A vonal maga Köln Steinstraße elágazásnál kezdődik, ezt a pontot a vonatok Köln főpályaudvarról vagy az igen magas leterheltségű Hohenzollern hídon, vagy a várost megkerülve a déli hídon, vagy a főpályaudvart kihagyva Köln Messe/Deutz állomásról kiindulva érik el. Még a kezdőpont előtt található a reptéri hurok kiágazása. Köln-Porztól Siegburgig a vonal 200 km/h-ra emelt sebességű pályán halad, a Sieg- és a Rajna-jobbpart vasút vágányai közt. Köln-Porz-Wahnnál fonódik be a reptéri hurok vágánya, majd a vonal alábukik a Troisdorf-alagútba hogy felette a két fent említett vasútvonal közt vágánykapcsolat létesülhessen. Ezt követően a Rajna-jobbparti vonal elhagyja a nyalábolt vasútvonalakat. Mindehhez a vonal építésekor a Köln-Porz és Troisdorf közti szakaszt négyről hatvágányosra, a Troisdorf-Siegburg szakaszt kettőről négyvágányosra bővítették.
Siegburg/Bonn állomás (24. pályakilométer) jelzi a nagysebességű vonalszakasz kezdetét. Az állomás a 66-os gyorsvasút-vonalon keresztül 25 perces menetidővel kapcsolja be Bonn főpályaudvarát. Az állomás keleti oldalán kezdődik a 143,3 kilométer hosszú nagysebességű pálya a Frankfurti repülőtér felé. A pálya a Siegauen alagúton keresztül eltávolodik a Sieg-vasúttól, az alagútban emelkedik az alkalmazható pályasebesség először 250, majd 300 km/h-ra. Az alagúttól délre a vonal eléri az A3 autópályát, amelyet Frankfurt repülőteréig hosszú szakaszokon követ.
Wied-völgyhíd
A vonal innen a Sieben-dombságban Westerwald felé határozottan emelkedik, és eléri a maximális 40 ezrelékes emelkedőt. 15 kilométerrel később, a Rottbitzen alagútnál az emelkedő ideiglenesen véget ér, és enyhén esésbe vált. A Hallerbach völgyhídon, amely 992 méteres hosszával a pálya leghosszabb hídja, a pálya tovább esik déli irányba a Wied-völgyben, majd röviddel, miután elérte a párhuzamos autópálya szintjét, a Wied-völgyhídon és az Ammerich alagúton keresztül ismét meredek emelkedőbe kezd. A Dasbach-hídtól délre a vonal eléri legmagasabb pontját, Siegburgtól idáig ez 350 m szintkülönbséget jelent. Innen egy hosszabb alagútmentes szakasz következik, mely hosszú szakaszokon dél felé esésben van. Az Oberhaider-Wald alagútban a pálya ismét emelkedik, elhalad az Engers-Siershahn vasútvonal felett, majd a 3285 m hosszú Dernbach alagútban újra esni kezd dél felé.
Vonat halad át Montabaur vasútállomás peron nélküli átmenő fővágányán
Ezt követi Montabaurvasútállomás (88. vonalkilométer), amely körülbelül a vonal felénél található. Itt átszállási lehetőség nyílik Siershahn és Limburg an der Lahn felé. Ezen az állomáson (Siegburg/Bonnhoz és Limburg Südhöz hasonlóan) csak a vonatok egy része áll meg, az átmenő vágányokból kiágazó, peronnal ellátott vágányokon. A többi vonat sebességcsökkentés nélkül 300 km/h-val haladhat át, az állomás középvonalában fekvő átmenő fővágányokon.
Limburg Süd vasútállomás a semmi közepén
Az állomást számos műtárgy követi, amelyeken a vonal eltávolodik a kacskaringósabban nyomvonalazott autópályától. Röviddel az Elzer-Berg alagút előtt a vonal átlépi Rajna-vidék–Pfalz és Hessen tartományok határát, majd tovább esik miközben az autópályától még távolabb kerül. Elz térségében végül ismét az autópályával párhuzamos, megközelítőleg egy szintű helyzetbe kerül. A Limburg alagútban a pálya ismét emelkedik, átbújuk az A3 alatt, majd rövid időre elhagyja az autópályával való nyalábolást. A Lahn-völgyhíd után a 110. vonalkilométernél eléri végül Limburg Süd vasútállomást, amely a Németország egyetlen kizárólag ICE-vonatok által kiszolgált állomása kétes értékű kitüntetésben díszeleghet.
