės aviacijos įmonės „Aeronautica Ansaldo Societa Anonima di Torino“ Pirmojo pasaulinio karo pabaigoje ir trumpai po jo gaminta dvisparnių žvalgybos orlaivių šeima, vienas kurios modelių trečiajame dešimtmetyje ir ketvirtojo pradžioje buvo naudojamas ir Lietuvos karo aviacijoje.

SVA buvo pradėtas projektuoti 1916 m. kaip naikintuvas. Kaip pažymi aviacijos istorikas Gianni Cattaneo, iki 1916 m. Italijos aviacijos įmonės dažniausiai kurdavo orlaivius, nepasižymėjusius nei originaliais sprendimais, nei išsiskiriančiais techniniais parametrais. Viena iš negausių išimčių iš šios taisyklės laikytinas sunkusis bombonešis Caproni Ca.4.^[1] Kita išimtimi laikytina SVA orlaivių šeima. SVA prasidėjo nuo dvejų Italijos Karo aviacijos Technikos direkcijos karininkų Rodolfo Verduzio ir Umberto Savoja, 1916 m. pasiūliusių didelius atstumus galinčio nuskristi greito biplano naikintuvo projektą.^[1] Italijos kariuomenė nuo pat pradžių orlaivio kūrimui skyrė didelį dėmesį – rudenį projektą patvirtino pats karo ministras,^[2] Karo aviacija Technikos direkcija teikė pagalbą projektavimo metu ir vėliau perėmė jo gamybos kontrolę. Toks įsikišimas buvo naudingas visoms suinteresuotoms pusėms, nes karo aviacijos žinyba užtikrino pakankamą gamybos ir tolimesnio tobulinimo finansavimą ir spartesnį biurokratinių klausimų sprendimą.^[1] Orlaivio gamyba buvo pasiūlyta inžinerijos koncernui Gio. Ansaldo & C.,^[1] kuris specialiai jo gamybai įsteigė atskirą įmonę „Societa Anonima Aeronautica Ansaldo“.^[2] Gamybai vadovauti buvo paskirtas aeronautikos inžinierius Celestino Rosatelli. Galutinis produktas gavo jo autorių ir gamintojo pavardes atspindintį indeksą „SVA“.

Italijos istorikų teigimu, šio orlaivio statyba pirmą kartą Italijos istorijoje rėmėsi ne empiriniais stebėjimais, o techniniais skaičiavimais ir struktūrinio atsparumo bandymais.^[1]

SVA gamyba prasidėjo 1916 m. lapkritį, Genujos priemiestyje Borcolyje naujai atidarytoje aviacijos gamykloje, vadintoje Catiere 1. Vėliau gamyba buvo išplėsta ir į kitas įmones.^[1] Pirmasis SVA pakilo į orą 1917 m. kovo 3 d. Grosete. Lakūnas-bandytojas seržantas M. Stoppani labai gerai įvertino orlaivį, jo valdymo charakteristikas skrendant dideliu greičiu.^[1] Bandymų metu buvo nustatyta, kad SVA greitis bent 50 km/h buvo didesnis nei bet kurio kito tuo metu Italijos fronte naudoto orlaivio.^[3] Po karo iki 1928 m. SVA gamintas mažomis serijomis.

Nors SVA šeimą sudarė daugiau nei dešimt modifikacijų, pagrindinis jų skirtumas buvo montuojama įranga. Buvo naudojamas tas pats fiuzeliažas, vienu atveju jame buvo įrengiami papildomi kuro bakai, kitu – paliekama vieta fotokamerai. Pirmąjį serijinį modelį SVA.4, kurtą kaip naikintuvą, dėl prasto manevringumo ir didelio svorio pilotai įvertino neigiamai.^[4] Tokie atsiliepimai ir bandymų programos rezultatai paskatino sprendimą pakeisti jo paskirtį iš grynai naikintuvo į žvalgybinio lėktuvo, tolimojo naikintuvo ir tolimojo bombonešio.^[5] Cattaneo teigimu, tokį sprendimą galėjo lemti manevringumo trūkumas lyginant su kitais Antantės orlaiviais, tokiais kaip SPAD S.XIII arba Hanriot HD.1 bei tai, kad naikintuvų pilotai ne itin vertino pagrindinius SVA privalumus – skrydžio nuotolį ir greitį.^[3]

