愛知電気鉄道電6形電車 （あいちでんきてつどうでん6がたでんしゃ）は、名古屋鉄道 （名鉄）の前身事業者の一つである愛知電気鉄道 が、1924年 （大正 13年）から翌1925年 （大正14年）にかけて導入した電車 （制御電動車 ）である。
先行して導入された電5形 に類似した木造車体を備えるが、高速運転を前提とする高規格路線として当時建設が進められていた豊橋線（後の名鉄名古屋本線 の一部）の延伸開業を控え、主電動機 出力の向上など性能面での改良が行われた[ 1] 電6形 大正13年型 」、1925年（大正14年）導入分の9両（デハ1066 - デハ1074）が「電6形 大正14年型 」と、それぞれ導入年度の年号を付した形式称号で区分された[ 7] [ 11] [ * 2]
1927年 （昭和 2年）11月に、電6形 大正13年型はデハ1060形 、電6形 大正14年型はデハ1066形 と、記号番号はそのままに形式称号のみを改めた[ 11] 1935年 （昭和10年）8月の愛知電気鉄道と名岐鉄道 との合併による現・名古屋鉄道 （名鉄）の発足を経て、前者はモ1060形 、後者はモ1070形 の形式・記号番号が付与され、1959年 （昭和34年）まで運用された[ 12] [ 13]
以下、本項では電6形に属する車両群を「本形式」と記述し、また本文中にて電6形 大正13年型あるいは電6形 大正14年型の区分が必要となる場合は「電6形」を省略して「大正13年型」「大正14年型」と記述する。
愛知電気鉄道（愛電）は、1917年 （大正6年）に開通させた有松線（神宮前 - 有松裏（現・有松 ）間）を延伸する形で、1922年 （大正11年）5月より神宮前 - 吉田（現・豊橋 ）間62.4 kmを結ぶ「豊橋線」の建設に着手した[ 14] [ 15] 東海道電気鉄道 から譲受した、地方鉄道法 に基づく路線免許 を利用して計画された路線であり[ 14] 愛知県 の県都名古屋市 と同県東部の主要都市である豊橋市 とを直線主体の線形で結ぶという、本格的な都市間高速電気鉄道を目指した東海道電気鉄道の構想を引き継ぐ形で計画・着工された[ 16]
上記経緯により着工された豊橋線は、速達性を最重視し当時の日本国内では前例のない表定速度60 km/h での高速運転を可能とすべく[ 17] [ 18] ドイツ より輸入した75ポンドレール（37 kg 軌条相当[ 19] [ 17] 三位色灯式自動信号機 を導入するなど[ 20] [ 21] V であった架線 電圧 の直流1,500 Vへの昇圧[ * 3] [ 15] [ 23] [ 24]
有松裏以東、東岡崎 までの延伸区間は1923年 （大正12年）8月に開通し[ 25] [ 25] 矢作橋 間の複線化工事が完成するなど改良工事も順次進捗し[ 23] [ 23] [ 23] [ 26] 大正13年型 デハ1060 - デハ1064は、高速回転型の新型主電動機を採用したほか、電圧転換器を搭載する複電圧車 とした[ 3] [ 27] [ 28] 大正14年型 デハ1066 - デハ1070については性能は大正13年型と同一であるが直流1,500 V単電圧仕様となり、電圧転換器は省略された[ 4] [ 6] [ 5] 車両番号 （車番）の末尾「5」を忌み数 とする愛電の車番付与基準に則り[ 12] [ 13]
上記経緯によって、本形式は計14両が導入された[ 26] 日本車輌製造 本店にて新製され[ 2] 1926年 （大正15年）に導入された電7形 より半鋼製車体が採用されたことから[ 29] [ 12]
全長16,028 mm ・全幅2,642 mmの木造車体を備える[ 2] [ 1] [ 12] [ 26]
前後妻面は屋根部を除いて丸みのない完全な平妻形状で、711 mm幅の前面窓を3枚、等間隔で配置する[ 2] [ 2] 前照灯 は落成当初前後妻面の腰板中央部へ設置されたが[ 7] [ 13]
側面には片開客用扉を片側3箇所設けており、両端の扉幅は838 mm、中央の扉幅は757 mmと寸法が異なる[ 2] [ 2] [ 2] 側面窓配置 は 1 D 3 3 D 3 3 D 1（D：客用扉、各数値は側窓の枚数）である[ 2]