Ezt követően a pálya ismét emelkedik, Lindenholzhausen térségében ismér súrolja az A3-at, és az itt kezdődő Taunus-középhegység mentén azzal egy szintben fut. Ezután ismét eltávolodik, majd a Lieblichen Berg térségében ismét eléri az autópályát, majd Bad Camberg térségében hosszú bevágásban halad, amely a fürdővárost árnyékolja a vasúti forgalom zajától. Az 534 m hosszú Wallbach-völgyhidat az Idstein alagút, a Niedernhausen alagút és a Theiß-völgyhíd követi. Az ezt követő Hellenberg- és Schulwald alagutakban a pálya ismét esik, utóbbi 4500 méteres hosszával a vonal leghosszabb alagútja. A Breckenheim alagút keresztezését követi a Breckenheim nyíltvonali kiágazás (152,5. pályakilométer), amely egy 160 km/h sebességgel bejárható 13 kilométeres összekötő pálya Wiesbaden főpályaudvara felé. A kiágazást úgy építették, hogy a vonatoknak a wiesbadeni fejpályaudvaron irányt kell váltaniuk, a korai terveket, amelyek a fejpályaudvar kikerülésével számoltak, elvetették.
A wiesbadeni autópálya-csomópont alatti átbújást követően a pálya 400 méterre eltávolodik az A3-tól, és kisvártatva eléri a terepszintet. Az Eddersheim Majna-hidat és a Ticona-hidat követően egy összekötő ív ágazik ki Kelsterbach felé, amely a repülőtéri állomás lezárása esetén Frankfurt elérését biztosítja. Miközben a következő ívekben (160. vonalkilométer) az alkalmazható sebesség először 220, majd 160 km/h-ra csökken, északnyugat felől becsatlakozik a Raunheim-Mönchhof delta, amely Mainz és a Rajna-balpart vasútvonal felől biztosítja a repülőtér elérését. A pálya a 169. vonalkilométernél végül eléri a Frankfurti repülőtér távolsági vasútállomását. Az ezt követő Frankfurter-Kreuz alagúton keresztül a vonal végül befonódik a Ried vasútba északi (Mannheim fele) és déli (Frankfurt főpályaudvar) irányba.
A kiágazásokkal és a Köln/Bonn hurokkal együtt értett 219 kilométer vasúti pályából összesen 42,1 km fut terepszinten, 72,8 kilométer bevágásban, 51,4 kilométer töltésen, 46,7 km a 30 alagút valamelyikében, és 6 km a 18 híd egyikén. Ezen kívül hat alagúthoz hasonló bújtatási és keresztezési műtárgy épült 200 és 525 m közti hosszokban. A nagyszámú alagút okozója egyrészt az ökológiai (térelválasztó hatás) okokból véghezvitt nyalábolás az A3-mal, másrészt a településektől távoli vonalvezetés, és azok zajvédelme által támasztott kompromisszum.
Miközben a szintén középhegységi terepen vezetett Hannover-Würzburg nagysebességű vasútvonalat a személy- és teherforgalom vegyes üzemére tervezték, a Köln-Rajna/Majna vonalat kizárólag személyforgalmi vonalként képzelték el, nagy emelkedőkkel és szűk ívsugarakkal. Az ezáltal lehetővé tett nyalábolás az A3 autópályával a tervezők reményei szerint minimalizálta a vonal területelválasztó hatását, területfoglalását, és az általa okozott további zajszennyezést, Hogy a nyomvonal szorosan követhesse az autópályát, a legszűkebb megengedett ívsugarat 3.320 méterre csökkentették, a legszűkebb megépített ív sugara végül 3.348 m lett, a túlemelés eléri a 170 millimétert is. Ezen szélsőséges értékeket hosszú távon csak vasbeton pályalemezes felépítménnyel tartották biztosnak pontosan tartani.
A pályába 620 000 folyóméter sínt (120 méteres hosszúsínekből hegesztve) és 420 887 betonaljat építettek be, Németországban elsőként teljes hosszban pályalemezes technológiát alkalmazva, a nagyobb hidakat is beleértve. Ehhez összesen 245 000 köbméter teherviselő-, 185 000 köbméter hordozó- és 120 000 köbméter kitöltő betont építettek be négy különböző építési rendszerben, hét különálló szakaszon. Egyes helyeken a pályalemezre rögzített zajnyelő elemek csökkentik a vonal zajterhelését.