Masinė SVA gamyba prasidėjo 1917 m. pabaigoje; pirmąjį užsakymą sudarė iki metų pabaigos pagaminti 65 orlaiviai, gavę indeksą SVA.2.^[6] 1918 m. buvo pagaminti dar 1183 vnt., iš jų – 50 vnt. hidropanų I SVA.2^[7] Siekiant paspartinti orlaivių gamybą SVA licencijos buvo suteiktos keliems kitiems gamintojams. Pastarieji kiek modifikavo pradinius variantus, dažniausiai sumažindami ar padidindami sparnus.^[6] Dėl šių užsakymų SVA tapo antru plačiausiai gamintu itališku Pirmojo pasaulinio karo orlaiviu.

Gamykloje Cantierre 3 buvo eksperimentuojama su įvairiais jėgos agregatų variantais.^[6] Geriausius kilimo rezultatus parodė modelis su Isotta-Fraschini V.6 varikliu, su kuriuo lėktuvas į 3000 m. aukštį pakildavo per 7 minutes. Šis rodiklis buvo geresnis nei plačiai naudoto angliško Royal Aircraft Factory S.E.5 ar vokiško Fokker D.VII. Atsižvelgiant į Tailedo vietovėje prie Milano atliktų bandymų rezultatus, 1918 m. vasarą buvo priimtas sprendimas tolimesnėje gamyboje naudoti Isotta variklį.^[6]

Atsižvelgiant į pirmųjų eksploatacijos mėnesių patirtį buvo sukurti su dviviečiai modeliai: SPA 6A varikliu varomas SVA.9 buvo daugiau naudojamas mokymo tikslams, Isotta varikliu varomas, piloto ir žvalgo kulkosvaidžiais ginkluotas SVA.10 tapo fronto žvalgybiniu ir lengvuoju bombonešiu.^[7]

SVA buvo medinis, tradicinės konstrukcijos biplanas su nevienodo ilgio sparnais, su nesuskleidžiama važiuokle ir galine pačiūža. Piloto ir žvalgo darbo vietos buvo įrengtos atvirose kabinose.

Sparnai buvo sudaryti iš dvejų lonžeronų, jų priekinė briauna buvo aptraukta klijuote, likusi dalis – drobe. Sparnų sujungimas buvo išskirtinis – tam buvo panaudoti „V“ (Warren Truss) tipo spyriai, kas leido išvengti išilginių sparnų tvirtinimo trosų naudojimo.

Fiuzeliažas, išskyrus aliuminio skarda dengtą variklio skyrių, buvo dengtas klijuote, jo skerspjūvis nuo variklio sekcijos iki pilotų kabinos buvo stačiakampis, o link uodegos perėjo į trikampį.^[8]

• SVA.1 – prototipas, pagamintas 1 vnt.

• SVA.2 – serijinis orlaivis, pagaminti 65 vnt.
  • I SVA – (Idroplane – „hidroplanas“) modifikacija su plūdėmis. Italijos laivynui pagaminta 50 vnt.

• SVA.3 – įmonėje AER gaminti SVA.4

  • 

    SVA.3 Ridotto („sumažintas“) – aukštu kilimo greičiu pasižymintis naikintuvas-perėmėjas, skirtas kovai su dirižabliais. Kai kuriuose jų buvo montuojamas papildomas, įstrižai skridimo krypčiai šaudantis kulkosvaidis.

• SVA.4 – pirmasis masinis modelis. Siekiant fotokameros įrengimui sutaupyti svorio atsisakyta dešiniojo Vickers kulkosvaidžio.

