名古屋環状2号線 （なごやかんじょう2ごうせん）は、愛知県 名古屋市 の外周部を通り、名古屋市を中心に放射状に伸びる幹線道路 と主要地点で連結する、延長約66.2 km （専用部66.2 km・一般部58.6 km）の環状道路 である。名古屋圏において東海環状自動車道 とともに2つの環状道路と位置づけられている。
名古屋環状2号線と周辺道路の位置関係図。 名古屋都市圏 の環状道路の一つとして計画された名古屋環状2号線は、従前から存在した名古屋市道名古屋環状線 に加え、激増する交通需要による都市圏の過密化対策として計画されたものである。名古屋環状線の外側に建設されており、自動車専用道路 部分である専用部 と、一般国道 部分である一般部 を併設する構造を持つ。「名古屋環状2号線」は専用部と一般部の総称を指し、伊勢湾岸自動車道 の名古屋南JCT - 飛島JCT 間と名古屋第二環状自動車道 （名二環）が専用部の路線名、国道302号 が一般部の路線名となる。
名古屋市の金山 を中心とした東西約15 km・南北約20 km・総延長66.2 kmの環状道路で、自動車交通処理機能（環状道路の三大機能としての通過交通の都心乗入れを防ぐ機能、郊外から都心部へ流入する交通の分散導入、放射道路の内の1本が通行止めになった場合の迂回機能）を発揮することで過密化する都心部の交通量を抑え、渋滞緩和に資する役割を持つ。また、物流拠点をはじめ各種工場・市街地を環状道路周辺に呼び込むことで無秩序な開発を防ぎ、計画的な街造りと経済発展に寄与する都市開発機能および、電気、ガス、電話などの管、ケーブルを収容する共同溝 を併設。災害対策や街の美観を維持する役割も併せ持っている[ 注釈 1] 名古屋高速道路 、一般国道、主要地方道と連絡することで円滑な交通流動を確保している。
路線の計画段階では名古屋市と愛知県が主となって推進されたが、1969年（昭和44年）から1974年（昭和49年）までの間に国道302号に路線指定され、国の直轄事業となって以降は建設省（現・国土交通省 ）の手によって建設された。また1979年（昭和54年）に名古屋港 にかかる斜張橋 （名港トリトン ）、および1982年には陸上区間の専用部が日本道路公団 （現・中日本高速道路 ）によって事業化されている。自動車専用道路は2021年（令和3年）5月1日の名古屋西JCT - 飛島JCT間の開通をもって全線開通[ 15] 春日井市 新地蔵川付近の開通により、陸上部の全線58.6 kmが開通した[ 16]
一般部（国道302号）は原則として片側2車線の本線車道 、バスレーン 、植樹帯 や遮音壁 、サービス道路（存在しない区間もある）および自転車歩行者道 （自歩道）が整備される計画となっている。専用部は原則高架 であるが、東半分（松河戸IC - 名古屋南JCT間）については起伏の変化が激しい地形 であるため、半地下 およびトンネル 構造を組み合わせている。
名古屋環状2号線の標準断面図を以下に示す。図は代表的な構造のため場所により違いが生じるが、左が高架構造、右が半地下構造である。一般部の上または下に高速道路（専用部）が配置される2階建て構造の道路で、一般部は日常に利用される街路と同水準の役割が期待されることから、沿道の地盤と同一高さであり、交差道路とは平面交差で連絡する。一方、専用部は自動車専用道路によって環状道路の機能を効率的に発揮するために設置され、一般部の中央部に高架または掘割（半地下）で構築することで、交差する道路とは全て立体交差 であり、専用部と一般部（または交差する道路）の連絡はランプウェイ による接続となっている。
専用部 延長 : 66.2 km
規格 : 2種1級（名古屋南JCT - 飛島JCT〈名古屋港経由〉は1種2級）設計速度 : 60 km/h （名古屋南JCT - 飛島JCT〈名古屋港経由〉は100 km/h）
車線 : 4車線（名古屋南JCT - 飛島JCT〈名古屋港経由〉は6車線）一般部（陸上部分） 全長 : 58.6 km（暫定2車線 供用を含む）
規格 : 4種1級
設計速度 : 60 km/h
車線 : 4車線（一部暫定2 - 6車線）
指定区間 : 全線[ 23]
専用部の構成路線図。 都市計画上の道路名称および道路区分。名古屋、尾張、知多の3つの都市計画区域[ 24] [ 25] 専用部は近畿自動車道伊勢線、近畿自動車道名古屋亀山線、第二東海自動車道横浜名古屋線、近畿自動車道名古屋神戸線、一般国道302号（有料道路区間）より構成されている。また、専用部の都市計画 上の道路名称は「高速名古屋環状2号線」（名二環部分）および「伊勢湾岸道路」（伊勢湾岸自動車道部分）である[ 26]
名古屋第二環状自動車道（往復4車線）
伊勢湾岸自動車道（往復6車線）
一般部は全線が国道302号として供用中または事業中であり、一部の案内標識 では、環状2号と表示されている。
左図：1957年9月の都市計画決定時点における環状2号の原初の姿。名古屋市の都市計画のため市域内のみで決定している。各路線が将来、市域外でつなぎ合わされた時に環状道路となるように考慮している
[ 注釈 2] 。
右図：1965年の都市計画決定時点における環状2号。名古屋市域に緑区と守山区を加えたことで新たな路線を追加した。市域外でも路線を追加している。内側に計画された路線の一部はのちに愛知県道59号名古屋中環状線などに転用されている。既にこの時点ではルート変更が確定しており、名古屋港横断も視野に入っている。よって右図は初期構想の終末期の姿である。
名古屋環状2号線（以下、環状2号と表記）の計画が名古屋市より公表されたのは1962年1月の名古屋市将来計画基本要綱であるが、実はそれ以前から環状道路の必要性については関係者の間で構想されていた。折しも名古屋市は六市町村（猪高村 、天白村 、南陽町 、富田村 、山田村 、楠村 ）の合併を終えた直後であり、これらの区域の土地利用を定める1957年9月の都市計画 決定にあたって、土地の一部を道路として計画し、将来、それらの道路をつなぎ合わせて環状道路となるように都市計画街路として決定されたのが環状2号の原初の姿であった。なお、名古屋市の街路における復興都市計画決定は1946年から1968年までに30回以上実施されており、1957年9月の都市計画決定もその内の一つである。よって、流れの中のひとつの追加決定に過ぎないが、これが環状2号の始まりであった。この時は幅員25 m規格の街路として決定され、路線の一部は現在よりも内側に計画されていた。
名古屋圏の発展には国際貿易港たる名古屋港の発展が欠かせなかった。そして名古屋港と周辺産業地帯を円滑に連絡するために高規格循環道路が提唱された。 1958年4月には、国土総合開発計画の関連で策定された愛知県地方計画において、東西両経済圏を直結する高速道路（当時は計画中で、のちの名神 、東名高速 ）と名古屋港 を直結すること、および、都市部の交通集中を防ぐための名古屋市周辺部をめぐる高規格循環道路の計画、発想が盛り込まれた。
計画当時は、都心部への人口集中の背景があり、この増加に対応するために雇用を拡大することは勿論、産業の立地においても高い生産性を維持する必要から合理的な配置が求められた。そして、将来の産業発展を指向していくためには、工業の原材料を輸入に頼り、また貿易 に依存する必要もあって、特に港湾 整備、および臨海、内陸の両工業の連携は重要であった。それゆえ、名古屋港と連携する産業を合理的に配置するとともに、港と周辺産業地帯、都市を円滑に結ぶ必要から高規格循環道路が提唱されたのであった。だが、当該計画における高規格型の循環道路は構想に過ぎず、具体的な計画性を帯びるのは1962年以降であった。また、当時の計画上の位置付けは、土地区画整理事業に乗じて一体的に道路を整えるという、どちらかといえば地域開発支援という性格が強く、環状道路の機能を発揮して都市内交通の混乱回避を指向するものではなかった。
一応、関係者の間では1957年時点で幅員100 mの壮大な環状道路の計画が討議れていたとされるが[ 48] [ 49] [ 50] [ 51]
名古屋市周辺の都市分布図。 環状道路の機能を表した図で左が環状道路なし、右がありの図。IとA方面からE方面に向かう交通が都心部を経由した場合、他の放射道路からの交通と合わさることで都心部の交通が輻輳する。しかし環状道路があればE方面に短絡可能で都心部から無用な交通を排除できる（バイパス機能）。またG方面から都心部へ向かう道路が混雑をきたす場合、環状道路を経由することで交通量の少ないF方面からの道路（H方面からの道路でもよい）に誘導することが出来る（分散導入機能）。 太平洋戦争 で日本が敗戦してのちの経済復興は目覚ましいものがあり、それは自動車の普及ともなって現れた。ところが普及率が予想よりも急激で、その状況に道路が対応していなかったために需給バランスが著しく偏ることになった。各地の幹線道路は受け入れ容量過多で渋滞が発生して身動きがとれず、それを迂回した車が生活道路に侵入するに及んで近隣住民に危険が差し迫るようになった[ 55]
なお、名古屋圏において激増する自動車交通を分析したところでは次の3要素の交通が混合していることが判った[ 55]
市内のみ移動する市内相互交通（短距離を走る交通）
市外から市内への流出入交通（中長距離を走る交通）
都心に用が無く郊外から郊外へ向かう通過交通（長距離を走る交通） しかし、当時は郊外と名古屋市内を直線で結ぶ放射道路が主体で、3種類の交通はここに集中することで渋滞が発生した[ 55] [ 59] [ 59] 四日市 、岐阜 、一宮 、小牧 、瀬戸 、豊田 、岡崎 、刈谷 、半田 、東海 に見る生産都市があり、ここに位置する工業と名古屋との活発な流通は道路混雑に一層の拍車をかけることになった。なお、東京や大阪では都市を取り巻く周辺地域は主としてベッドタウン であることから、この点でも中部とはだいぶ事情が異なっていた。さらに、流通の活発化にも増して、所得水準の向上によって、マイカー もまた爆発的に普及したことで、都心部の交通混雑は年を経るごとに悪化の道を辿ることになった。
自動車の増加もさることながら、当時の名古屋圏の道路率はあまり高いとは言えないことで、なおのこと既存道路に交通が殺到する状況に陥っていた。都心では100m道路 に代表される広幅員道路が整備されていたが、それが緑区 や守山区 、港区 の周辺地域では低水準であった。こうした道路事情からこの先の自動車の激増を予想するとき、やがては飽和状態に達して経済活動が行き詰まることが心配された。
こうした問題に加えて、東京 - 神戸間の高速道路が開通したあかつきには、名古屋市内に大量の流入交通が殺到することが予想され、道路新設等、何らかの対策が必要とされた[ 65]