A meredek kétoldali végszakaszok, valamint az autópályával való nyalábolás miatt az eredeti tervek az alagutak 8%-os arányával számoltak, majd mikor kiderült, hogy a nyalábolás miatt a vonalnak többször kereszteznie kell az autópályát, valamint a zajvédelmi megfontolások végül 27 alagutat vetítettek előre, a pálya hosszának mintegy 25%-os arányában. A korábbi német nagysebességű vonalakkal ellentétben a vágánytengely-távolságot 4,70 méterről 4,50 méterre csökkentették, az alagutak keresztmetszeti felületét viszont megnövelték 82-ről 92 négyzetméterre. Egyes jelentések az alagutakban való vonattalálkozásokkal kapcsolatos kritikus tapasztalatokról számoltak be, és az alagutakban való 250 km/h-s sebességkorlátozást vetítettek előre, ezen félelmeket azonban a vasút végül eloszlatta. A felszíntől kis, sokszor akár csak 10-20 méter mélységben fekvő alagutak megépítése számos nehézséget okozott az instabil, sokszor akár 80 méter mélységben is szétmállótalajban (vö. M6-os autópálya alagútjai). Hogy a legnehezebb szakaszokon is legalább 1-5 méter/nap építési előrehaladást tartsanak, éjszakai műszakban is folytatták az alagútépítést. Az alagutak építése során 13 ember vesztette életét. A kitermelt anyag nagy részét az autópálya mentén zajvédő töltésekbe építették be és rekultiválták, sok helyütt így vált ismét biztosítottá a törvényileg előírt zajszint.
A mértékadó emelkedőt 40 ezrelékben határozták meg, ezzel a pálya 2002-ben a világ legmeredekebb nagysebességű vasútja. Főként ez a meredek vonalvezetés miatt, a 2010-es állás szerint kizárólag az ICE 3-motorvonatok használják a vonalat, hiszen csak ezek a vonatok képesek részben kieső hajtás mellett is biztosan leküzdeni az emelkedőket. A motorvonatok osztott hajtásúak (legalább minden második tengely hajtott), valamint féktechnikai újdonságként örvényáramúféket használnak üzemi fékezésekhez is, ezen újítások a 40 ezrelékes emelkedők közvetlen következményei voltak. Az örvényáramú fék meghibásodása esetén – amely az üzem első évében a fék tekercsszigetelésének felverődések általi károsodása miatt gyakori volt – a vonatok csak 230 km/h sebességgel közlekedhetnek. Az örvényáramú féket csak ezen, valamint a többi 300 km/h-ra kiépített pályán szabad használni, mivel a más pályákba épített tengelyszámlálók működését zavarhatják.
Breckenheim nyíltvonali kiágazás Wiesbaden felé, nagysugarú kitérőkkel
A nagysebességű vonalszakaszra összesen 36, klotoidívvel kialakított kitérőt telepítettek, az átmenő fővágányok közti kapcsolatot kitérő irányban 130 km/h-val bejárható (EW60-4800/2450-1:24,26 rendszerű), az állomások peronos vágányainak bekötését kitérő irányban 100 km/h-val bejárható (EW60-3000/1500-1:18,5 rendszerű) kitérők biztosítják. A csúcssínt az előbbinél 5, az utóbbinál 4 váltóhajtómű mozgatja, a váltószívet mindkét esetben további három. A Wiesbaden felé való nyíltvonali elágazásnál egy 136 méter hosszú, kitérő irányban 200 km/h sebességgel járható kitérőt telepítettek. Ezen kitérő csúcssínjeit 8 váltóhajtómű mozgatja (a váltószívet itt is három).
A 15 kV 16,7 Hz rendszerben villamosított vonal mentén 4000 felsővezetéktartó oszlopot állítottak fel, az alagutakban 1600 felső rögzítésű tartót. A 300 km/h sebességgel használható vezetékrendszert újonnan fejlesztették ki. A hord- és munkavezeték külön, eltérő erővel (munkavezeték: 27 kN, hordvezeték: 21 kN) van megfeszítve. A meglévő 110kV-os vontatási alaphálózat elemeit egy 110 kilométeres, a pálya nyomvonalát nagyjából követő elemmel kötötték össze. 20 kilométerenként alakítottak ki alállomásokat, melyeket távvezérelnek.
A vonal Frankfurt repülőtértől Siegburg/Bonn bejárati jelzőjéig Montabaur és Frankfurt repülőtéren elhelyezett, Frankfurt menetirányító központból távvezérelt elektronikus biztosítóberendezés által biztosított. Az LZB-térközök 3-5 kilométerenként lettek kiosztva, fényjelzőket csak a csomópontoknál, visszaesési szintnek telepítettek. Kizárólag fényjelzőket használva a leghosszabb térköz 36 kilométer. A vonalat a kezdetektől rádióadatátvitel-alapú, ETCS L2 szintű, a későbbiekben ETCS L3 szintűre fejleszthető vonatbefolyásolással tervezték ellátni, de mikor erről döntést kellett volna hozni, a vasút közlése szerint a rendszer még nam tartott a megfelelő kifejlesztettségi és standardizáltsági szintnél. Ezért ETCS helyett az LZB egy, a domborzati viszonyoknak és az ICE 3 motorvonatok különleges igényeinek megfelelően továbbfejlesztett változatát telepítették.