• SVA.5 – serijinis orlaivis

• SVA.6 – bombonešio prototipas

• SVA.8 – vienintelis neaiškios paskirties prototipas

• SVA.9 – dvivietis neginkluotas žvalgybinis orlaivis su didesnio ploto sparnais. Kurtas kaip vedantysis SVA.5 grupių orlaivis ir mokymų lėktuvas

• SVA.10 – dvivietis ginkluotas žvalgybinis orlaivis, varomas 250 AG Isotta Fraschini variklio. Ginkluotę sudarė kursinis fiksuotas Vickers kulkosvaidis ir žvalgo kabinoje ant žiedo montuojamas Lewis kulkosvaidis

Nors buvo projektuojamas kaip naikintuvas, orlaivis pasirodė nepakankamas šiam vaidmeniui. Dėl savo greičio, skrydžio nuotolio ir maksimalaus skrydžio aukščio – parametrų, pagal kuriuos jis ženkliai išsiskyrė iš kitų Antantės šalių orlaivių, SVA buvo naudojamas kaip tolimosios žvalgybos orlaivis, o kartais – kaip lengvasis bombonešis.

1918 m. pradžioje pirmieji SVA pasiekė antrosios eilės dalinius, kurių užduotis buvo Šiaurės Italijos miestų apsauga bei žvalgybos misijos Italijos fronte. Žvalgybinėse ir bombardavimo operacijose SVA pradėtas naudoti 1918 m. vasario mėn. Šiuo tikslu SVA orlaiviai buvo sugrupuoti į tiesiogiai Karališkosios Italijos Armijos Generaliniam štabui pavaldžius junginius. Pirmąja bombardavimo misija tapo vasario 29 d. įvykdytas antskrydis prieš Bolzano ir Insbruko geležinkelio stotis.^[9]

Tipinės bombardavimo misijos metu orlaiviai atakuodavo 300–500 km atstumu nuo bazės nutolusius, neretai kitoje Alpių pusėje esančius taikinius. Bombarduojama buvo iš maždaug 300 m. aukščio.^[9]

Žvalgybinio orlaivio vaidmenyje SVA itin pasižymėjo Antrojo Pjavė upės mūšio metu, kuomet jų skrydžiai užtikrino beveik nuolatinį informacijos srautą apie kariaujančių pajėgų pozicijas ir judėjimą. Vieno žvalgybinio skrydžio virš Austrijai priklausiusios Pulos uosto metu pavyko surinkti pakankamai informacijos, leidusios po keleto dienų surengti labai efektyvų 70 bombonešių antskrydį.^[7] 1918 m. gegužės 21 d. du vienviečiai SVA, priklausantys 87-ąjai eskadrilei, pakilę iš Ghedi miestelio prie Brešos, atliko keturių valandų trukmės, beveik 700 km ilgio žvalgybinį skrydį priešo teritorijoje, bei parvežė Austrijos miestų Brėgenco, Lindau, taip pat prie Konstanco ežero esančio Vokietijos miesto Frydrichshafeno nuotraukas.^[9] Šiuo laikotarpiu pagrindiniai žvalgybinių skrydžių objektai buvo geležinkelio stotys, kurių nuotraukos padėdavo susidaryti vaizdą apie priešininko pajėgumų judėjimą ir apsirūpinimą.^[10]

SVA taip pat buvo sėkmingai naudojamas propagandos ir demoralizavimo misijose, kurių metu iš šių orlaivių virš priešo tranšėjų buvo barstomi propagandiniai atsišaukimai.^[7] Žymiausiu SVA pasirodymu laikomas propagandinis skrydis virš Vienos, turėjęs pademonstruoti Italijos galią kovoje prieš Austrijos-Vengrijos imperiją bei pastarosios nepajėgumą apsaugoti savo šalies širdį nuo priešo antskrydžių.^[11] 1918 m. rugpjūčio 2 d. planuotoje, tačiau dėl oro sąlygų tik rugpjūčio 9 d. įvykdytoje operacijoje dalyvavo San Pelagio mieste dislokuotos 87-osios eskadrilės „La Serenissima“ orlaiviai: bent du dviviečiai SVA.9 arba SVA.10, devyni – vienviečiai SVA.5. Visi orlaiviai sėkmingai nuskrido iki Vienos ir virš jos išbarstė tūkstančius propagandinių skrajučių. Akcijos iniciatorius ir atsišaukimų tekstų autorius – italų poetas ir karys Gabriele D’Annunzio skrido vieno iš operacijoje dalyvavusių SVA.9 žvalgo kabinoje.^[12]