屋根部は外観上シングルルーフ構造であるが、車内側天井仕上げは中央部のみ一段高くなったダブルルーフ構造としている[ 2] W の白熱灯 を計24個[ 3] [ 2] 印加 し、同600 V環境下においては24個中20個の電球のみ使用し、5個ずつ直列接続して直流600 Vを印加する仕様となっている[ 3] ベンチレーター ）が同数設置されている[ 2] [ 2]
車内座席はロングシート 仕様で、つり革 を併設する[ 2] [ 3] [ * 4]
電3形 における採用以降、愛電の標準仕様となったウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 製の製品を多く搭載するが、本形式においては主電動機に芝浦製作所（現・東芝 ）製の国産品を採用した点が異なる[ 1] [ 26]
従来車との総括制御 や直流1,500 Vという高圧電圧環境下における動作の信頼性を考慮し、電3形以来の標準仕様であった電空単位スイッチ式 の間接手動進段制御 （HL制御）仕様を踏襲[ 10] [ 8] 直並列組合せ制御 を行い、同600 V環境下においては全ての主電動機を並列接続として抵抗制御 のみを行う仕様である[ 3] 力行 制御段数は直列 5段・並列 4段の計9段で、弱め界磁制御 機能は持たない[ 30]
WH社は、元は圧縮空気 を用いた制動装置メーカーであったこともあり、空気圧で動作する接触器 を制御段数分だけ備え、その順序開閉によって速度制御を行う電空単位スイッチ式のHL制御装置を開発・製品化した[ 10] カム軸式制御装置 と比較して動作が確実で故障が少ないという長所を備えていた[ 10] [ 10] デハ3300形・デハ3350形 の各形式においても踏襲された[ 10]
（参考）ブリル27-MCB-2台車。画像は他社在籍車両が装着するもの。 主電動機は従来車に採用された65 PS 級の機種と比較して約1.5倍強の出力増強を行い、また定格回転数も大幅に引き上げられた100 PS級の新機種に変更した[ 1] 直流直巻電動機 のほか、同機種の国内ライセンス生産品である芝浦製作所SE-132Cを採用[ 8] rpm で統一されており[ 27] 歯車比 3.045 (67:22) にて1両あたり4基、各軸に搭載する[ 7]
WH-556-J6主電動機は、大正末期から昭和初期にかけて主にWH製の制御装置との組み合わせで導入された100 PS級輸入製品の代表格であり[ 27] 東武鉄道 ・武蔵野鉄道および旧西武鉄道（ともに現・西武鉄道 ）・知多鉄道 ・長野電鉄 など日本国内における大手・中堅の私鉄事業者において数多くの採用例が見られる[ 27] [ 27] 3700系列 が導入された際にもWH-556-J6主電動機およびSE-132C主電動機は継続利用され[ 27] [ 31] 自動加速制御 でより高出力の150 PS級主電動機を搭載する吊り掛け駆動車「AL車 [ 32] カルダン駆動 の高性能車「SR車 (Super Romance car) [ 33] 平成 年代まで長年愛用された[ 30] [ * 5]
台車はブリル (J.G.Brill) 製の鍛造鋼組立型釣り合い梁式台車 の27-MCB-2 を装着する[ 8] [ 8]
制動装置は動作弁にウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 製M-2-B三動弁を用い、自動空気ブレーキ と直通ブレーキ の切り替え機能を持つAMM自動空気ブレーキを常用制動として採用する[ 8] 手用制動 を併設する[ 7]
集電装置 はWH製S-514-A菱形パンタグラフ を、前述の通り1両あたり1基搭載する[ 8]
連結器はシャロン式下作用形の自動連結器 を前後妻面に装着する[ 8]
先行して導入された大正13年型デハ1060 - デハ1064は1924年（大正13年）7月15日付竣功届出にて就役し[ 3] 鳴海 - 有松裏間の複線化工事完成と同時に新設された特急列車 運用にも充当された[ 23] [ 28] [ 4] [ 6] [ 5]
その後、岡崎線は1926年（大正15年）4月に東岡崎 - 小坂井 間が開通し路線名称を豊橋線と改称した[ 38] [ 39] [ * 6] 碧海電気鉄道 が敷設した、途中駅の今村（現・新安城 ）から分岐する碧海電気鉄道線（後の名鉄西尾線 の一部）が開通[ 40] [ 7] 碧海デ100形 とともに認可を得ている[ 7]