Koncepció
A német vasút fejlesztési tervének keretein belül a Deutsche Bahn 1970-ben javasolta a Köln-Groß-Gerau vasútvonal megépítését, ennek fő oka a két meglévő Rajna-menti vasútvonal túlterheltsége volt. Az ekkor javasolt vonal csak Köln környékén, az első kilométereken felelt meg a 30 évvel később megvalósult vonalnak. Egyetlen köztes megállóként a megépítendő Bonn-Beuel állomást tervezték (Bonn ekkor még Nyugat-Németországfővárosa volt), Frankfurt am Main, Wiesbaden és Mainz a Taunus-vasúthoz csatlakozó négy deltán keresztül lett volna kiszolgálva. Groß-Geraunál (Darmstadt térségében) a vonal a 200 km/h-ra kiépített Ried-vasútba csatlakozott volna.
A nagysebességű vonalat felvették az 1973-as szövetségi közlekedési hálózattervbe, a viták és ellenállások eredményeképp azonban lemaradt az 1973-ban megkezdett építésű Hannover-Würzburg nagysebességű vasútvonal mögött, majd kihúzták a terv elemei közül. 1983-ban már egy 101 km hosszú vonallal számoltak Köln és Koblenz közt. 1985-ben egy Köln és Frankfurt közti pályát határozott el a szövetségi kormányzat, amely magában foglalt volna egy 20 kilométeres alagutat a Taunus alatt.
A különféle nyomvonalváltozatokkal kapcsolatos előtanulmányok végül ahhoz vezettek, hogy a vasút bejelentette a projektet az 1985-ös szövetségi közlekedési hálózattervbe. Az érintett három szövetségi tartomány gyökeresen ellentétes álláspontjai miatt azonban bár a tervet befogadták, nem egy határozott nyomvonal, hanem egy nyílt tervezési korridor került a projektek közé. A megvalósítást itt a legmagasabb prioritási kategóriába sorolták, a haszon-költség arány 4,0 értéket vett fel. A mintegy 140 kilométeres szakasz a legfontosabb új építésű vasúti projektként szerepelt az 1985-ös szövetségi közlekedési hálózattervben. A személy- és teherforgalom számára is egyaránt használható vonal magas költségei miatt a vasút 1986-ban elvetette az ilyen irányú terveket, és egy, a Rajna jobb partján húzódó tisztán személyforgalmi variáns mellett állt ki.
A tervezési szakaszban a vasút a Köln-Rajna/Majna viszonylatot mint Németország két legfontosabb térségét összekötő kapcsolatot, avagy mint Európa legforgalmasabb közlekedési folyosóját emlegette. A Rajna-Majna térségben a nyolcvanas években közel három, a Rajna/Ruhr-vidéken kerek 10 millió ember élt. A menetidő Köln és Frankfurt főpályaudvarai közt 135 percet tett ki. Az új vonal szükségességét a hivatalok a meglévő vonalak magas terheltségével is indokolták: a Rajna-bal- és jobbparti vasúton az 1980-as évek végén naponta összesen akár 600 vonat is közlekedett, az üzemi színvonal szempontjából ez már a teljesítőképesség határát túllépte. A nagysebességű vonaltól a vasút az utasok számának 50-100%-os növekedését várta, a közúti és légi fogalom 15-30 000 napi utastól való mentesítése által. A nyolcvanas években a Rajna-balparti vasút egyre inkább a német vasúti hálózat szűk keresztmetszetévé vált. Már 1970-ben is a 252 munkanapi teljes teherforgalom mellett átlag naponta irányonként 121 vonat közlekedett a Rajna-balparti vonalon Bonn és Bad Godesberg közt, a Rajna-jobbparti vonalon (Troisdorf és Unkel közt) 145 vonat/irány/nap értéket tett ki a forgalom. Az 1980-as évek végére a vonatok 70%-a a Rajna-balparti vonalon közlekedett, a maradék mintegy harmad – nagyrészt tehervonatok – pedig a jobbparti vonalon.
Az 1992-es szövetségi közlekedési hálózattervet megalapozó előrejelzések a vasúti személyforgalom 100%-os növekedésével számoltak 1988 és 2010 közt Köln és a Rajna/Majna-térség közt, összesen évi 25 millió utazás mellett, miközben a teljes német vasúti közlekedésre átlag 40% emelkedést prognosztizáltak. Ekkor naponta irányonként 88 személy- és 3 tehervonattal számoltak. 1994 közepén a vasút 79 személyvonatot számolt, tehervonatokat ekkor már nem vizsgáltak. A gyorsabb és lassabb vonatok elkülönítését (Netz21-koncepció) ekkor még nem vették figyelembe. 1995-ben a vasút 70%-kal emelkedő utasszámot várt.