SVA dalyvavo dvejuose rekordiniuose skrydžiuose. Pirmasiais metais po karo Peru karo aviaicjos SVA.5 atliko rekordinį skrydį virš Andų. Šio orlaivio kopija demonstruojama Limoje. Orlaiviu SVA.9 (gamyklinis Nr. 13148) daugiau nei 17500 km ilgio 1920 m. vykusių oro lenktynių iš Romos į Tokiją trasą italų aviacijos pionierius Arturo Ferrarin ir karo asas Guido Masiero įveikė per 108 skrydžio valandas. Po lenktynių pilotai savo orlaivį padovanojo Japonijos imperatoriškąjam karo muziejui, kur jis buvo demonstruojamas iki pat sunaikinimo JAV bombardavimo metu 1945 m. Po karo buvo atkurta šio orlaivio kopija, kuri šiuo metu yra demonstruojama Hamamatsu aviacijos bazėje (Šizuokos prefektūra) esančiame Japonijos kariuomenės aviacijos parke ir muziejuje. Su šiuo orlaiviu yra susijusi keista istorija – po karo SVA.9, kurio numeris, kaip teigiama, taip pat buvo 13148, buvo restauruotas JAV ir šiuo metu yra saugomas Italijoje.

SVA buvo greitai įvertintas kaip labai efektyvi žvalgybos platforma. Kaip galintį apsiginti tolimosios žvalgybos lėktuvą labai mėgo ir pilotai.^[13]

Teigiama, kad būtent SVA pagalba surinkti žvalgybos duomenys labai padėjo rengiant Italijos puolimą, pasibaigusį pergale Vittorio Veneto mūšyje. Šios operacijos metu SVA vykdė tiek žvalgybines, tiek bombardavimo bei šturmo misijas prieš Austrijos-Vengrijos kariuomenės pėstininkus, ryšių centrus, geležinkelio infrastruktūrą, sandėlius ir aerodromus.^[14]

Laikoma, kad būtent ši karinė operacija, pasibaigusi Italijos pergale ir Austrijos-Vengrijos pasitraukimu iš karo, pademonstravo SVA platformos operatyvinę brandą.^[15]

Pilotų vertinimai buvo gana prieštaringi: viena vertus, lėktuvas buvo mėgiamas dėl greičio, kitą vertus – naudoti varikliai pasirodė labai nepatikimi, reikalavo daug priežiūros, nuolat prakiurdavo jų aušinimo sistemos, nepatikimos buvo ir uždegio bei matinimo sistemos.^[16] Piloto kabina buvo įrengta po sparnu, dėl ko matomumas iš jos buvo labai prastas, o nelaimės atveju, ypač kai buvo naudojamas žvalgo kulkosvaidžio žiedas, iš jos iššokti buvo labai sudėtinga. Manoma, kad būtent dėl šios konstrukcinės ypatybės 1930 m. žuvo Vladas Ačas.^[16][17] Pilotai taip pat skundėsi dėl labai jautrių vairų.^[17]

1923 m. Lietuvos karo aviacija iš gamintojo už 745 000 lirų (37 000 litų)^[18] įsigijo 10 vnt. SVA.10 (gamykliniai Nr. 799–808)^[19] (kituose šaltiniuose – 12 vnt.: 7 pagaminti Italijoje ir 5 – Lietuvoje)^[18] ir atsarginių dalių jiems. Orlaiviai buvo gaminami pagal Lietuvos Karo aviacijos užsakymą, o jų gamybą prižiūrėjo iš Lietuvos atsiųstas pilotas Jonas Mikėnas. Perdavimo-priėmimo aktą pasirašė iš Kauno atvykęs Antanas Gustaitis.^[18]

Birželio 3 d. išardyti lėktuvai konteineriuose per Hamburgą ir Klaipėdą buvo atgabenti į Kauną. Septyni surinkti lėktuvai birželio 9 d. išbandyti ore ir perduoti 2-ajai eskadrilei. Dar penki SVA.10 su galingesniais 240 AG galios varikliais „Siddeley Puma“^[16] Aviacijos dirbtuvėse buvo surinkti 1928–1929 metais.^[18]

Lėktuvai buvo pirkti neginkluoti, tik 1925 m. įrengta po vieną 7,7 mm kalibro „Vickers" piloto ir žvalgo kulkosvaidį bei įstatyta fotoaparatūra.