名古屋市将来計画基本要綱（1962年1月）に示された道路計画図（一部省略のうえ掲載）。複数の放射道路と環状道路が構想されている。道路名称は当時の名称を用いた。構想図であることから、現在の道路網とは異なっている。なお、環状1号とは名古屋市道名古屋環状線を指す。複数の放射道路は名古屋高速の原型である。 中部経済圏 の発展には、名古屋港とそれを取り巻く周辺工業の発展は欠かすことが出来ない。しかし、上述の道路事情による交通麻痺が発生しては、市民生活はおろか経済発展まで阻害されるおそれがあった。こうした危惧を払拭するために、新たな放射道路と複数の環状道路を設けることが画策され、これは1962年1月に「名古屋市将来計画基本要綱」として発表された。その中の道路構想図に、放射道路とそれを短絡する複数の環状道路が描かれており、特に名古屋市道名古屋環状線 を環状1号、その外周部の環状道路を環状2号と表している。環状2号は名古屋港の西部臨海工業地帯（港区藤前付近）の名四国道接続部を起点として[ 67]
名東区牧の原（高針付近）の愛知県道59号名古屋中環状線。環状2号の計画から外された場所（奥に見える高架道路が環状2号で旧計画道路と新計画道路の分岐点）。幅員は25mで原初の環状2号の形態をとどめている。 また、基本要綱で描かれた放射道路5本のうち、その内の一部が後年、都市高速として実現している。都市高速は環状2号の内側に片仮名のサの字型で配置され、これが環状2号のマルの字と併せてマルサと見えることから、関係機関およびマスコミの発表[ 69]
名古屋市内に用が無い通過交通は、全交通量からすれば率としては少ないが、これは逆に言えば、郊外から名古屋へ向かう交通が集中していることである。従って、名古屋の道路網を計画するにあたっては、名古屋へ入りやすい道路網を造る必要がある。幾本もの放射道路（都市高速）が用意されたのはこのためである。これによって、郊外から都心へ向かう中長距離交通は都市高速へ乗せることで、平面街路は市内を走る短距離交通だけとなって、都心の混雑を解消することが出来る[ 55] [ 注釈 3] [ 72] 国道155号 [ 73] 東海環状自動車道 ）は濃尾平野 一円に分布する都市を結ぶことで、産業を分散化させ、名古屋市内の産業集中を抑止する意図を持っている。
折しも1960年頃から名古屋都心部の人口と自動車登録台数が減少に転じ[ 75] ドーナツ化現象 の顕在化である。これによって郊外に宅地を構え、朝夕に都心との交通往来が激しさを増すことが顕著となってきたが、名古屋圏の交通上の特徴が鉄道利用よりも自動車に高く依存していることを考えた場合、都心部周辺の道路混雑が激しさを増すことは必然であった。特に都心部周辺の道路率は当時約10 %と極端に低かったことから年を追うごとに道路混雑は酷くなった。しかも都市周辺は人口が低密度に分布しており、この先の自動車依存型の状況は変わらないものと想定された。以上の状況から都心と郊外を直結する各放射道路の横の連絡が特に必要とされ、都心から概ね15 - 20 kmの地点で放射道路間を連絡する環状2号の必要性が1960年代後半になるとマスコミにも取り上げられるようになった[ 77]
1963年5月には翌年の道路整備五か年計画に名四国道 延長線をはじめとした名古屋近辺の道路を織り込むために新道路の計画が策定され、環状2号もその例外ではなかった。しかし、名四国道を名古屋市緑区鳴海町にて国道1号に接続する計画が、鳴海町の急速な市街地化と国道1号およびその付近に接続する愛知県道50号名古屋碧南線 の交通量の急増を受けて鳴海接続は不適当となり、愛知郡 豊明町（現・豊明市 ）に変更された。これと関連して名四国道接続および国道1号の混雑緩和を図るために環状2号の千種区 猪高町（現・名東区 猪高町）高針から知多郡 上野町（現・東海市）にかけてのルートは天白川 にほぼ並行していたものを外へ膨らませて、愛知郡大府町（現・大府市）経由の現状ルートに変更された[ 67] [ 67] 愛知県道59号名古屋中環状線 の一部に幅員25mのままで利用されている。
1967年3月時点の専用部のインター計画図。この時点の専用部は現在の名二環、伊勢湾岸自動車道に見る道路規格上の区別はなく、全線往復6車線の円環の高速道路として計画されていた。図の路線名は当時の名称（計画路線含む）。 高針JCT付近の環状2号。右は牧野ヶ池緑地。環状2号の建設に際し、緑地中央を避けて西側をかすめるルートが選択された[ 81] 1963年12月には名古屋第二環状線整備促進協議会が名古屋市を核として周辺14市町村によって設立され、ここで環状2号を県道認定、および主要地方道 指定を目標として運動し、翌1964年12月に名古屋第二環状線として主要地方道に認定されるに至った。さらに、翌1965年6月には名古屋大都市整備計画懇談会がまとめた中間報告書が発表された。ここで理想的な大都市圏づくりに必要な構想が提言され、なかでも環状2号を都市機能維持のために必要不可欠な道路として位置付けている。さらに、一般道路とは別に往復6車線の自動車専用環状道路を併設すること、および名古屋港を大橋かトンネルで横断することも盛り込まれた[ 84] [ 84]
1965年11月には名古屋環状二号線開発公社を設立のうえ用地の取得に乗り出した。なお、取得に際しては土地区画整理事業 に相乗りして得た用地もかなりの距離におよび、特に名古屋市北部と春日井市 におけるエリアでは、広幅員の環状道路と並行する鉄道線（国鉄瀬戸線、現在のJR東海交通事業城北線 ）の用地を長い距離に渡って取得しえたのも土地区画整理事業との一体的な計画による効用である[ 86] [ 87] インターチェンジ の位置と構造を詰めて都市計画決定に向けた準備を推し進めた。一般道路のみならず高速道路まで計画された理由は、大規模な環状道路では環状道路の機能（通過交通の迂回、流出入交通の分散導入）を効率よく機能させるために自動車専用道路が必要不可欠との考えによっている。そして、高速道路における各放射道路との連絡は、都市高速や主要幹線道路とはランプウェイ による接続として、それ以外の主要道路とは一般道路とのランプウェイを介して接続することとした。これらは概ね1966年10月までには決定し、以後は都市計画決定に向けた作業を推し進めた。
環状2号を都市計画街路として決定するために1966年12月に愛知県都市計画地方審議会に附議書を提出した。決定すれば計画を建設大臣に答申し、これを受けて建設省は新道路計画5か年計画として予算請求のうえ1967年度からの着工が可能となる[ 91] 建築基準法 による建築制限がかけられ、道路の建設にあたっての障害要因を排除する行政措置が適用される[ 92] 牧野ヶ池緑地 内のゴルフコースを分断しないように極力緑地の西側をかすめるルートを選択したことに一部委員から反対意見が出た。名古屋市港区 南陽町で市役所施設や学校敷地をルートに指定して何故ゴルフ場は避けるのか、というのである[ 91] [ 91] [ 81] [ 81] 春日井市 、大府町など全体の3分の2(42.9 km)で[ 81]
この都市計画決定によって幅員を従来計画の25 mから50 - 60 m（北部は72 m）に拡大し、道路中央に往復6車線、設計速度80 km/hの高速道路を併設することが正式決定した。なお、今回決定のうちの11.4 kmは幅員25 mのまま据え置かれ[ 81] 減歩 率が高くなることで、組合事業の運営に支障をきたすことが懸念されたためである。よって、当該区間のみ決定保留として、本来幅員50 - 60 mは点線表示として、行政指導によってその後の対応を図ることとした。1967年9月には飛島村(3.3 km)、1968年10月には残りの区間(10.2 km)が都市計画決定され、66.3 km[ 注釈 4]
1967年都市計画決定時点の環状2号標準断面図。図は幅員50 mの高架タイプ。専用部は往復6車線（1車線の幅は3.5 m）、設計速度80 km/hであった。図以外にも盛土区間や擁壁区間もあるが、半地下構造はこの時点ではまだ計画されていない。この計画通りにいけば名二環は設計速度80 km/h、往復6車線の環状高速道路となるはずであった。
こうして環状2号の大部分が都市計画決定されたことで、愛知県をはじめ関係自治体と中部財界は国に対して国道昇格を積極的に働きかけることになった[ 92] [ 92] 愛知県道60号名古屋長久手線 となっている）。さらに1975年4月からは全線が国道302号に路線指定された[ 104]
このように環状2号は幅員25 mのローカル環状道路の位置付けから、やがて50 - 60 m、場所によっては80 mの広幅員道路に拡大され、国の直轄工事による国道302号に昇格のうえ高速道路まで並設する幹線道路に変節することになった。また建設省は環状2号が東名と東名阪および各主要国道を直結することや都市基盤強化につながる重要性を鑑み、主要国道以外の国道は維持管理について地方自治体の責任と費用負担としているものを、国道302号については工事のみならず維持管理までも国が直轄で行う指定区間 とすることを決定している[ 105]
一方で都市高速の構想については、建設省の意向から地方道路公社 方式で建設されることになり、1970年に名古屋高速道路公社 を設立のうえ建設を推進することになった（公社設立の経緯は名古屋高速道路#歴史 を参照）。よって、放射道路（都市高速道路）と環状2号はほぼ同時期の構想でありながら、建設、運営主体の相違などそれぞれが別の方向を歩むことになった。
建設は1973年11月より北部区間から着工され、1980年4月に開通した。これを皮切りに虫食い的に各地で開通して少しずつ路線を延したが、全線が繋がったのは2011年3月のことで、最初の着工から38年を要した。ここまで事業が遅れたのは都市近郊ゆえの用地取得の難しさと[ 108] [ 109] [ 110] [ 111] [ 86] [ 112] [ 86] [ 109] [ 113]
都市高速（名古屋市道高速1号）の四谷出入口 - 名古屋IC間廃止により上社JCTの都市高速接続も無くなった。環状2号専用部は計画当初、上社JCT - 名古屋IC間の計画はなかったが、都市高速の計画消滅によって路線の一部に組み込まれた。 専用部の半地下構造を決定した只中で、再度の構造変更を迫る問題が都市高速の側から発生した。当時は都市高速の名古屋IC 接続は生きており、環状2号の都市高速接続箇所として上社JCT が予定されていた。よって、初期の都市計画決定時点における上社JCTは四叉分岐で、東西に都市高速（名古屋市道高速1号）、南北に環状2号が交わる構造であった。だが、この頃は全国的に公害問題が多発した時期にあたり、都市高速においても各地で見直しを求める住民運動が沸き起こる中で、高速1号のルートも見直されることになった（詳細は名古屋高速2号東山線 を参照）。決定は1976年11月で、これに伴って上社JCTは都市高速接続が無くなり、高針 が新たな接続先とされた。専用部についてはルートの見直しがかけられ、当初は都市高速が通るはずだった上社JCTから名古屋ICのルートが新たに組み込まれて、1978年12月に基本計画が決定告示された。