1927年（昭和2年）11月18日届出にて施行された形式称号変更において、大正13年型はデハ1060形 、大正14年型はデハ1066形 と、それぞれ初号車の記号番号をそのまま形式称号とするよう改めた[ 11] [ 11]
愛電は1935年（昭和10年）8月に名岐鉄道と合併し、現・名古屋鉄道（名鉄）が発足した。合併に際してデハ1060形・デハ1066形は全車名鉄へ継承され、1941年 （昭和16年）の形式称号改訂 により前者がモ1060形 、後者がモ1070形 となった[ 41] [ 12] [ 13]
名鉄発足後、旧愛電由来の各路線は「東部線」、旧名岐由来の各路線は「西部線」とそれぞれ通称された[ 42] [ 43] [ 44] [ 43] 1944年 （昭和19年）9月に開通し[ 44] 太平洋戦争 終戦後の1948年 （昭和23年）5月には西部線に属する主要路線区の1,500 V昇圧工事が完成、東西直通運転が開始された[ 45] [ 46]
戦後の新型車両導入および前述の西部線架線電圧昇圧に伴って、木造車体の従来車の多くは支線区へ転属したが、モ910形 ・モ3200形（旧愛電電7形）・モ3300形（旧愛電デハ3300形）など半鋼製車体のHL制御車各形式と同一仕様の主要機器を搭載するモ1060形・モ1070形[ 1] [ 46] 1957年 （昭和32年）4月時点では、モ1060形1062・モ1070形1075 - 1079の計6両が支線区の一つである三河線 にて運用され、その他全車が幹線系統にて運用された[ 13] [ 35]
しかし、同時期には経年による劣化の進行と、木造車という存在そのものの陳腐化が問題となりつつあり[ 35] [ 35] [ 35]
この更新計画に際して、モ1060形・モ1070形は3700系（2代）モ3700形への機器供出元となって他の木造車各形式に優先して淘汰が進行[ 13] [ 35] 1958年 （昭和33年）に、モ1070形は1959年（昭和34年）にそれぞれ形式消滅し、愛電電6形として導入された車両群は全廃となった[ 12] [ 13] [ 35]
^ 大正13年型デハ1060 - デハ1064は直流600 V・同1,500 Vの複電圧仕様車[ 3]
^ 竣功図表のほか、監督官庁提出の公文書内においてもこの形式区分表記が用いられている[ 7] [ 11] 式 」の表記も見られる[ 5]
^ 架線電圧の昇圧には、同じ電力消費量でも電流量を低く抑えられるためジュール熱 による損失を低減できて効率が良く、さらに大出力化や将来の長大編成化に好適という都市間高速電気鉄道では無視できないメリットがあった[ 22]
^ 現・名鉄作成の竣功図表においては、定員100人（座席定員48人）を公称値としている[ 8]
^ もっとも、AL車やSR車と比較するとHL車は弱め界磁制御機能を持たず主電動機出力も低いなど走行性能が相対的に劣ったことから[ 34] [ 35] 1970年代 には3700系列の一部についてAL車の廃車発生品流用による性能改善も計画された[ 36] MT比 1:1に変更され[ 35] 第1次オイルショック に端を発する輸送事情の逼迫により車両代替が中断された[ 37] [ 34]
^ 翌1927年（昭和2年）6月に伊奈信号所（現・伊奈駅 ）- 吉田間が開通し、豊橋線は神宮前 - 吉田間の全線が開通した[ 19]
国立公文書館 所蔵資料
鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道（元愛知電気鉄道）12・大正13年 「監督局 第1351号 電動客車設計ノ件 大正13年2月25日」
『鉄道ピクトリアル 』 鉄道図書刊行会
三木理史 「運輸省規格型電車物語 - 各論篇(3)」 1993年3月号（通巻572号） pp.66 - 71白土貞夫 「絵葉書に見る昔日の名古屋鉄道」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.68 - 71青木栄一 「名古屋鉄道のあゆみ（戦後編） -その路線網の形成と地域開発-」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.93 - 106
『鉄道ファン 』 交友社
1941年改番 以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。
電車 気動車 客車 電気機関車 蒸気機関車 電動貨車 貨車 事業用車