Lietuvos pilotai labai teigiamai įvertino SVA.10 dėl jo didelio greičio: tuo metu Karo aviacijoje naudoti LVG C.V pasiekdavo 150–160 km/h greitį, o SVA.10 – iki 220 km/h, tačiau buvo sulaukta daug skundų dėl konsturkcinių defektų.

Lietuvos Karo aviacijos SVA buvo gamyklinės tamsiai geltonos spalvos, išskyrus nedažyto aliuminio spalvos viršutinį ir apatinį variklio dangčius bei raudonai dažytą krypties vairą. Ant kai kurių orlaivių pilotai piešdavo savo ženklus (pvz. Vladas Mikėnas – žvaigždę, Simonas Stanaitis – indėno galvą, Vsevolodas Šenbergas – dvi lygiagrečias pasvirusias juostas ir kt.). 1930 m., įvedus vieningą orlaivių kamufliažą, visi lėktuvai buvo perdažyti tamsiai žaliai, asmeninius ženklus uždrausta naudoti.

Po keleto avarijų paskutiniai Lietuvos Karo aviacijos SVA buvo nurašyti 1932 m.,^[19][18] juos dar 1931 m. pradėta keisti ANBO-III,^[16] vėliau – ANBO-IV.

Avarijose ir katastrofose buvo sunaikinti penki Lietuvos Karo aviacijos Ansaldo SVA.

• 1923 m. balandžio 20 d. sudužo leitenanto Prano Stelmoko pilotuojamas SVA.10. Pilotas žuvo.^[18]

• 1928 m. liepos 18 d. grupinio skrydžio metu su kapitono S. Stanaičio pilotuojamu kitu SVA.10 (Nr. 802) virš Julijanavos dvaro Fredoje susidūręs ore suiro ir nukrito vyr. puskarininkio Miko Mažono ir vyr. leitenanto Jono Tumelio pilotuojamas SVA.10. Pilotai žuvo.^{[18][20][21][22]} Susidūrimo metu buvo stipriai pažeistas S. Stanaičio lėktuvas avariniu būdu nusileido ant Kauno Trečiojo forto pylimo ir buvo nepataisomai sudaužytas, o juo skridę Simonas Stanaitis ir ltn. Jurgis Kopukovas – sunkai sužeisti.^[20]

• 1929 m. rugsėjo 19 d. sudužo kapitono Antano Kuncaičio ir vyr. leitenanto Antano Vedeikos pilotuojamas SVA.10. Pilotai žuvo.^[18]

• 1930 m. gegužės 24 d. sudužo kapitono Petro Kavaliausko pilotuojamas SVA.10. Pilotas išsigelbėjo parašiutu,^{[23] [24]} vyr. puskarininkis Vladas Ačas – žuvo.

 Argentina

• Karo aviacija

 Brazilija

• Laivyno aviacija – apmokyti 12 lakūnų, ketinusių dalyvauti Pirmojo Pasaulinio karo veiksmuose

 Kinija

• 

  Kinijos Respublikos Šiaurės Vakarų karinės pajėgos – 12 orlaivių įsigyti 1925 m.

 Ekvadoras

• Karinės oro pajėgos

 Italija

• 

  Karo aviacija

 Jugoslavijos Karalystė

• Jugoslavijos karinės oro pajėgos – 1 vnt.

 Latvija

• Karo aviacija – 4 vnt. įsigyti 1923 m., 1 vnt. pasigamintas.^[25]

 Lietuva

• Karo aviacija
  • Antroji eskadrilė

 Lenkija

• Karo aviacija, 80 vnt. SVA.9

 Paragvajus

• 

  Karo aviacija

 Gruzija

• Sakartvelo karo aviacija – 10 orlaivių, įsigyti 1920 m.

 Sovietų Sąjunga

• Karinės oro pajėgos – 50 vnt. įsigyta, 10 vnt. perimta po Sakartvelo okupacijos.