東名阪道と名神高速の接続交通が環状2号西北部と国道22号経由で短絡することを示す図。西北部が未開通の場合、接続（通過）交通が名古屋市内に流入して渋滞を誘発する恐れがある（赤色の道路）[ 120] 一般部の事業は用地問題もあって一向に進展を見なかったが、そうした中で東名阪自動車道 が名古屋西IC まで延伸しようと鋭意工事が進められていた1978年、三重県方面からの交通が名古屋西ICで流出した場合の車の流れをどうさばくかが関係自治体の間で問題となりつつあった[ 121] 名古屋高速5号万場線 は事業化に向けて動き出そうとしている状況下にあった[ 122] [ 120]
こうした状況から名古屋西ICから上社IC （のちに名古屋ICとされた）までを接続する環状2号専用部の建設を促進する案が浮上し[ 121] 国土開発幹線自動車道 として建設するよう政府に要望することになった。また環状2号に要する建設費は専用部を含めて8000億円を上回るものであり、単年度予算の1割も取れていない状況にあっては予定されている1990年までの完成は不可能であることから、一般部の財源不足を補う意味で有料道路方式の自動車専用部として公団による建設を願い出ることにした。この結果、専用部の建設費を一般部に回すことが出来るために一般部の建設速度を速めることが出来ると期待された[ 121] 日本道路公団 に事業を引き渡した。
そして1982年11月に都市計画変更がなされた。このタイミングで実施された背景には、先の1967年と1968年の都市計画決定時点で未決定とされた一部区間について、決定上の支障とされた土地区画整理事業の運営も、この頃になると換地 精算段階に達し、正規の道路幅員で決定しても支障が無いと判断されたためである。この時までは一部区域の幅員は25 mであったが、この変更をもって計画幅員の50 - 60 mとなった。また別の理由として、1967年と1968年の決定後に都市計画法が全面改正されたことで、新都市計画法に基づいた自動車専用道路の事業計画を明確化する必要に迫られていたことによっている。この変更で専用部は、上社から庄内川左岸までの半地下区間の内、従来は香流川 と矢田川 については高架橋で渡河することが計画されたものが、沿線住民の環境面からの抗議によってトンネル式に変更することが盛り込まれた[ 125]
延伸工事中の名二環西南部（名古屋市港区南陽町）（2017年10月）。 こうして専用部は1988年3月に東名阪自動車道として清洲東IC - 名古屋西JCT間（西北部）が供用されて以降、順次東へ延伸のうえ1993年12月には名古屋ICまでが開通して東名高速道路と連結した[ 126] [ 127] [ 128] [ 129] [ 130] [ 130]
2017年時点では、一般部は一部区間で暫定二車線、および暫定踏切区間があるため、車線を増設のうえ暫定踏切撤去に向けた事業を推進中である[ 131] [ 132] [ 15]
環状2号の名古屋港横断は1964年5月に名古屋港管理組合がまとめた港湾整備計画に端を発している[ 133] [ 注釈 5] 海上部（東海IC - 飛島IC ）は1957年以降、環状2号の調査、検討が県や国によって実施されるなかで、名古屋港を横断することが具体化したことから名古屋港管理組合 は港湾計画に反映するに至った。名古屋港横断構想の発端は名古屋港管理組合が1964年5月に作成した向う10年間の長期港湾整備計画に示した道路網である[ 133] [ 133] [ 133] [ 84]
構想時点の名四国道バイパス。飽和状態の国道23号（名四国道）の海側にバイパスを造り、東名高速豊田と東名阪四日市を連絡することを示している。途中区間で環状2号と重複している。路線名やインター名は計画当時の名称。 1969年度以降は直轄の道路調査の一環として建設省が海上部の調査を進め、この中で名古屋市南部の工業地帯を通過する国道23号 （名四国道 ）の交通混雑を解消する必要性が説かれた。このため、東名高速（豊田 ）と東名阪自動車道（四日市 ）を結ぶ名四国道のバイパスを造る必要を認め、この内の名古屋港横断箇所は環状2号海上部と並行することを決定した。併せて、海上部の道路構造を当初案の海底トンネル方式から3橋梁による架橋方式に変更したことを受けて[ 136]
海上区間の3橋のうち、特に地元経済界から早期建設を要望されたのが金城ふ頭と西二区（現・木場金岡ふ頭）を結ぶ西大橋であった。西二区には流通団地をはじめ木材団地が展開することから[ 140] [ 136]
名港西大橋。開通当初は向かって右側の橋のみ建設され、往復2車線の暫定供用とされた。供用当初は港湾物流とは無縁で、この実態に公団関係者は頭を痛めたとされる[ 142] ところが、いざ名港西大橋が開通すると、高額な通行料金（特定大型車 の通行料金片道1,400円[ 143] [ 142] [ 144] [ 145] 総務庁 と会計検査院 の調査が立て続けに入るなど華やかな外観とは裏腹の厳しい試練にさらされることになった[ 142] 回数券 の売り込みに奔走したが、業界側は使い物にならない西大橋の利用を敬遠するばかりであった[ 142] [ 注釈 6]
西大橋はもはや公団のお荷物と化したが[ 142] 東海市 や三重県北部に立地する企業の期待は大きかった[ 146] [ 147] 名阪 の両国道を経由する方が早いことから、ここに高速道路を誘致することへの期待は大きく[ 146] 製鉄 の先細りゆえ、高速道路ネットワークの構築によって新たな産業を誘致できるものと期待した[ 147] [ 148] 円高 によって輸入貨物量は増加の一途を辿り、海上コンテナ 取扱量も一千万台の大台に載せるに至った[ 148] [ 148] 岡崎IC までの所要時間は通常1時間、混雑時は2時間を要した[ 148] [ 148]
残る2橋の事業化を推進するために国は民間資金活用を求め、地元経済界はこれを承諾した。この結果、1987年11月の東海IC - 金城ふ頭間の事業化へと大きく前進することになった。画像は金城ふ頭から臨む名港中央大橋と名港東大橋。 こうした事情もあって、愛知県や名古屋市は調査中の残り2橋の事業化を建設省に強く働き掛けたが[ 149] [ 150] [ 注釈 7] 名港中央大橋 と名港東大橋 およびその接続部を含めた約5キロに限定したが、それは豊田 - 四日市間の総事業費6千億円のうち、この5キロの工事費が1340億円（1キロ換算では他区間の2倍）と高額になるためである[ 151] [ 152] [ 153] [ 152] [ 154] [ 155]
左図は海上部に接続する新東名・新名神の路線図。新東名と新名神が国道302号一般有料道路で接続されていることを示す。右図は海上部が環状2号、新東名・新名神、東海環状自動車道の三幹線のルートを兼ねることを示す
[ 156] 。両図とも全線開通時の姿で現状は未開通区間があるため本図とは異なっている。
だが、国道23号のバイパス路線として豊田と四日市を繋ぐ構想[ 157] [ 注釈 8] [ 158] [ 159] [ 158] [ 160] [ 161] [ 162]
愛知県の思惑としては、山間部に第二東名を通すことによる地域振興策の他に、将来計画されている中部国際空港 のアクセス路線確保の地域的な事情もあって要望した高速道路であったが[ 158] [ 158] 全国総合開発計画 （四全総）への第二東名・名神組入れの働きかけを表明してから[ 163] [ 158] [ 158] [ 164] [ 注釈 9] [ 165]
順調に計画実現に向けて動き出している中で愛知県は道路規格の都市計画変更を行い、1979年の都市計画決定で80 km/hとした海上部の設計速度を100 km/hとしたうえで道路幅員も全体的に約5 m拡幅して[ 166] [ 167] [ 168] [ 167] [ 169]
海上部の開通は1985年3月で、この時は金城ふ頭と飛島間のみが開通し、飛島で一般部と接続した[ 143] [ 170] 伊勢湾岸自動車道 の名が冠されることになったが、この路線名は第二東名（新東名）と第二名神（新名神）がその機能を十分に発揮できるまでの暫定的な名称である。以降、陸上区間は順次延伸され、2004年に豊田JCT - 四日市JCT が繋がったことで、ここに海上部の本来の機能が発揮されることになった。1985年の西大橋開通当時の利用台数は1日平均1,700台[ 142] [ 172] 東海環状自動車道 全通のあかつきには新東名・名神、環状2号とともに3本の幹線道路を束ねる路線とも位置づけられている[ 156] 海上部 で後述する。
1957年 （昭和 32年）9月24日 : 名古屋市外周部の環状道路として都市計画決定。1958年 （昭和33年）4月1日 : 愛知県地方計画にて高規格循環道路として提案される。1961年 （昭和36年）10月21日 : 運輸省都市交通審議会にて都市高速および接続する環状線の必要性を答申。1962年 （昭和37年）
1月 : 名古屋市が名古屋市将来計画基本要綱を公表し、名古屋環状2号線と名古屋高速の必要性を初めて表明。
3月19日 : 中京地区道路網計画を公表。ここで環状2号を幹線道路網として取り上げ、早期着工を提言。3月29日 : 愛知県新地方計画（会長は愛知県知事）が決定。都市計画と交通処理を円滑に進めるために環状2号の必要性を強調した。1963年 （昭和38年）12月9日 : 名古屋市をはじめ関係する14市町村の結成による名古屋第二環状線整備促進協議会を設立。1964年 （昭和39年）
3月 : 名古屋大都市整備計画懇談会を設置。
5月28日 : 名古屋港管理組合は港湾審議会を開き、第21回計画部会、名古屋港港湾計画（昭和50年目標）の改定案を了承。港湾横断道路の計画が盛込まれた。1965年 （昭和40年）
6月1日 : 名古屋大都市計画懇談会が中間報告を作成し、ここで名古屋環状2号線と名古屋高速の整備構想を提言[ 84] 11月1日 : 財団法人名古屋環状2号線開発公社を設立し、用地の先行取得を開始。1966年 （昭和41年）3月29日 : 国への陳情、地域住民の啓発宣伝を目的として名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会設立。1967年 （昭和42年）