Az első nyomvonal-tanulmányok az 1980-as évek közepén egy nagyrészt az autópálya mellett vezetett nagysebességű vasúttal számoltak Siegburg és Frankfurt repülőtere közt. Az 5,45 milliárd márkára becsült költségű és csak személyforgalomra tervezett vonalat 250 km/h sebességre nyomvonalazták volna, és Wiesbaden bekötésével is számoltak. Miután a projektet eldöntetlen nyomvonallal fogadták be az 1985-ös szövetségi közlekedési rendszertervbe, 1985 és 87 közt a vasút, a szövetségi közlekedési minisztérium, és az érintett szövetségi államok közt multilaterális tárgyalások folytak a nagy vonalakban vett nyomvonalról. 1987-ben egy éven keresztül folyt a kerék-sín és a mágneses lebegtetésű megoldások összehasonlítása is. A Transrapid-megoldást közlekedéspolitikai okokból elvetették, szintúgy az A3 autópálya fejlesztését is. A Transrapid megoldást két verzióban vizsgálták, egy rövidebb Frankfurt-Köln szakasszal illetve egy hosszabb, Dortmund-Mannheim szakasszal is, amely sok utazó számára jelentett volna átszállásmentes kapcsolatot. A Transrapid-verzió mellett szólt az a feltételezés, hogy a Rajna jobb oldalán vezetett nyomvonal emelkedési viszonyait a hagyományos kerék-sín kapcsolattal nem lehet leküzdeni. A későbbi vitában már egy kerék-sín alapú megoldást is vizsgáltak maximum 40 ezrelékes emelkedőkkel, hozzávéve annak a szükségét, hogy ilyen emelkedők leküzdésére alkalmas járműveket is kifejlesszenek. 40 ezrelékes emelkedő leküzdésére ekkor már volt példa, Stuttgart S-Bahn hálózatán. Egy összehasonlító elemzés a Transrapid-változatnál 4,5 kilométer alagút szükségességét mutatta, míg a kerék-sín változat 15 kilométer igényt mutatott. A mai, mozgalmas vonalvezetésű nyomvonal is a két rendszer alapos összehasonlításának eredménye. A vasút 1994-es tapasztalati adatai szerint 12,5 helyett 40 ezrelékes emelkedőkkel az építési költségek 15-20%-a lehetne megspórolható.
A végleges nyomvonal
Miközben számos kisebb település ellenállva próbálta a projektet megakadályozni, Bonn, Wiesbaden és Koblenz saját terveiket dédelgették városuk a vasútvonalba való bekötésére. Koblenz a saját fontosságát hangsúlyozta ki a vasútvonalat Luxemburggal összekötő csomópont szerepében, és a végsőkig kiállt egy, a Rajna bal oldalán vezetett, billenőszekrényes járműveket használó vasútvonal mellett. Bonn egy, a főpályaudvar alatt 35 méteres mélységben kialakítandó megálló mellett kardoskodott (ekkor a város még Nyugat-Németországfővárosa volt). A részletesebb vizsgálatok, amelyek különösen Bonn/Siegburg, Montabaur/Limburg és Mainz/Wiesbaden környékére terjedtek ki, megállapították, hogy az alapváltozat mintegy 4,5 milliárd márkába, a Bonn alatt fekvő változat 5,5 milliárd márkába, a Rajna-balparti változat Koblenzen át 6,5 milliárd márkába kerülne, miközben a menetidők is 10-30 perccel hosszabban alakultak volna. A Rajna-balparti vasút egyszerű fejlesztése és billenőszekrényes járművek alkalmazása mindössze 14 perc menetidő-nyereséget eredményezett volna. Végül technikai, gazdaságossági (gyorsabb összeköttetés alacsonyabb költség mellett), és környezetvédelmi (az autópályával való nyalábolás kisebb beavatkozást jelent az ökoszisztémába) szempontok mentén a vasút 1988-ban az A3 autópálya mentén vezetett alapkoncepció mellett tette le a voksát, garanciát vállalva egy InterCity-vonal a Rajna-balparti vasútvonalon való fenntartására.
