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Tranvia Milano-Saronno-Tradate
	Convoglio con locomotiva SLM tipo Brown
Inizio	Milano
Fine	Tradate
Inaugurazione	1877 (Milano–Saronno); 1878 (Saronno–Tradate)
Chiusura	1895 (Saronno–Tradate); 1925 (Milano–Saronno)
Gestore	FNM (1889–1925)
Vecchi gestori	STFE/TFE (1877–1889)
Tipo	tranvia interurbana
scartamento	1.445 mm
Trazione	animale (1877-1878); vapore (1878-1925)
	Trasporto pubblico
	Manuale

La tranvia Milano-Saronno-Tradate era una linea della rete tranviaria interurbana di Milano a vapore, che collegava a Milano i centri posti lungo la strada Varesina; fu la seconda infrastruttura di questo tipo aperta in Lombardia.

Storia

Dopo una precedente proposta redatta a cura degli ingegneri A. Campiglio ed E. Bianchi, la concessione per la costruzione ed esercizio di un'ippovia da Milano a Saronno e Tradate fu accordata dall'Amministrazione provinciale con seduta del 15 febbraio 1876 alla società inglese The Milan Tramways Company che faceva capo al cavalier Angelo Luè, già coinvolto nella promozione della tranvia Milano-Monza^[1].

Tale concessione fu tuttavia disdetta e trasferita nel 1877 all'azienda di diritto belga Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di Roma, Milano e Bologna (STFE), fondata nel 1877 e che nel 1889 cambiò nome in Società per le tramvie e le ferrovie economiche di Roma, Milano e Bologna (TFE), conosciuta anche come la Belga^[1].

La linea fu aperta il 24 giugno 1877 fino a Saronno e il successivo 23 febbraio 1878 fino a Tradate; si trattava della seconda tranvia impiantata nella provincia di Milano, dopo la Milano-Monza, anch'essa a trazione animale^[2].

Già nell'estate del 1878 si iniziò l'esercizio con trazione a vapore, dato che la trazione equina si era rivelata inadatta a un esercizio prettamente extraurbano, con fermate distanziate, quale quello della Milano-Saronno-Tradate. Per tale motivo furono provate in esercizio due locomotive che consentirono di individuare le specifiche tecniche per l'ordinazione di un gruppo di unità: il 26 giugno 1878 l'esercizio regolare a vapore fu attivato^[2] rendendo la Milano-Tradate la seconda tranvia a vapore in Italia, preceduta solo dalla Milano-Vaprio, attivata pochi mesi prima.

Nel 1879 fu attivata la linea ferroviaria Milano-Saronno, gestita dalle Ferrovie Nord Milano, che seguiva da presso il tracciato della tranvia e che ne avrebbe causato un forte calo di traffico. Le FNM subentrarono alla "Belga" nella gestione della tranvia nel 1889, tentando un esercizio coordinato fra le due linee, ma con scarso successo.

Nel 1895 fu chiusa la tratta terminale Saronno-Tradate, divenuta pressoché inutile dopo l'attivazione della ferrovia Saronno-Malnate; la tratta Milano-Saronno invece sopravvisse, confinata all'ambito locale, fino al 1925^[3].

Percorso

Tradate

Abbiate Guazzone

Locate

Carbonate

Mozzate

San Martino

Cislago

Gerenzano

Saronno (Madonna)

22

Saronno

per Saronno

per Milano

torrente Lura

19

Caronno

16

Garbagnate

14

Colombina

13

Torretta

11

Ospiate (Bollate)

9

Baranzate

8

Roserio

7

Musocco

ferrovie Domodossola-Milano e Torino-Milano

tranvia Milano-Gallarate

4

Cagnola

2

Arco della Pace

0

Milano Foro Buonaparte

La tranvia aveva capolinea in Foro Buonaparte 6^[4], successivamente spostato in Via Cusani, e, superato il Parco Sempione da nord est, imboccava corso Sempione (lungo il quale si trovava il deposito-officina della Belga) fino all'altezza di Piazza Firenze. Da lì la linea proseguiva per Via Plana, Via Bindellina e Via Varesina (attraversando a livello la ferrovia Milano-Torino) imboccando quindi la strada provinciale Varesina che veniva percorsa fino alla località Villa Dubini, alle porte di Saronno, con un percorso sostanzialmente parallelo rispetto al tracciato poi assunto dalla ferrovia Milano-Saronno.

Qui la tranvia si biforcava: un ramo proseguiva per Tradate costeggiando Saronno e mantenendosi anch'esso parallelo alla ferrovia Saronno-Laveno^[5], mentre l'altro ramo imboccava via Milano, attraversava la via ferrata con un sottopasso ed entrava nella città fermandosi in piazza Umberto I (poi piazza Venezia) ricongiungendosi alla linea principale nei pressi del Santuario della Beata Vergine dei Miracoli^[3].

La tratta dal capolinea milanese di via Cusani al rondò della Cagnola (futura piazza Firenze) era in comune con la tranvia Milano-Gallarate, gestita dalla medesima società^[6].

Materiale rotabile

Le prove condotte nel 1877 si avvalsero di una locomotiva a caldaia verticale Brown prodotta dalla SLM di Winterthur e da un'unità messa a disposizione dalla Krauss di Monaco. Tali valutazioni condussero la Belga ad ordinare un gruppo di locomotive a entrambi i costruttori^[2].

Sotto la gestione delle FNM prestarono servizio cinque locomotive a vapore: due, di tipo cabinato^[7], già facenti parte del parco della "Belga" (costruite dalla Henschel nel 1879) e cedute già prima del 1900^[7], e tre acquistate nuove nel 1908 dalla Krauss^[8].

Materiale motore - prospetto di sintesi

Unità	Anno di costruzione	Costruttore	N. costruzione	Rodiggio	Note
01	1879	Henschel	1027	B
02	1879	Henschel	1073	B
05	1908	Krauss	6076	B	Ceduta nel 1927 alle Tramvie Provinciali Cremonesi^[9]
06	1908	Krauss	6077	B	Ceduta nel 1927 alle Tramvie Provinciali Cremonesi^[9]
07	1908	Krauss	6078	B	Ceduta nel 1927 alle Tramvie Provinciali Cremonesi^[9]

Note

^ ^a ^b G. Cornolò, Fuori porta in tram, op. cit., p. 30.
^ ^a ^b ^c G. Cornolò, Fuori porta in tram, op. cit., p. 31.
^ ^a ^b G. Cornolò, Fuori porta in tram, op. cit., pp. 46-47.
^ Guida di Milano per l'anno 1879 Archiviato il 3 febbraio 2015 in Internet Archive., Tipografia Bernardoni, Milano, 1879, pp. 130-131
^ Cornolò (1979), op. cit., p. 14
^ G. Cornolò, Fuori porta in tram, op. cit., p. 40.
^ ^a ^b Cornolò (1979), op. cit., p. 43
^ Cornolò (1979), op. cit., p. 52
^ ^a ^b ^c Cornolò (1979), op. cit., p. 57

Bibliografia

Giovanni Cornolò, Cent'anni di storia... delle Ferrovie Nord Milano, Globo edizioni, Trento, 1979.
Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le tranvie extraurbane milanesi, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980.