3月17日 : 幅員50mおよび60mとする都市計画決定（名古屋市、春日井市、東海市、大府町）。9月7日 : 幅員60mとする都市計画決定（飛島村）。1968年 （昭和43年）10月18日 : 幅員50 m、60 mとする都市計画決定（大治村、甚目寺町、清洲町、新川町、春日村）。1969年 （昭和44年）12月4日 : 国道23号交差部から北回り上社インターチェンジまでの区間が国道302号に路線指定[ 182] 1970年 （昭和45年）4月1日 ： 一般国道302号（愛知県名古屋市千種区 - 愛知県海部郡飛島村）として指定施行[ 182] 1971年 （昭和46年）4月 : 一般部の内、国道23号交差部から北回りで上社までの事業主体が建設省に決定。1973年 （昭和48年）10月 : 財団法人名古屋環状2号線開発公社を解散。業務は名古屋市土地開発公社に移管。1974年 （昭和49年）11月12日 : 名古屋環状2号線全線（海上部を含む）が国道302号に路線指定[ 185] [ 104] 1975年 （昭和50年）
4月1日 ： 環状2号全線が一般国道302号として指定施行[ 104]
7月 : 一般部・専用部道路構造計画案の大幅修正案を決定。 1976年 （昭和51年）11月29日 : 都市高速の四谷 - 名古屋ICを廃止のうえ代替の四谷 - 高針ルートを留保するかたちで都市計画変更（公示）。これによって上社接続が無くなる。1978年 （昭和53年）12月20日 : 専用部の基本計画が決定告示。1979年 （昭和54年）8月10日 : 海上部が都市計画決定。1980年 （昭和55年）4月5日 : 西春日井郡春日村 - 春日井市惣中町までが指定区間編入。1981年 （昭和56年）4月 : 一般部の内、上社から国道1号交差部（有松）までの事業主体が建設省に決定。1982年 （昭和57年）
3月1日 ： 専用部・名古屋IC - 名古屋西JCT整備計画決定。4月13日 ： 名古屋市名東区猪高町一社から同高間町までが指定区間追加。11月5日 : 新都市計画法に基づき陸上区間（56.33 km）の都市計画変更決定。1983年 （昭和58年）4月5日 : 名古屋市中川区服部から同春田までが指定区間に追加指定。1984年 （昭和59年）
4月11日 : 春日井市惣中町から同勝川町までが指定区間に指定。7月15日 : 一般部の内、国道1号交差部（有松）から国道247号交差部までの事業主体が建設省に決定[ 193] 1985年 （昭和60年）4月9日 : 名古屋市中川区富田町から同緑区大高町まで、および同市港区金城ふ頭から同市中川区富田町までを指定区間に追加指定。1987年 （昭和62年）
5月21日 : 名古屋市中川区富田町から西春日井郡春日村、および名古屋市緑区大高町を経て同市中川区富田町までを指定区間に追加（環状2号全線を指定区間化）。11月20日 : 建設省が海上部の名港中央大橋、名港東大橋関連（東海市新宝町 - 名古屋市港区金城ふ頭）3.9 kmを事業許可[ 194] 1989年 （平成 元年）1月31日 : 第28回国土開発幹線自動車建設審議会で伊勢湾岸道路に接続する道路が第2東名・名神に計画決定[ 195] 1991年 （平成3年）
4月26日 : 伊勢湾岸道路の弥富 - 大府間16 kmについて知事が都市計画変更案をまとめる[ 166] 8月28日 : 伊勢湾岸道路の弥富 - 大府間の都市計画変更[ 196] 12月3日 ： 専用部・名古屋南IC - 東海IC整備計画決定。1996年 （平成8年）12月26日 ： 専用部・東部・東南部と名四東IC（現、名古屋南JCT）における第二東名接続を基本計画決定[ 197] 1998年 （平成10年）12月25日 ： 名古屋南IC - 上社JCT整備計画決定[ 198] 2009年 （平成21年）5月29日 ： 名古屋西 - 飛島整備計画決定。
陸上区間の専用部供用開始時点の一般部。虫食い状態で開通していることが判る。未開通区間には交差する鉄道の高架事業の完成を待つ箇所が多数存在する。
海上区間と南部Iの全線開通時点の一般部。8割開通しているが名鉄津島線、JR中央線、名鉄瀬戸線の交差箇所で寸断されている。東南部は一部区間のみ開通している。
1980年 （昭和55年）4月14日 : 北部の国道22号 - 国道19号バイパス間（8.6 km）が開通（北部全線開通 ）[ 200] [ 201] 1982年 （昭和57年）4月17日 ： 東部の名東区貴船一丁目 - 名東区野間町（0.7 km）が開通[ 202] 1983年 （昭和58年）5月28日 ： 西南部の中川区春田 - 服部間（0.4 km）が開通[ 204] 1984年 （昭和59年）2月21日 ： 東北部の国道19号 - 都市計画道路鳥居松線（県道508号内津勝川線）交差点（0.3 km）が開通[ 205] 1985年 （昭和60年）
4月1日 : 西南部の中川区服部 - 名古屋西JCT（1.0 km）が開通[ 207]
7月1日 : 国道23号 - 飛島村木場1丁目（桜木北交差点）（2.7 km）が名古屋港管理組合から移管（南部II全線開通 ）[ 208] 1986年 （昭和61年）3月21日 ： 東部の名東区野間町 - 名東区高針一丁目（0.7 km）が開通。1987年 （昭和62年）
3月31日 ： 西南部の港区新茶屋 - 港区南陽町茶屋新田（0.4 km）が開通。11月30日 : 北部の国道19号との立体交差が完成。1988年 （昭和63年）
1989年 （平成元年）4月11日 ： 東部の名東区高針一丁目 - 名東区牧の里三丁目（0.5 km）が開通[ 220] 1990年 （平成2年）3月29日 : 五条川 高架橋関連区間が開通(650 m)。1991年 （平成3年）
3月22日 ： 西南部の稲屋（県道117号西条中川線） - 花常（県道124号西条清須線）が開通(1.6 km)。
4月23日 ： 東部の名東区牧の里三丁目 - 国道153号交差点（1.6 km）と東南部の国道153号交差点 - 植田間（0.4 km）が開通。10月27日 ： 名鉄犬山線中小田井駅 - 上小田井駅間立体交差化に伴い平面交差が解消[ 224] 1992年 （平成4年） 4月17日 : 西南部の国道1号（港区南陽町福田） - 中川区春田（2.2 km）が開通[ 225] 西南部全線開通 ）。1993年 （平成5年）
4月14日 ： 東部の愛知県道60号名古屋長久手線（東山通）から名東区貴船一丁目間（0.5 km）が開通（東部全線開通 ）[ 226]
12月3日 : 東北部の専用部と同時供用する形で国道363号 - 県道60号名古屋長久手線（2.4 km）、千代田通線 - 県道61号名古屋瀬戸線（0.5 km）、松河戸IC付近（0.5 km）開通。 1994年 （平成6年）
3月24日 : 西北部の清洲町土田 - 同町西市場（県道67号名古屋祖父江線）（0.8 km）が開通。暫定片側1車線で名鉄名古屋本線とは平面交差のため暫定踏切を設置[ 230] 3月29日 : 東南部の植田 - 平針間（0.9 km）が開通。天白川大橋と楕円形の歩道橋も同時供用[ 230] 3月30日 : 専用部小幡IC供用開始に合わせ、県道15号名古屋多治見線と小幡IC間を繋ぐ一般部（0.2 km）が開通[ 231] 10月13日 : 東北部の名古屋市道千代田通線と国道363号の区間（1.1 km）が開通。矢田川大橋も同時供用[ 232] 10月25日 : 東北部の庄内川大橋区間（1.3 km）が開通[ 233] 12月21日 : 西北部の甚目寺町飛殿 - 愛知県道126号給父西枇杷島線（名鉄津島線交差部0.25 kmを除く。1.1 km）が開通[ 234] 1996年 （平成8年）
4月 : 東北部の町田町付近（松河戸地区）（0.8 km）が開通。
5月30日 : 海部郡飛島村の国道23号との平面交差が下り線のみ立体交差化[ 235] 1998年（平成10年）
2000年 （平成12年）
2月9日 : 東北部の小幡IC付近 - 喜多山（愛知県道61号名古屋瀬戸線 との交差部）間（1.1 km）が暫定片側1車線で開通。併せて名鉄瀬戸線に暫定踏切を設置[ 237] 8月28日 : 西北部の甚目寺町稲荷の250 m区間が開通。暫定片側1車線で名鉄津島線と平面交差するための暫定踏切を設置[ 238] 西北部全線開通 ）。2011年 （平成23年）
3月20日 ： 東南部の平針 - 国道23号（10.1 km）が開通[ 16] 東南部全線開通 ）。
3月28日 : 東北部の勝川 - 町田町間（0.5 km）が開通（東北部全線開通、同時に一般部全線開通 ）[ 16]
1985年（昭和60年）3月20日 ： 名港西大橋 関連区間（3.2 km）が開通[ 143] [ 241]
1988年（昭和63年）3月23日 ： 清洲東IC - 名古屋西JCT開通[ 242]
1991年（平成3年）3月19日 ： 勝川IC - 清洲東IC開通、名古屋高速2号楠線（現・1号楠線）に接続[ 243]
1993年（平成5年）12月3日 ： 勝川IC - 名古屋ICが開通[ 126]
1998年（平成10年）3月30日 ： 名古屋南IC - 名港中央ICが開通[ 170] 海上部全線開通 ）。
2003年（平成15年）3月29日 ： 上社JCT - 高針JCTが開通[ 244]
2011年（平成23年）3月20日 ： 高針JCT - 名古屋南JCTが開通[ 129]
2021年（令和3年）5月1日 ： 名古屋西JCT - 飛島JCTが開通[ 15] 専用部全線開通 ）。
名古屋環状2号線は南部II・西南部 ・西北部 ・北部 ・東北部 ・東部 ・東南部 ・南部I ・海上部 に分けられている。以下、各エリア毎に解説する。
1975年11月当時の西南部の一部と南部II（名四国道を境に左が西南部、右が南部II）。環状2号の最初の開通区間は北部（1980年4月開通）だが、南部IIはそれ以前から港湾道路として開通していた。この時点では梅之郷交差点より左側に幹線道路はなく、飛島大橋もまだ存在しない。出典：『国土交通省「国土画像情報（カラー空中写真）」（配布元：国土地理院地図・空中写真閲覧サービス） 』 [ 注釈 10] 南部II（2.73 km）は、飛島ICから国道23号、西南部（9.30 km）は、国道23号から名古屋西JCTに至る区間である。
全区域一般部が地平、専用部が高架である。国道302号は西南部の名古屋市中川区かの里（国道1号交差点）を起点として北回りで名古屋市外縁を一周のうえ起点に戻る路線である[ 246]
南部IIは元々名古屋港管理組合が所有、管理する往復4車線（北側）の港湾道路であったが[ 193] [ 247] [ 15]
専用部は高速自動車国道近畿自動車道伊勢線 として指定されている。2009年(平成21年）4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画として策定された。なお、インターチェンジ位置は南部IIの場合、梅之郷交差点における国道23号と連絡するICがあるのみで、飛島ふ頭に隣接するICは計画されていない（飛島ICは伊勢湾岸自動車道のICで名二環のICではない）。梅之郷交差点は両国道間を連絡する大型車の渋滞ポイントであり、専用部を走ってきた尾張北部からの交通が当該ICで降りた際に混雑に巻き込まれることを物流関係者は問題視していることから、自治体は関係省庁に飛島ふ頭に隣接するICの設置を要望するとしている。