A Montabaurvasútállomás kiépítésének fő indoka az volt, hogy Limburg az eredeti tervekben szereplő vasútállomása a három vizsgált megvalósítási verzió egyikében sem lett volna összeköthető a Lahn-völgyi vasúttal és ezáltal Koblenz és Gießen városokkal. Montabaur állomás tervezett helye emellett jó közúti megközelíthetőséggel is rendelkezett, hiszen közvetlenül az autópálya-csomópont mellett feküdt. Mivel azonban Montabaur Rheinland-Pfalz tartományban, Limburg viszont Hessen tartományban található, mindkét tartomány ragaszkodott saját vasútállomásához. A vasút a projekt csúszásának elkerülése érdekében beletörődött a tartományok akaratosságába, Limburg városa pedig végül a vízvédelmi területek nehéz kikerülhetősége miatt egy, a városközponttól 2,5 kilométerre délkeletre, zöld mezők kellős közepén található állomást kapott, ahol a forgalmi előrejelzések szerint a vasutat használók 90%-a személygépkocsin folytatja útját. Azt, hogy egy nagysebességű vasútvonalon egymástól 20 kilométerre két helyi jelentőségű állomás is megépült, egyértelműen a politikainyomásgyakorlás és a rendezési tervekbe való beavatkozás káros eredményeként könyvelték el.
Üzem
Az 1990-es üzemi koncepció öt távolsági viszonylat vezetésével számolt a vonalon, ezek északi végpontjai Aachen, Dortmund, Hannover és Hamburg, déli végpontjai pedig Passau, München, Stuttgart és Basel. A Rajna-balparti vasúton egy InterCity-vonal maradna meg Észak-Németország és Frankfurt(M) között, Mainz főpályaudvara és Koblenz érintésével, emellett InterRégió-forgalom beindításával számoltak. Nyitva hagyták a lehetőségét, hogy a nagysebességű vonalon gyors, könnyű teherforgalmat indítsanak el. Egy becslés napi 10-15 vonatból indult ki, melyekhez speciális járművek lettek volna szükségesek, egy teher-motorvonat 500 tonna hasznos terhet vihetett volna. A 90-es évek közepén naponta és irányonként 60 menetvonalat tartottak a teherforgalom számára szabadon. Szintén a 90-es évek közepének ötlete volt az ún. Regio-ICE, amely a távolsági vonatok sokszori megállás miatti menetidő-veszteségét lett volna hivatott elkerülni, és a nagysebességű vonal összes útközbeni megállóhelyét, valamint Frankfurt, Düsseldorf és Köln/Bonn repülőtereit kötötte volna össze egymással. Egy tanulmány ezt a megoldást azonban nem tartotta gazdaságosnak, helyette a középállomások különböző viszonylatok általi váltakozó kiszolgálását javasolta – ennek ellenére a jelenlegi, kizárólag csúcsidőben közlekedő ICE 49 viszonylat hasonló szerepet tölt be.
A forgalom végül 2002. július 25-én indult be, "a vasút egy órát ajándékoz önnek" mottó alatt. A téli menetrendváltásig a vonalon 6 és 21 óra között shuttlevonatok ingáztak Frankfurt és Köln közt, mivel az év közbeni menetrendbe integrálást túl körülményesnek tartották. A menetrendváltáskor a német távolsági összeköttetések 70%-át változtatta meg közvetlen vagy közvetett módon a vonal átadása.
A két város közti távolság 221,1 kilométerről 180 kilométerre csökkent. 2003-ban a vonatok átlagos kihasználtsága 37%-os volt, öt évnyi üzemet követően 2007-re az utasok száma 36%-kal, napi 32 000-re nőtt, a vonatok 50%-os átlagkihasználtsága mellett. 2012-ben a vasút folyamatosan növekvő, immár évi 33 000-es utasszámról számolt be, a vonalat első tíz évnyi üzemében 100 millió utas vette igénybe. A vasút adatai szerint a német távolsági forgalom 40%-a ezen a vonalon zajlik.
A Lufthansával való AIRail-megállapodás keretében naponta 14 vonat közlekedik Lufthansa-járatszámmal Frankfurt és Köln között, miközben a légitársaság a két város közötti napi hat járatot először négyre csökkentette, majd kisebb, regionális jetekkelrepülte, majd a 2007/2008-as menetrendváltáskor teljesen meg is szüntette. 2007-ben Siegburg/Bonn állomást is bevonták a rendszerbe, 2010-ben 200 000 utas használta az AIRail szolgáltatást.
Az SNCF azon igyekszik, hogy TGV Duplexmotorvonataival használhassa a vonalat, ehhez az örvényáramúfék kötelező alkalmazásának szabályain kellene lazítani. Ezzel összefüggésben 2011-ben próbamenetek folytak egy TGV 2N2 szerelvénnyel. Emellett a német vasút forgalomba állásukat követően a Velaro D motorvonatokat is közlekedtetni kívánja a vonalon.
Wolfgang Feldwisch: ICE Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Hestra-Verlag, Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0303-9.