 Jungtinės Amerikos Valstijos

• JAV ekspedicinės pajėgos

 Urugvajus

• Karo aviacija

• 

  S.V.A.10, Nr. 12736 su kuriuo Gabriele D’Annunzio dalyvavo skrydyje į Vieną, saugomas Italijos pergalių muziejuje (Vittoriale degli italiani).
• S.V.A.5, Nr. 11777, dalyvavęs skrydyje į Vieną (pilotas Gino Allegri), saugomas Museo Gianni Caproni, Trento mieste.
• S.V.A.5, Nr. 11721, dalyvavęs skrydyje virš Vienos (pilotas majoras Giordano Bruno Granzarolo), saugomas Museo storico dell’Aeronautica Militare, Vigna di Valle mieste.
• S.V.A.5, Nr. 24525, saugomas Museo dell’aria e dello spazio, San Pelagio mieste.
• S.V.A.9 (gamyklinis Nr. 89), priklausantis koncernui Alenia Aermacchi, tinkamos skrydžiams būklės saugomas Turine.
• S.V.A.5 replika su originaliais varikliu ir radiatoriumi, priklausantis Fondazione Ansaldo, demonstruojamas Genujos oro uoste.
• S.V.A.5 replika yra demonstruojama Peru aviacijos muziejuje, Limoje.
• S.V.A.9 replika su originaliomis dalimis saugoma Japonijos karinių pajėgų muziejuje Hamamatsu mieste. Replika atkurta 50-ųjų skrydžio Roma-Tokijas metinių proga (1970 m.).

1. (EN) Alegi, Gregory (1993). Ansaldo SVA 5 – Windsock Datafile 40. Hertfordshire, Great Britain: Albatros Productions Ltd. ISBN 0-9484-1450-2.
2. (LT) ANBO-III, Plieno Sparnai Nr.7 2002 m.
3. (EN) Ansaldo SVA 10, Latvian Aviation History, http://latvianaviation.com/index.php?en/content/airforce/LAF_Ans_SVA10.ssi Archyvuota kopija 2021-05-13 iš Wayback Machine projekto.
4. (EN) Cattaneo, Gianni (1966). The S.V.A. (Ansaldo) Scouts – Profile Publications Number 61. Surrey, UK: Profile Publications Ltd.
5. (LT) Garolis, Jonas, Šešiolika metų lėktuve, Lietuvos kariuomenė,https://kariuomene.kam.lt/lt/kariuomenes_struktura/karines_oro_pajegos/istorija_1854/karo_lakunai_1919_-1940_m./sesiolika_metu_lekuve.html Archyvuota kopija 2016-09-10 iš Wayback Machine projekto.
6. (LT) „Karys“ 1928 m. Nr. 30, 31.
7. (LT) „Lietuvos Aidas“ 1928 m. liepos 19 d.
8. (LT) Lėktuvai, kuriais skraidė Lietuvos lakūnai, Lietuvos sparnai 1994 Nr. 4
9. (LT) Peseckas, Vytautas, Pirmieji šuoliai su parašiutu Lietuvoje, Plieno sparnai, Čikaga: 1971, Nr. 2-3., https://www.plienosparnai.lt/page.php?563
10. (LT) Raubickas, Eugenijus, Karo aviacijos ir Lietuvos aeroklubo lakūnai išsigelbėję parašiutais 1929–1940 metais, Plieno sparnai, https://www.plienosparnai.lt/page.php?699
11. (FR) Sapienza, Antonio Luis (April 1999). „Le role de aviation lors de la révolution de 1922 au Paraguay“ Avions: Toute l’aéronautique et son histoire  (73): 24–26. ISSN 1243-8650.
12. (RU) SVA.1(2), Airwar.ru, http://www.airwar.ru/enc/other1/sva.html
13. (RU) SVA.4, Airwar.ru, http://www.airwar.ru/enc/other1/sva4.html
14. (RU) SVA.5 Primo, Airwar.ru, http://www.airwar.ru/enc/other1/sva5.html
15. (RU) SVA.9 (10), Airwar.ru, http://www.airwar.ru/enc/other1/sva10.html
16. (EN) Taylor, Michael J. H. (1989). Jane’s Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. p. 62.
17. (LT) Virtuali paroda SVA-10 tarnyba Lietuvos karo aviacijoje, Plieno sparnai, https://www.plienosparnai.lt/page.php?1250
18. (EN) World Aircraft Information Files. Brightstar Publishing: London. File 889 Sheet 62.
19. (EN) Munson, Kenneth (1967). Aircraft of World War I. Ian Allan. ISBN 0-7110-0356-4.