西南部における鉄道交差はJR関西本線 と近鉄名古屋線 で[ 250] [ 225]
南部II起点の飛島IC/JCT。
南部IIの南側は当初の往復6車線を一部で4車線に狭める工事を行った（海部郡飛島村）。
南部IIと西南部の境となる国道23号（名四国道）の交差部（梅之郷交差点）。一般部は国道23号の下を跨ぐ。
国道302号の起終点は西南部（名古屋市中川区かの里の国道1号線との交点）に位置する。外周66.2 kmはここを起点とする。
西南部終点の名古屋西JCT。
西北部 西北部（9.25 km）は、名古屋西JCTから国道22号（清洲JCT）にあたる。
一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は名神高速と接続する国道22号と東名阪自動車道と接続する名古屋西JCTを短絡することから、両高速道路間の接続交通の短絡経路として、また接続交通が名古屋市内に入ることを防止するバイパス的性格を持っている[ 120] [ 121] [ 48] [ 238]
一般部については、暫定供用区間（片側1車線）が存在する。また、鉄道の横断は、JR東海道線と新幹線は当初から立体交差としたが、名鉄名古屋本線 と名鉄津島線 は暫定踏切 を設けて平面交差となっている[ 230] 愛知県道68号名古屋津島線 は名古屋市営地下鉄 の延伸計画があるため、高架橋はこの計画を考慮した設計となっている。これらのJRを除いた鉄道交差部の存在、および用地買収の難しさも伴って、西北部は1988年3月の供用時点では各地で道路が分断されて虫食い状態であった。それが解消されたのは2000年8月であったが[ 238] [ 256]
西北部の専用部は全線高架式
暫定片側1車線区間。右側は未供用部分（あま市甚目寺茶之木田）
名鉄津島線との交差区間。高架切り替え時に仮線を設置するスペースが取ってある。
名鉄名古屋本線との交差部（清須市廻間）。一般部の開業に合わせ暫定的に踏切設置された。
北部（8.59 km）は、国道22号（清洲JCT）から国道19号 （勝川IC）にあたる。
一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は環状2号の先陣を切って1980年4月に供用開始された。環状2号のなかでもとりわけ北部に建設順位としての高いプライオリティが置かれたのは、高い交通量を保持する国道22号、国道41号 、国道19号の3幹線を連絡することから横断交通の需要が高いと見込まれたことに加え、名古屋市中央卸売市場 の移転によって増える交通をさばくという喫緊の課題があったためである。
北部は土地区画整理事業に乗じて用地取得されたことから、環状2号とJR東海交通事業城北線 およびバスレーンを並行して建設するだけの用地が取得可能であった。このため北部（鉄道並行区間）の道路幅は最小で72.5 m、ランプ設置箇所で82.8 mに及び、環状2号各区間において最大幅となっている。さらに土地区画整理事業によって勝川地区では家屋の集団移転が実施されたことで[ 87] [ 87] 名鉄犬山線 、名鉄小牧線 、城北線の3箇所で全て立体交差である。
北部の起点は国道22号交差部（清洲JCT）。当該区間は重要幹線道路の国道22号、41号、19号を横に連絡する。
北部（鉄道並行区間）の標準的な道路幅は72.5 m。
鉄道共存と同時にバスレーン（予定）も設置されている。
並行する城北線。当初は国鉄瀬戸線として構想された
[ 261] 。
北部の終点は国道19号交差部（春日井市勝川町）。
東北部（9.00 km）は、国道19号（勝川IC）から上社JCT にあたる。
東北部の専用部は、1974年以降計画が変更され、丘陵地帯については日照阻害や電波障害および騒音、排気ガスなどの生活、環境面の配慮から庄内川付近 - 上社間を半地下とすることが決定され、当区間の大半が半地下（河川横断区間はトンネル式）構造で建設、供用された。
一般部は全線地上を通過する。この内、上社から庄内川左岸までの道路中央には専用部半地下区間の開口部が設けられている。なお、鉄道との交差部はJR中央線、名鉄瀬戸線 および名古屋市営地下鉄東山線 の3箇所である。名鉄については暫定踏切設置で道路開設[ 265] [ 110] [ 16] [ 131] [ 267]
本区間は上社JCTで支線（上社JCT - 名古屋IC間）に接続することで東名高速道路名古屋IC と連絡する。支線とセットで1993年12月に開通し、2004年12月に伊勢湾岸自動車道が東名と東名阪道を連結するまでの間、三重 ・大阪 （名阪国道 経由）方面と東名高速を結ぶ直結路線としての役割を担った（ただし、2003年3月に名古屋高速の高針延長によって東名と三重・大阪方面の連絡経路が完成している[ 244]
東部（4.00 km）は、上社JCTから国道153号（植田IC）、東南部（11.40 km）は、国道153号（植田IC）から国道23号（名古屋南JCT）にあたる。
東部区間の専用部、上社JCT - 高針JCT間は2003年3月29日に名古屋高速2号東山線 の延伸と歩調を合わせて開通している[ 244] [ 129] 擁壁 構造での半地下と橋梁の移行部で、橋梁は3割にも満たない。当該区間は住宅密集地帯を通過するため、高架区間については遮音壁、高架裏面吸音版の取り付けを行い、沿道から見た場合の圧迫感軽減処置の一環として遮音壁に透明タイプを積極採用した。
鉄道交差部（名古屋市営地下鉄鶴舞線 、名古屋市営地下鉄桜通線 、名鉄名古屋本線、東海道線、東海道新幹線）は当初から立体交差である[ 275]
この区間は南北交通軸が弱い区間であり、伊勢湾岸自動車道、セントレア など、南部から名古屋都市圏へは名古屋高速3号大高線 の1本を経由する必要があったが、東南部開通後は専用部を経由することで、名二環経由で様々な位置から名古屋都市圏へアクセスできるようになり、環状道路の持つ分散導入機能が発揮されている。また、南部から岐阜方面に抜ける通過交通も名二環が受け持つことで、名古屋高速の交通集中を解消している。
なお、地域高規格道路 である名古屋瀬戸道路 ・名古屋豊田道路 の植田IC付近での接続計画がある（調査中）が、植田ICでは当面国道153号 （豊田西バイパス ）と接続することになっている。
南部I（4.29 km）は、国道23号 （名古屋南JCT）から国道247号 （東海IC ）にあたる。
専用部は高架、一般部は地上の2階建道路である。当該区間の専用部は伊勢湾岸自動車道となっており、往復6車線で幅員60 m（ランプ部は74 m）の広幅員道路となっており[ 166] [ 280] 名鉄常滑線 で立体交差となっている。なお、当該区間一般部の建設は中部地方建設局名四国道工事事務所（名四国道のほか名豊国道などの建設に従事）によるもので、他の一般部陸上区間（同愛知国道工事事務所・国道22号や国道41号など北方区域の建設に従事）とは担当が異なっている。
専用部は名古屋市内と連絡する都市高速と名古屋南JCT（3号大高線 ）および東海JCT（4号東海線 ）でそれぞれ接続する。2箇所で分散した連絡を行うことから都心部への流入交通の分散化と一方が通行止めになった場合のバイパス的誘導が可能となっている[ 282] 中部国際空港 および半田 方面と連絡する。
南部Iの専用部における高速自動車国道法上の路線名は「第二東海自動車道横浜名古屋線」で、横浜市を起点として名古屋市を終点とする高速自動車国道の一部である。第二東海自動車道としては最も早く開通した区間であるが、これは当該区間が第二東海自動車道に組み込まれる以前から名古屋環状2号線としての用地取得が進行していたことに起因する[ 284] [ 285]
名古屋南JCTは専用部の名二環と伊勢湾岸自動車道を結節する。一般部は国道23号
名四国道 と接続。
知多半島道路（大府西IC）と接続して中部国際空港方面と連絡。
南部Iの一般部は全区間に渡って直上に専用部（伊勢湾岸自動車道）を配置（東海市名和町）
南部Iは民家に近接することから高層遮音壁を連続設置した。
南部I末端部の東海IC付近。国道247号
西知多産業道路 と連絡。
海上部の東海IC（画像左）と飛島IC（同右）。高速道路から国道302号の一般有料道路区間に入るため、「ここから一般有料道路」、通過後は「ここから高速道路」の案内標識が提示される。一般有料区間導入部は13種類の標識を提示して高速道路と同条件で走行できるように規制をかける
[ 33] 。
海上部（7.60 km）は、国道247号 （東海IC）から飛島IC にあたる。この区間は国道302号の一般有料道路で「伊勢湾岸道路」[ 注釈 11] 高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路 [ 30] [ 33] 名港トリトン ）によって名古屋港を横断する。
1985年3月の名港西大橋を皮切りに1998年3月までに南部Iも含めて自動車専用道路が開通している[ 170]
海上部は1979年に国道302号の一般有料道路として事業化された。それから10年を経て第二東名高速道路の基本計画が策定され、海上部と第二東名が東海ICで接続することになったが、ここで問題となったのが一般道路と高速道路の最高速度を始めとする規制の違いであった。このため海上区間に規制をかけることで高速道路と同条件で走行できるように取り計らい[ 33] トレーラー に対する規制標識も併せて設置することになった[ 33] [ 33] [ 288] [ 166]
当該区間は上記の規制の他、石油タンクが並ぶ工業地帯の上を通過することから、危険防止のためにタバコの投げ捨てが禁じられている。そのため、橋上には「たばこ投げ捨て禁止」の看板が設置されている[ 280]
環状2号のPC連続ラーメン橋（左）と標準的なT字型橋脚の高架橋（右）。T字型では
梁 があるために道路長手方向の連続性が損なわれ、美的観点から好ましくないとされた。美的に良くないことは、用地買収を行うにあたって拒絶反応を示されかねないため、その対策としてPC連続ラーメン構造を採用することになった。
専用部の陸上区域初の供用区間たる西北部高架橋の設計が開始された1980年当時、名古屋高速は建設反対住民との折衝で大きく揺れ、騒音、景観面の配慮から全線の約30パーセントが地下、半地下構造で計画されていた。このように自動車公害の不安から都市高速に対する根強い不信が横たわる当時において、名古屋市周辺を取り巻いて建設される環状2号専用部もまた建設反対団体との折衝の渦中にあった。こうした状況から、東北部（名古屋IC - 勝川）の用地買収は困難が予想され、住民を納得させる材料として考案されたのが先行開業区間の西北部の見栄えを良好なものとして、住民説得の具に供することであった。そのためには出来得る限り美しい造形とする必要があり、かつメンテナンス面で手間が省ける構造が模索された。特に沓 に係わるメンテナンスが重いことから、沓を省略した連続ラーメン 構造を採用することになった。また西北部は軟弱な低湿帯で地震の影響が懸念されることから、耐震性向上の意味からも沓の省略は必要な対策であった。なお、建設省の計画では全線が鋼橋として計画されていたが、ヨーロッパの橋を参考とした結果、都市景観を考慮してコンクリート橋がふさわしいと判断された。