DB ProjektBau GmbH, Frankfurt: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Das Projekt. Media-Network, Pfungstadt 2001, nincs ISBN.
DB ProjektBau GmbH, Frankfurt: Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. Brücken und Tunnel. Media-Network, Pfungstadt 2001, nincs ISBN.
Wolfgang Clössner: Rennbahn mit Hindernissen. NBS Köln–Frankfurt. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN0458-1822, S. 6–9.
Wissenschaftliche Baugrund-Archäologie e. V., Archäologie u. Paläontologie Landesamt f. Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Archäologie unter den Schienen: Archäologische Ausgrabungen auf der Schnellbahntrasse (ICE) Köln-Rhein/Main, Habelt-Verlag 2005, ISBN 3-7749-3333-2.
Ez a szócikk részben vagy egészben a Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.
Jumlah pasti permen di dalam stoples ini tidak dapat ditentukan dengan melihatnya karena sebagian besar permen tidak terlihat. Jumlah dapat diperkirakan dengan menganggap bahwa bagian stoples yang tidak dapat dilihat mengandung jumlah yang setara dengan jumlah yang terkandung dalam volume yang sama untuk bagian yang dapat dilihat. Pemerkiraan, penaksiran, pendugaan, estimasi, pengancar-ancaran, atau pemeranggaran[1] adalah proses menemukan perkiraan atau penghampiran, yang merupakan ...
Doğu PerinçekPerinçek pada Mei 2018 Ketua Partai PatriotikPetahanaMulai menjabat 15 Februari 2015 PendahuluDiri sendiri (sebagai Ketua Partai Pekerja)PenggantiPetahanaKetua Partai PekerjaMasa jabatan10 Juli 1992 – 15 Februari 2015 PendahuluPartai didirikanPenggantiPetahanaKetua Partai SosialisMasa jabatanJuly 1991 – 10 July 1992 PendahuluFerit İlseverPenggantiPetahanaKetua Partai Buruh dan Tani TurkiMasa jabatan29 Januari 1978 – 12 September 1980 Infor...
Эта статья — о битве на Калке, произошедшей в 1223 году. О сражении на Калке в 1380 году см. Битва на Калке (1380). Битва на реке КалкеОсновной конфликт: Поход Джэбэ и Субэдэя Миниатюра Лицевого Летописного Свода, изображающая сражение на Калке Дата 31 мая 1223 года Место р...
Disambiguazione – Se stai cercando il partito fondato da Giuseppe Mazzini nel 1853, vedi Partito d'Azione (1853-1867). Partito d'Azione LeaderFerruccio Parri Emilio LussuUgo La MalfaRiccardo Lombardi Stato Italia SedeRoma AbbreviazionePd'A Fondazione4 giugno 1942 Dissoluzione20 ottobre 1947 Confluito inPartito Socialista Italiano (maggioranza) Partito Repubblicano Italiano (minoranza) IdeologiaSocialismo liberale[1][2]Repubblicanesimo[3]Laicismo[4...
This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed.Find sources: Haveri district – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (May 2009) (Learn how and when to remove this template message) District of Karnataka in IndiaHaveri district ಹಾವೇರಿ ಜಿಲ್ಲೆDistrict of KarnatakaClockwise from top-right: Gala...
Questa voce sull'argomento allenatori di pallacanestro statunitensi è solo un abbozzo. Contribuisci a migliorarla secondo le convenzioni di Wikipedia. Segui i suggerimenti del progetto di riferimento. Ken Loeffler Ken Loeffler nel 1956 Nazionalità Stati Uniti Pallacanestro Ruolo Allenatore Termine carriera 1957 Hall of fame Naismith Hall of Fame (1964) Carriera Carriera da allenatore 1928-1935 Geneva Tornadoes92-531935-1942 Yale Bulldogs61-821945-1946 Denver ...
American naval and air officer, aerospace executive and energy expert James O. Ellis, Jr.Born (1947-07-20) July 20, 1947 (age 76)Spartanburg, South Carolina, United StatesAllegianceUnited StatesService/branchUnited States NavyYears of service1969–2004RankAdmiralCommands heldUnited States Strategic CommandUnited States Naval Forces EuropeCarrier Strike Group FiveUSS Abraham Lincoln (CVN-72)USS La Salle (AGF-3)VFA-131Battles/warsVietnam WarGulf War1999 NATO Bombi...
Adult hits radio station in Philadelphia This article is about the Philadelphia radio station. For the former WBEN-FM of Buffalo, New York, see WBKV. For the former FM simulcast of WBEN (AM), see WLKK. This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed.Find sources: WBEN-FM – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (July...