PC 連続ラーメン橋を採用するにあたり、それが短区間で途切れて鋼橋に移行するようでは美しさという面で訴えかける力がないため、極力連続採用することにして清洲町（現、清須市）のJR立体交差部から名古屋西JCT付近までの6.7 kmで採用した。また、当該高架橋は名古屋市を取り囲むように配置されることから、名古屋市中心部と出入する幹線道路や鉄道にとっては玄関の役割を持つ意味からも高架橋の景観的な連続性には強いこだわりを持つこととされた。また、環状2号近隣の家々や歩行者、自動車から高架橋を見た場合、重圧感による不快感を低減し、安らぎと柔らかさを与える意図から、高架橋には丸みを持たせている。橋脚は、国道計画により中央分離帯に設置せざるを得ないことで、一本柱が設置条件とされた。柱形状は、当初はV字型で計画されたが、張り出し感があることからY型に変更のうえ、丸みのあるバチ 型として都市景観に配慮した。なお、連続採用の必要から名鉄線との交差部もコンクリート橋となったが、これは鋼橋と違って工程が長期間に及ぶことから名鉄が難色を示し、種々の厳しい条件を受け入れて工事が許可された。ただし、清須市内の東海道新幹線との交差部から清洲JCTまでの区間と、名古屋西JCTは様々な制約から鋼橋となっている。なお、PC連続ラーメン高架橋は東北部の庄内川右岸から北部区間でも採用された。
高架橋の高さは13 mとされ、これは環境アセスメントと都市計画の取り決めによっている。環境アセスメントをやり直せば9 m程度に下げることも可能であったが、下げ過ぎると圧迫感があり、地域分断のイメージが強くなる懸念が生じると共に、1987年度の開通が至上命令であったことから、アセスメントのやり直しに時間を要することを嫌って13 mで落着している。なお、西北部の橋脚間は25mとされ、これは25 mが最も経済性に優れるためである。
半地下区間の地上側（画像左）と専用部（画像右）。
香流川と矢田川渡河区間の当初計画案と変更（現行）案の比較[ 125] 環状2号の都市計画決定は1957年（変更は1967年）であったが、建設計画が具現化したのはそれより後であった[ 261] [ 302] [ 注釈 12] [ 113]
1993年12月に専用部の勝川IC - 名古屋IC間（東北部）が開通したが、丘陵地帯に設けられた半地下部は騒音対策に効果的とされながらも[ 303] [ 304] [ 305] [ 304] [ 304]
半地下区間は地上からは見えないことから、ドライバーの反応のみが景観対策の対象となる。このため、心理的圧迫感を取り除く構造が模索され、構造物に丸みを持たせて視覚的な柔らかさを表現することになった。また、掘割 からボックスカバーを経て半地下区間へ移行する際、コンクリートの段差壁面による圧迫感があることから、面壁に塗装（修景）を施すことで圧迫感軽減に努めた。安全対策としては、照明設備はトンネルに準じたものとしたほか、非常出口（インター出入口）までの距離を示す誘導表示板を設置するなどした。
東北部のうち、矢田川 と香流川 の渡河は一般部、専用部ともに橋梁による通過とされ、特に専用部はその前後が半地下であることから渡河区間だけ地上に姿を見せる構造が当初の計画であった。だが、橋梁による横断について近隣住民が難色を示した[ 309] [ 309] [ 309] [ 310] [ 303]
名古屋市名東区の環状2号沿道地域。この付近一帯は環状2号と一体で整理組合により土地区画整理された。市街地であるため、既述の半地下構造採用と併せて環境対策に十分な配慮を行った。（左右に伸びる道路が環状2号） 1973年に建設省が一定規模の道路には住宅街と本線道路の間に環境施設帯（バッファーゾーン）の設置を義務付けたことから[ 313] 南区 の名四国道沿道住民が自動車騒音で生活が脅かされる事態が発生した。このため、南区に建設される都市高速の建設遅延が発生したことを契機として環境対策のための環境施設帯を設置した経緯があった。こうした環境対策を大規模幹線道路に生かすことになり、土地区画整理事業と一体的に整備された経緯から沿道に市街地が展開する環状2号においても必要十分な環境対策を講ずることとされた。
計画当初の専用部は往復6車線で計画され、その後将来の計画交通量が当初の見込みより減少することが判明したため4車線に減じることにして、これによって橋脚が2本から1本に減少することになった[ 113] [ 113] [ 317]
一般部両側には遮音壁が設けられ、次いで植樹帯、本線と住宅街を連絡するサービス道路が配置されている。環境施設帯はこの3要素から構成されている。植樹帯は自動車の排気ガスと騒音を抑えると共に沿道からのうるおいある景観を目的として植栽され、常緑樹 の高木、中木、低木で構成している。また、遮音壁は必要に応じて透明板を採用している。このほか、環境施設帯とセットで専用部高架橋の裏面に取り付けられた吸音版によって反射音が住宅街に届くことを防止している。
地球温暖化 抑制のため、発電時に二酸化炭素 を排出しない太陽光発電 によって得られた電力を道路照明として供給することになり、2011年開通区間の高針JCT - 名古屋南JCT間の半地下区間に太陽光パネルを設置した。半地下区間直上は余分なスペースのため、ここにパネルを展開している。当該区間の半地下区間は約7 kmで、そのうちの約5.7 kmに約1万枚のパネルを設置し、年間想定発電電力量を2100 MWhとしている。半地下区間は昼間時に1日の使用電力の7割以上を消費することから、太陽光発電によりこの電力を賄うものである。
環状2号と交差する鉄道（名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線 （ゆとりーとライン ）は除く）。名古屋駅と金山駅の他に交差付近の駅も記載。 環状道路の特性上、名古屋市中心部から放射状に延びる鉄道各路線との交差箇所が数多いことが環状2号の特徴となっている。専用部であれば高速道路ゆえ最初から立体交差前提で道路設計される。しかし一般部は鉄道側の高架化あっての立体交差であることから、高架事業推進に必要な用地の確保など住民協力が得られない場合は高架化の遅れや着工の目途が立たないこともしばしば見受けられる[ 321] [ 267] [ 110] 名古屋市営地下鉄鶴舞線 との相互直通に関連して平田橋駅 - 中小田井駅 間の立体化が既に計画されていたことから、1980年の一般部の供用時点で暫定踏切を設けて開通した。それから11年後、当該箇所は上小田井駅 （橋上駅）の開業と併せて立体交差化された[ 224] [ 267] [ 230] [ 237] [ 238]
JR中央線は運行頻度が高いこともあって、管轄するJR東海 は保安を理由に暫定踏切設置を拒否した。よって高架化が完了するまでは一般部の鉄道横断は不可能となり、こちらも用地確保に手間取ったことから[ 323] 先述 した。なお、専用部の勝川IC（東名方面）出入口は高架化を待たずに開通しているが、その経緯については勝川IC#歴史 を参照されたい。
一方で西南部のJR関西線と近鉄線の立体交差は、環状2号の計画を踏まえて早期の完成を見たことから、一般部の供用当初より鉄道横断を実現している[ 225]
勝川IC付近のJR中央線との交差部
上社JCT直下の名古屋市営地下鉄東山線との交差部
名古屋南JCT付近の東海道新幹線との交差部
名港中央IC 付近（金城ふ頭）の
あおなみ線 との交差部
沿線は都市近郊で住宅密集地が連続することから、高架橋には都市高速同様遮音壁を設置している。ただし、都市景観を考慮してデザインされたものを採用し、通過する地域の特性に合わせ、それぞれのテーマに合わせたものを導入した。例えば、学校近接部は楽しい色彩パターン、交差道路にはゲート性を考慮したうえでカラーパネルを設置、上り線（内回り）側には日照阻害対策のためにレンズ加工した透光板を採用した。このデザインは西南部を皮切りに北部、東北部でも採用された。
庄内川を境に左上が平野（春日井市）、右下が丘陵地帯（名古屋市守山区）に分かれる。専用部は名古屋市守山区側で半地下区間に入る。出典：『国土交通省「国土画像情報（カラー空中写真）」（配布元：国土地理院地図・空中写真閲覧サービス）』 庄内川 に架かる庄内川橋は名古屋市（守山区）と春日井市の市境にあり、また平坦な濃尾平野と丘陵地帯の境に位置する[ 330] 単弦ローゼ橋 を採用することとして、専用部の道路中央分離帯にアーチを1本架け、2本の橋脚に連結して支える構造とした。アーチの高さは約20 m、長さは130 mで、アーチ形状を明快に表現することや周辺環境と調和させるべくライトグリーンを基調に塗装した[ 330] [ 330]
なお庄内川橋は橋の中央を専用部（往復4車線）、その両側に一般部（各片側2車線で歩道付き）を挟むトータル8車線、幅員51 mの大橋である。このうちアーチが作用するのは専用部のみで、一般部は専用部の橋桁から独立しており、その構造は桁橋である（橋脚は専用部と共有）[ 330] [ 330]
名二環の橋桁架設前の平針歩道橋（2007年6月）。県道が斜め交差することから歩道橋は楕円形とされた。出典：『国土交通省「国土画像情報（カラー空中写真）」（配布元： 国土地理院地図・空中写真閲覧サービス）』 東南部の愛知県道56号名古屋岡崎線 と交差する原一丁目交差点（名古屋市天白区）には楕円形の平針歩道橋が架けられている。楕円形ゆえ直径にばらつきがあり、最も長い幅が70 m、短い幅が40 mで、一周は180 mである[ 331] [ 332] [ 331]
名港トリトンは4つの人工島に跨って架橋されている。 名古屋港を横断する海上部の斜張橋3橋は名港トリトン
夜間は季節ごとにテーマカラーを設定したライトアップが実施されている[ 334]
名港西大橋は二橋並列方式。橋桁は当初は赤であった
名港中央大橋。3大橋の中では最も橋長が長い
名港東大橋。3橋の中では最も距離が短い
ライトアップ
通過市町村 ※接続する道路は名古屋第二環状自動車道 ・伊勢湾岸自動車道 ・国道302号 を参照。
^ 。電柱にケーブルが取りつく場合と違って、地下に埋設することで地震などの被害が少ないとされる。また、電柱が無いことは街の美観維持につながる（『道の空 Road to next 明日へ』建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所、40 - 41頁、愛知県図書館蔵）。