Disambiguazione – Cosmonauta rimanda qui. Se stai cercando il film, vedi Cosmonauta (film). Disambiguazione – Astronauti rimanda qui. Se stai cercando il singolo di Margherita Vicario, vedi Astronauti (singolo). L'astronauta Bruce McCandless dello Space Shuttle. Fonte: NASA Un astronauta o cosmonauta[1] (in russo: космонавт, kosmonavt; in cinese: taikonauta[2]) è un essere umano che viaggia nello spazio o che viene trasportato da qualcosa che lo ...
Contea di BrazoriaconteaContea di Brazoria – VedutaIl tribunale della contea, situato ad Angleton LocalizzazioneStato Stati Uniti Stato federato Texas AmministrazioneCapoluogoAngleton Data di istituzione1836 TerritorioCoordinatedel capoluogo29°10′12″N 95°26′24″W / 29.17°N 95.44°W29.17; -95.44 (Contea di Brazoria)Coordinate: 29°10′12″N 95°26′24″W / 29.17°N 95.44°W29.17; -95.44 (Contea di Brazoria) Superficie4 137 km�...
1967 filmSon of DjangoDirected byOsvaldo CiviraniCinematographyOsvaldo CiviraniMusic byPiero UmilianiRelease date 1967 (1967) LanguageItalian Son of Django (Italian: Il figlio di Django, also known as Vengeance Is a Colt 45 and Return of Django) is a 1967 Italian Spaghetti Western film written and directed by Osvaldo Civirani.[1][2] Plot When he was a child, Jeff Tracey's father, Django, was murdered by an unknown assailant. A now adult Tracey has become a gunslinger sear...
Political party in Singapore This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed.Find sources: Singapore People's Party – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (November 2016) (Learn how and when to remove this message) Singapore People's Party Malay nameParti Rakyat SingapuraChinese name新加坡人民党Xīnjiāpō R�...
American pole vaulter (1935–1960) Bob GutowskiPersonal informationBorn25 April 1935DiedAugust 2, 1960(1960-08-02) (aged 25) Medal record Men's Athletics Representing the United States Olympic Games 1956 Melbourne Pole vault Robert Allen Bob Gutowski (25 April 1935 – 2 August 1960) was an American athlete who competed mainly in the pole vault. He competed for the United States in the 1956 Summer Olympics held in Melbourne, Australia in the Pole Vault where he won the silver meda...
Self-publishing platform SmashwordsFounded2008FounderMark CokerCountry of originUnited StatesHeadquarters locationLos Gatos, CaliforniaDistributionWorldwideOfficial websitewww.smashwords.com Smashwords, Inc., based in Los Gatos, California, is a platform for self-publishing e-books. The company, founded by Mark Coker, began public operation in 2008[1] and was acquired by Draft2Digital, LLC in [2]2022.[3] Authors and independent publishers upload their manuscripts as el...
Ethnic group and nationality and citizens of Puerto Rico in the US Ethnic group Stateside Puerto RicansPuertorriqueños en Estados UnidosTotal population5,905,178 (2022)[1]1.78% of the US population (2022)[1]Regions with significant populationsMajority concentrated in Florida and the Northeastern United States (New York, Pennsylvania, New Jersey, Connecticut, and Massachusetts) Smaller numbers in other parts of the country, including in Rhode Island, Delaware, Maryland, Virgin...
Bank Grameen Bank Grameen adalah sebuah organisasi kredit mikro yang dimulai di Bangladesh yang memberikan pinjaman kecil Dan kepada orang yang kurang mampu tanpa membutuhkan collateral. Sistem ini berdasarkan ide bahwa orang miskin memiliki kemampuan yang kurang digunakan. Yang berbeda dari kredit ini adalah pinjaman diberikan kepada kelompok perempuan produktif yang masih berada dalam status sosial miskin. Pola Grameen bank ini telah diadopsi oleh hampir 130 negara didunia (kebanyakan dineg...
دوري البطولة الإنجليزية 2015–16 تفاصيل الموسم الدوري الإنجليزي لكرة القدم 2015–16 النسخة 113 البلد المملكة المتحدة التاريخ بداية:8 أغسطس 2015 نهاية:28 مايو 2016 المنظم دوري كرة القدم الإنجليزية البطل نادي بيرنلي مباريات ملعوبة 552 عدد المشاركين 24 أهداف �...
Association football club in England Football clubChessington & Hook UnitedFull nameChessington & Hook UnitedFootball ClubNickname(s)The Blues, ChessyFounded1921GroundChalky Lane, ChessingtonCapacity3,000 (167 seated)[1]ChairmanGraham EllisManagerAndrew EllisLeagueSouthern Combination Division One2023–24Southern Combination Division One, 7th of 18 Home colours Away colours Chessington & Hook United Football Club is a football club based in Chessington, Greater London, En...