^ 図は1957年時点のもので、守山区や緑区はまだ名古屋市に編入されていない。名古屋港の埋め立ても計画途上で海上区間のルートに陸地がない状態である。図の典拠は名古屋市計画局・財団法人名古屋都市センター『名古屋都市計画史』353頁、同『名古屋都市計画史 図集編』71 - 72頁による。
^ また、郊外から名古屋港へ向かう場合、名古屋港は名古屋市内に入るとはいっても、市中心部へは入らないことから、やはり一種の通過交通に含めることが出来る。郊外から名古屋港へ向かう交通対策としても、名古屋港に敷設される環状2号の役割は重要であった（『土木学会誌』第49号第3号、14頁）
^ 1967年当時は66.3 kmで計画され、後年の66.2 kmよりも0.1 km長かった（『名古屋環状2号線のあらまし』名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会、1967年、23頁）。
^ 名古屋港管理組合が公表した1964年改訂港湾計画平面図は2種類ある。1つ目は『名古屋港史』名古屋港管理組合、1990年発行の付属図面「昭和39年改訂名古屋港港湾計画平面図（目標年次昭和50年・第21回計画部会）」によるもの（名古屋市鶴舞中央図書館蔵）、2つ目は『名古屋市 都市計画のあらまし』No.1-10 1962-80（合冊製本）内の「都市計画のあらまし」1968、No.3、36頁の名古屋港計画平面図 昭和39年5月改訂によるものである（名古屋都市センターまちづくりライブラリー 蔵）。本項では後者を採用し、理由は1964年5月17日の中日新聞1面に掲載された図と同様だからである。
^ 西大橋完成に伴い、公団は一日平均8,900台の利用を目論んでいたが、現実は1,700台と全くの期待外れであった（『中日新聞』1986年4月29日朝刊、1面）。
^ 建設省が中央大橋と東大橋ならびに取り付け道路約5kmを早期建設する条件として建設費の相当額を地元経済界が低利子で融資する民間活力（民活）導入プロジェクト。1986年3月に財政難にあえぐ建設省が提示した。国から資金調達を迫られた経済界は早期着工および日本道路公団による着工と引き換えにこの提案を受け入れた。構成団体は名古屋商工会議所、中部経済連合会、中部経済同友会、愛知県経営者協会の4団体（『中日新聞』朝刊、1987年6月21日、17面）。
^ 第2東名・名神（現行名称は新東名・新名神）は国土庁の交通基盤問題研究会が1984年11月に四全総における整備路線対策として掲げたことを初出とする（『中日新聞』1984年11月26日朝刊、1面）。1986年2月には衆議院建設委員会で東名・名神の混雑解消策としての必要性が強調された（『中日新聞』1986年2月13日朝刊、2面）。
^ 三遠南信自動車道 が要望から15年を要して四全総に組み込まれたことを考えると第2東名のスピード決定は異例である（『中日新聞』1987年5月30日朝刊、1面）。^ 国土地理院発行の地図（1982年6月30日発行）にも梅之郷交差点から桜木北交差点間は道路は完成しているが国道302号の指定はない（『飛島地図』（1982年）として飛島村図書館にて閲覧可）。
^ 「伊勢湾岸道路」は一般国道302号の有料道路名である。「伊勢湾岸自動車道」とは異なる。
^ 当時の環状2号は専用部も含めて建設省の管轄。専用部の管轄が日本道路公団に移管されたのは1982年である（『中日新聞』1982年8月28日朝刊、1面）。
名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会による以下の3資料は3冊を1冊にまとめた合冊製本である（愛知県図書館蔵）。
名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会『名古屋環状2号線のあらまし』1967年。 名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会『名古屋環状2号線のあらまし 昭和44年6月』1969年。 名古屋環状二号線整備促進期成同盟委員会『名古屋環状2号線のあらまし 昭和45年5月』1970年。
愛知県『愛知県地方計画書 第一巻 総合振興計画 総合部門』1959年。 名古屋市総務局企画部企画課『名古屋市将来計画基本要綱』名古屋市、1962年。 愛知県新地方計画委員会（I）『愛知県新地方計画I』1962年。 愛知県新地方計画委員会（II）『愛知県新地方計画II』1962年。 総務局行政企画部企画課『名古屋市将来計画／基本計画』名古屋市、1969年。 名古屋市総務局企画課『名古屋市将来計画の歩み』名古屋市、1982年。 座談会「中京経済圏の現状と将来の課題」『土木学会誌』第49巻第3号、土木学会 、1964年3月、10-16頁。 田淵寿郎 「中京の道路網計画」『土木学会誌』第49巻第3号、土木学会、1964年3月、17-22頁。 井上義之「東名阪高架橋」『土木学会誌別冊』第77巻第5号、土木学会、1992年3月、84-87頁。 建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所 社団法人中部建設協会『愛知国道のあゆみ』建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所、1987年1月。 建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所『二十年のあゆみ』建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所、1980年3月。 建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所『二十年のあゆみ』建設省中部地方建設局 愛知国道工事事務所、1991年10月。 建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所『三十年のあゆみ』名四国道工事事務所、1989年。 建設省中部地方建設局（1987-12）『35年のあゆみ』名古屋国道工事事務所、1987年12月。 愛知国道工事事務所『愛知国道工事事務所30周年記念誌「LIAISON つなぐ」』2000年。 国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所『四十年のあゆみ』2011年。 国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所『名古屋環状2号線 ひろがる輪つながる輪』2012年9月。 愛知国道事務所『名古屋環状2号線の整備効果』2012年。 国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所.『名古屋環状2号線 東部・東南部』2012年。 国土交通省中部地方整備局 愛知国道事務所『愛知国道四十年のあゆみ』2011年。 建設省中部地方建設局愛知国道工事事務所 道路公団名古屋建設局名古屋工事事務所『庄内川橋（仮称）名古屋環状2号線 一般国道302号・東名阪自動車道』1991年。 NUIレポートはレポート単独のほか、研究報告書にも収められている。本項は研究報告書を参考とした。よって出典ページ数は研究報告書に則り記載した（「公益財団法人名古屋まちづくり公社 名古屋都市センター」まちづくりライブラリー蔵） 。
杉山正大「平成24年度NUIレポート 2013.3 No.13 土地区画整理事業から見た名古屋環状2号線のあゆみ 名古屋都市計画史の現場から」『研究報告書』、公益財団法人名古屋まちづくり公社 名古屋都市センター、2013年3月。
財団法人 名古屋都市センター『名古屋都市計画史（大正8年 - 昭和44年）』1999年。 財団法人 名古屋都市センター（図集編）『名古屋都市計画史（大正8年 - 昭和44年） 図集編』1999年。 財団法人 名古屋都市センター（年表編）『名古屋都市計画史（大正8年 - 昭和44年） 年表編』1999年。 近畿自動車道清洲東・名古屋西間工事誌編集委員会『近畿（東名阪）自動車道 清洲東・名古屋西間工事誌』日本道路公団 名古屋建設局 名古屋工事事務所、1992年10月。 東名阪自動車道名古屋・勝川間工事誌編集委員会『東名阪自動車道 名古屋・勝川間工事誌』日本道路公団名古屋建設局 名古屋工事事務所、1995年3月。 名港西大橋編集委員会『名港西大橋工事誌』日本道路公団名古屋建設局、1986年3月15日。 名港西大橋編集委員会（写真集）『名港西大橋写真集』日本道路公団名古屋建設局、1985年。 名古屋港開港百年史編さん委員会『名古屋港開港100年史』名古屋港管理組合、2008年。 名古屋港開港90周年記念事業実行委員会『名古屋港90年のあゆみ』名古屋港管理組合、1997年11月10日。 名古屋港管理組合三十年史編集会議『名古屋港管理組合三十年史』名古屋港管理組合、1984年3月30日。 名古屋港史編集委員会『名古屋港史 建設編』名古屋港管理組合、1990年3月31日。 名古屋港史編集委員会（図面）『名古屋港史 付属図面』名古屋港管理組合、1990年3月31日。 名古屋港管理組合議会『定例名古屋港管理組合議会 会議録(3) 平成26年11月7日開会』名古屋港管理組合議会、2014 - 2015。 イカロス出版 『東名高速をゆく』イカロス出版〈イカロスMOOK〉、2011年。ISBN 978-4-86320-484-3 。 荒牧英城「名古屋環状2号線の計画概要」『高速道路と自動車』第25巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、1982年5月1日、49-55頁。 日本道路公団中部支社「伊勢湾岸自動車道、東名阪自動車道の開通区間概要」『高速道路と自動車』第46巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、2003年5月1日、39-43頁。 安部勝也「名古屋都市圏の環状道路の整備効果」『高速道路と自動車』第49巻第8号、公益財団法人高速道路調査会、2006年8月1日、28-31頁。 中日本高速道路（株）名古屋支社「名古屋第二環状自動車道（名古屋南JCT～高針JCT）の開通」『高速道路と自動車』第54巻第5号、公益財団法人高速道路調査会、2011年5月1日、59-62頁。 中日本高速道路（株）名古屋支社「名古屋第二環状道路（名古屋南JCT～高針JCT間）開通後1年の交通動向と整備効果」『高速道路と自動車』第55巻第6号、公益財団法人高速道路調査会、2012年6月1日、43-46頁。 大久保良和「工事最盛期を迎えた新名神高速道路の概要「城陽～八幡」および「高槻～神戸」」『土木施工』第57巻第4号、株式会社オフィス・スペース、2016年4月、10頁。 鈴木裕二・橋本昌郎「伊勢湾岸自動車道の建設(1)」『土木技術』第53巻第5号、土木技術社、1998年5月、23-31頁。 建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所『名四国道工事事務所40周年記念誌 道の空 Road to next 明日へ』建設省中部地方建設局 名四国道工事事務所、1999年。 『人・モノ・情報の交流促進をめざして 高規格幹線道路&地域高規格道路』愛知県建設部道路建設課、2012年4月（パンフレットのためページ数なし・愛知県図書館蔵）
名古屋高速道路公社＼編『名古屋高速大高線円上・大高間工事誌』名古屋高速道路公社 、1980年11月。 名古屋高速道路公社20年史編集委員会『名古屋高速道路公社二十年史』名古屋高速道路公社、1991年3月。 名古屋高速道路公社四十年史編集委員会『名古屋高速道路公社四十年史』名古屋高速道路公社、2012年3月。 南区公害病患者と家族の会『南区の公害史 総論・地域別編』2009年3月。 近畿日本鉄道株式会社『近畿日本鉄道 創業80周年記念 最近10年のあゆみ』近畿日本鉄道株式会社 、1990年10月1日。 道路法令研究会『道路法令総覧 平成28年版』ぎょうせい 、2015年10月。ISBN 978-4-324-10011-0 。
![道路の案内標識にも環状2号を表記[35]（海部郡飛島村）](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Nagoya_Ring_Rord_No.2_21f20a.jpg)
![左図：1957年9月の都市計画決定時点における環状2号の原初の姿。名古屋市の都市計画のため市域内のみで決定している。各路線が将来、市域外でつなぎ合わされた時に環状道路となるように考慮している[注釈 2]。 右図：1965年の都市計画決定時点における環状2号。名古屋市域に緑区と守山区を加えたことで新たな路線を追加した。市域外でも路線を追加している[36]。内側に計画された路線の一部はのちに愛知県道59号名古屋中環状線などに転用されている。既にこの時点ではルート変更が確定しており、名古屋港横断も視野に入っている。よって右図は初期構想の終末期の姿である。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:%EF%BC%AEagoya_Ring_Road_No.2_20161011B.png)
![左図：1957年9月の都市計画決定時点における環状2号の原初の姿。名古屋市の都市計画のため市域内のみで決定している。各路線が将来、市域外でつなぎ合わされた時に環状道路となるように考慮している[注釈 2]。 右図：1965年の都市計画決定時点における環状2号。名古屋市域に緑区と守山区を加えたことで新たな路線を追加した。市域外でも路線を追加している[36]。内側に計画された路線の一部はのちに愛知県道59号名古屋中環状線などに転用されている。既にこの時点ではルート変更が確定しており、名古屋港横断も視野に入っている。よって右図は初期構想の終末期の姿である。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Nagoya_Ring_Road_No.2_19650127.png)
![左図は海上部に接続する新東名・新名神の路線図。新東名と新名神が国道302号一般有料道路で接続されていることを示す。右図は海上部が環状2号、新東名・新名神、東海環状自動車道の三幹線のルートを兼ねることを示す[156]。両図とも全線開通時の姿で現状は未開通区間があるため本図とは異なっている。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Nagoya_Ring_Route_No.2_20160813A.png)
![左図は海上部に接続する新東名・新名神の路線図。新東名と新名神が国道302号一般有料道路で接続されていることを示す。右図は海上部が環状2号、新東名・新名神、東海環状自動車道の三幹線のルートを兼ねることを示す[156]。両図とも全線開通時の姿で現状は未開通区間があるため本図とは異なっている。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Nagoya_Ring_Road_No.2_20160909A.jpg)
![国道302号の起終点は西南部（名古屋市中川区かの里の国道1号線との交点）に位置する[5]。外周66.2 kmはここを起点とする。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Route302_20150629E.JPG)
![名鉄名古屋本線との交差部（清須市廻間）。一般部の開業に合わせ暫定的に踏切設置された[245]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Ring_Road_No.2_20151024A.JPG)
![北部（鉄道並行区間）の標準的な道路幅は72.5 m[260]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Route_302_20161105C.jpg)
![鉄道共存と同時にバスレーン（予定）も設置されている[260]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Route_302_20161105D.jpg)
![並行する城北線。当初は国鉄瀬戸線として構想された[261]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Jyohoku_line_20160719A.jpg)
![名鉄瀬戸線との交差部（名古屋市守山区）。前方交差点以北は片側1車線に減少するが立体交差のあかつきには片側2車線化される[267]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Route_302_20171118H.jpg)
![住宅密集地帯の中を行く専用部は高層かつ先端を丸めた遮音壁を採用した（上社南IC付近）[273]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:MEI-NIKAN_20160906D.jpg)
![海上部の東海IC（画像左）と飛島IC（同右）。高速道路から国道302号の一般有料道路区間に入るため、「ここから一般有料道路」、通過後は「ここから高速道路」の案内標識が提示される[286]。一般有料区間導入部は13種類の標識を提示して高速道路と同条件で走行できるように規制をかける[33]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Ise-wangan_Expwy._20160718B.jpg)
![海上部の東海IC（画像左）と飛島IC（同右）。高速道路から国道302号の一般有料道路区間に入るため、「ここから一般有料道路」、通過後は「ここから高速道路」の案内標識が提示される[286]。一般有料区間導入部は13種類の標識を提示して高速道路と同条件で走行できるように規制をかける[33]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Ise-wangan_Expwy._2016.7.18C.jpg)
![トレーラーの走行位置の規制標識。伊勢湾岸道路開通に伴って新設された標識でもある[33]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Isewangan_Expwy._20160719A.jpg)
![環状2号のPC連続ラーメン橋（左）と標準的なT字型橋脚の高架橋（右）。T字型では梁があるために道路長手方向の連続性が損なわれ、美的観点から好ましくないとされた[289]。美的に良くないことは、用地買収を行うにあたって拒絶反応を示されかねないため、その対策としてPC連続ラーメン構造を採用することになった[290]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Route_302_20160719B.jpg)
![環状2号のPC連続ラーメン橋（左）と標準的なT字型橋脚の高架橋（右）。T字型では梁があるために道路長手方向の連続性が損なわれ、美的観点から好ましくないとされた[289]。美的に良くないことは、用地買収を行うにあたって拒絶反応を示されかねないため、その対策としてPC連続ラーメン構造を採用することになった[290]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Nagoya_Expwy._No.3_Odaka_Route_20160619A.jpg)
![半地下区間の地上側（画像左）と専用部（画像右）。 左画像：一般部の中央に半地下区間の開口部がある。当初は地階の高速道路が見えたが騒音対策のために蓋が取り付けられた。 右画像：ドライバーの心理的圧迫感を取り除くため構造物に丸みを付けた[301]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Route302_20170615.jpg)
![半地下区間の地上側（画像左）と専用部（画像右）。 左画像：一般部の中央に半地下区間の開口部がある。当初は地階の高速道路が見えたが騒音対策のために蓋が取り付けられた。 右画像：ドライバーの心理的圧迫感を取り除くため構造物に丸みを付けた[301]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:MEI-NIKAN_20160906A.jpg)
![一般部両側には遮音壁を設置。環境施設帯の構成要素である[318]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Route_302_20160728A.jpg)
![高架橋裏面吸音版[318]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:MEI-NIKAN_EXPWY_20150726B.JPG)
![ドーム型の窓。主として道路交差部と学校近接箇所で採用した[328]。](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:MEI-NIKAN_20160728B.jpg)
![名古屋IC料金所域内に設置された遮音壁は東名阪自動車道（当時）のシンボルカラーの青で塗装[329]](%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Nagoya_IC_20151015A.JPG)
